Существует два основных подхода к определению коэффициента безопасности: статистический и экономический.
Статистические методы, основанные на необходимом уровне сервиса:
· Вероятность дефицита запасов за один цикл оборота запасов (или за период между двумя перезаказами),
· Вероятность удовлетворения спроса,
· Уровень готовности – характеризуется периодом, во время которого запасы должны быть «положительными»,
· Оптимальная частота дефицита запасов за отчетный период.
Экономические методы, основанные на оптимизации затрат:
· Допустимый уровень убытков вследствие отсутствия запасов на складе,
· Оптимальное соотношение затрат на хранение и убытков вследствие отсутствия запасов на складе.
Рассмотрим подробнее метод постоянного заказа в упрощенном виде.
Необходимо определить значение резервного запаса, для которого будет оптимальным соотношение затрат на хранение и убытков вследствие дефицита запасов.
Рассмотрим решение данной задачи при использовании системы управления запасами на основании метода постоянного заказа. Размер резервного запаса будет определять величину точки перезаказа. Решение данной проблемы не будет сказываться на оптимальном размере заказа, а будет влиять только на изменение точки перезаказа. Следовательно, мы оптимизируем два вида затрат:
Затраты на хранение резервного запаса , которые являются частью суммарных затрат на хранение и которые будут равны:
ТС = C h 1 *R, (9.32)
где C h 1 – затраты на хранение 1 единицы запасов за отчетный период, R – величина резервного запаса.
Убытки вследствие дефицита запасов , которые равны:
U = C d 1 *S*r, (9.33)
где C d 1 – убытки вследствие дефицита 1 единицы запасов на складе, S – вероятное количество раз дефицита запасов за отчетный период, r – средний объем дефицита запасов в единицах.
В данной задаче мы рассматриваем убытки в следствие дефицита запасов, которые не зависят от длительности дефицита, а зависят от объема дефицита и количества дефицитов за отчетный период. Модель, в которой данные убытки зависят от продолжительности дефицита, требует более сложных расчетов.
Алгоритм решения основан на методике маржинального или предельного анализа. В данной методике мы добавляем (или отнимаем) от исследуемого параметра по единице и анализируем влияние этого изменения на оптимизируемую величину. Если это влияние положительно, то мы продолжаем изменять этот параметр в том же направлении, пока оно не уменьшится до нуля. Ели влияние отрицательно, то мы изменяем параметр в другом направлении и двигаемся опять до нулевого влияния. При нулевом влиянии значение параметра оптимально. Алгоритм расчета показан на рис. 9.14. Данная методика достаточно часто применяется при нахождении оптимальных решений в экономическом анализе.
Рис. 9.14. Алгоритм расчета коэффициента безопасности
Положительный вклад (выигрыш – экономия затрат на хранение) от каждой дополнительной единицы будет оставаться постоянным при уменьшении резервного запаса.
Отрицательный вклад (потери – убытки вследствие дефицита запасов) от каждой дополнительной единицы будет увеличиваться при уменьшении резервного запаса, так как будет расти вероятность дефицита запасов (S).
Выигрыш больше потерь, тогда при уменьшении резервного запаса на каждую единицу мы получаем дополнительную прибыль до тех пор, пока выигрыш будет больше потерь.
Потери больше выигрыша, тогда увеличение резервного запаса приводит к уменьшению убытков.
Оптимальный размер резервного запаса получается при условии:
S*C d 1 = C h 1 , (9.33)
При этом условии (9.33.) выигрыш равен потерям.
Полный алгоритм расчета оптимизации затрат можно интерпретировать рис 9.15.
Рис. 9.15. Пример расчета коэффициента безопасности методом оптимизации затрат
· Если нам известны затраты на хранение (С h1) и убытки вследствие дефицита запасов (C d 1), мы можем подсчитать оптимальную частоту возникновения дефицита запасов за отчетный период, при котором суммарные затраты будут минимальны по формуле (9.33).
S = C h 1 /C d 1 – формула для расчета оптимальной частоты дефицита запасов (9.34)
· Зная оптимальную частоту дефицита запасов за отчетный период (S) и частоту заказов (N), мы можем рассчитать вероятность дефицита запасов (Р) за один цикл оборота запасов (или между двумя перезаказами):
Р = S / N – формула для расчета вероятности дефицита запасов за один период оборота запасов (9.35.)
· Величина (Р) непосредственно связана с коэффициентом безопасности (k) на основании правила нормального распределения вероятности. Коэффициент безопасности определяется на основании специальных таблиц, которые можно найти в любой литературе по управлению запасами.
коэффициент безопасности показывает во сколько раз расчетная нагрузка Р Р больше эксплуатационной Р Э.
коэффициент безопасности – опытная величина. Основное его назначение состоит в том, чтобы обеспечить отсутствие остаточных деформаций в элементах конструкции при эксплуатационных нагрузках. Для конструкционных материалов, которые применяются в АТ, это условие обеспечивается при f≈1,5. Обычно для самолетных конструкций принимают f=1,5-2, для аппаратов одноразового действия f=1-1,5. Чем больше f, тем надежнее работает конструкция, но вместе с тем растет и ее вес.
Сравнительно небольшая величина коэффициента безопасности в АТ по сравнению с другими областями техники обуславливает повышенные требования к точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству применяемых материалов, к технологии изготовления и ремонту АТ.
Коэффициентом безопасности учитывается также возможность в отдельных исключительных случаях некоторого превышения нагрузки над максимальной эксплуатационной. Вместе с тем он должен обеспечить такое значение расчетной нагрузки, которое бы за весь срок эксплуатации самолета никогда не достигалось. В прошлом удовлетворение такому требованию при выборе коэффициента безопасности обеспечивало практически абсолютную надежность авиационной конструкции. В последние годы в связи с более продолжительным сроком службы самолетов и резким увеличением скоростей полета большое влияние на прочность конструкции при длительной эксплуатации стали оказывать такие факторы, как повторные нагрузки, нагрев, а иногда и ползучесть материала, что потребовало разработки и введения новых критериев для оценки надежности конструкции.
14. Нормы прочности и жесткости самолетов.
Нормы прочности задают общий уровень прочности самолета, нагружение его основных частей и агрегатов и условия проверки их прочности при испытаниях. Нормы прочности устанавливают: а) достаточную степень прочности для различных типов самолетов, которая обеспечивает приемлемо малую вероятность разрушения аппарата при заданных для него режимах полета, взлета, посадки. Эта степень прочности задается через предельные максимально допустимые в эксплуатации параметры нагружения: n Э min =-0,5n Э max . б) эксплуатационную, т.е. наибольшую допустимую в эксплуатации, нагрузку на основные части самолета. в) коэффициенты безопасности f, которые показывают отношение разрушающей нагрузки Р разр к эксплуатационной Р экспл для основных частей и агрегатов самолета..
Нормы жесткости регламентируют допустимые деформации частей самолета – прогибы и углы крутки, устанавливают величину нагрузки, при которой не должно быть видимых остаточных деформаций, потери устойчивости обшивки и т.п. в нормах жесткости формулируются требования к значениям критических скоростей автоколебаний для несущих поверхностей самолета, эффективности рулей и пр.
15. Ограничение скорости полета и летных свойств самолетов по условиям прочности.
Современные
самолеты, обладающие значительной
тяговооруженностью, имеют ограничения:
а) по скоростному напору q max .
при превышении скорости, соответствующей
q max ,
местные нагрузки превышают допустимые
значения. Это особенно опасно для
механизации, люков, фонаря и др.
.
Для современных самолетов
q max =7500…10000даН/м 2 .
б) по перегрузке в болтанку:
;
в) по температуре.
Кроме того, на больших высотах скорость может ограничиваться числом М полета по условиям обеспечения устойчивости и управляемости самолета. Скорость может ограничиваться по условиям исключения опасных деформаций и вибраций частей самолета по прочности подвесок и их узлов.
При расчете отдельных составляющих суммарной тепловой нагрузки необходимо достоверно знать все перечисленные выше условия работы холодильного оборудования и режимы хранения продукции. Однако часто при расчете некоторые из этих параметров остаются неизвестными. В этом случае необходимо задаться некоторыми средними для данного режима работы параметрами и ввести коэффициент для этой составляющей . Другими словами, этот является мерой нашего незнания каких-либо условий или режимов работы камеры.
Значение коэффициента безопасности, как правило, находится в пределах от 1,0 до 1,1.
Пример расчета
Вернувшись к примеру отметим, что при расчете суточного грузооборота продукта мы воспользовались его оценочной величиной в размере 10% от полной загрузки камеры. Поэтому для данной составляющей тепловой нагрузки мы введем коэффициент безопасности равный 1,1. В результате для величины тепловой нагрузки от продукта имеем:Q" прод = Q прод * К без = 4,936 * 1,1 = 5,43 кВт.
Кроме того, при расчете тепловой нагрузки вследствие открывания двери мы так же пользовались оценочной суточной величиной грузооборота, в связи с чем для этой составляющей нагрузки мы введем коэффициент безопасности равный 1,05:
Q" инф = Q инф * К без = 2120 * 1,05 = 2226 Вт.
Механические свойства металла проходят проверку в металлургических заводах с помощью выборочных испытаний, поэтому в полнее вероятно попадание в конструкции материала с нижеприведенными свойствами, установленные ГОСТом.
Контроль механических свойств металла происходит на малых образцах во время одноосного растяжения, но фактически металл работает в большеразмерных конструкциях во время сложного напряженного состояния.
Коэффициент безопасности по материалам учитывает воздействия всех этих факторов по снижению несущей способности конструкции.
Установить падение механических свойств против нормативных значений возможно в результате обработки статистических данных заводских испытаний стали, а работу стали в конструкциях – в результате исследования.
По итогу анализов кривых распределения испытаний стали можно определить коэффициент безопасности для назначения расчетного сопротивления стали по пределу текучести.
В результате установления расчетного сопротивления по пределу текучести значения коэффициента k м = 1,1 - 1,2 для стали классов С 38/23 - С 60/45 .
Коэффициент безопасности по материалу принимается повышенным, если идет назначение расчетного сопротивления по временному сопротивлению.
Предположим, что произошли непредвиденные обстоятельства, после чего напряжения в конструкции достигли значения предела текучести, вследствие произошедшего растянутые и изгибаемые элементы стали получать повышенные деформации, но они не придут в негодность, но если напряжения сравняется с временным сопротивлением, то будет разрыв элемента, что никак нельзя допустить. В связи с этим коэффициент безопасности по материалу для расчетного сопротивления для стали классов С 46/33 и С 52/40 равняется 1,5, для 60/45 - С 85/75 = 1,6, а для С 38/23 - С 44/29 = 1,45.
9) Работа и расчет на устойчивость центрально сжатых стержней.
Поведение стержня под нагрузкой характеризуется графиком (рис.2.4,б), где вначале с ростом нагрузки стержень сохраняет прямолинейную форму, с дальнейшим ростом нагрузки, когда стержень теряет свою устойчивость и начинает выпучиваться. Последующий (небольшой) рост внешней нагрузки сопровождается быстрым увеличением поперечного прогиба f . После достижения максимальной нагрузки – второй критической силы - стержень теряет несущую способность (неустойчивое состояние).
Устойчивое состояние может быть при и (точки 1 и 2). Однако при стержень может находиться в устойчивом состоянии (точка 2) и неустойчивом (точка 3) при одинаковой сжимающей силе.
Критическое состояние может быть при и при (точки и ).
 |
Рис.2.4. Работа центрально-сжатого стержня:
а – расчетная схема; б – зависимость между нагрузкой и прогибом стержня
На практике гибкость центрально сжатых стержней (колонн, элементов ферм, рам и т.д.) составляет примерно половину указанных предельных.
В приведенной классической схеме, в которой предполагается, что в момент потери устойчивости нагрузка остается постоянной, тогда на выпуклой стороне стержня происходит разгрузка и материал начинает работать по упругому закону. Однако, если деформация сжатия в процессе продольного изгиба растет или остается постоянной в каждой точке сечения стержня, т.е. разгрузки не происходит, то все сечение находится в пластическом состоянии, характеризуемом касательным модулем деформации .
В этом случае критическое напряжение в пластической области будет В строительных конструкциях встречаются обе схемы работы сжатых стержней. Например, сжатые элементы статически неопределимых систем (ферм, рам) теряют устойчивость по классической схеме - с разгрузкой. В момент потери устойчивости происходит перераспределение усилий между элементами. В колоннах, работающих по статически определимой схеме, будет реализовываться вторая схема – без разгрузки.
До сих пор рассматривался идеально прямой стержень с нагрузкой, приложенной строго по оси. Однако в практике такого не существует. Конструктивное оформление концов сжатых стержней не обеспечивает идеальную центровку, поэтому эти факторы учитываются введением в расчет эквивалентного эксцентриситета сжимающей силы “ ”. Он зависит от гибкости и с ростом ее возрастает. В практических расчетах пользуются , т.е. со случайным эксцентриситетом. Тогда , где - коэффициент устойчивости или его еще называют коэффициентом предельного изгиба при центральном сжатии.
В нормах на проектирование даются формулы и соответствующие таблицы для определения .
10) Работа и расчет на устойчивость внецентренно сжатых и сжато изогнутых стержней.
При одновременном действии на стержень осевой силы и изгибающего момента (вызванного внецентренным приложением нагрузки ) несущая способность его определяется размерами поперечного сечения и предельной прочностью материала.
В упругой стадии работы материала напряжения в поперечном сечении стержня могут быть представлены в виде суммы напряжений от центрального сжатия и от изгиба .
Основы расчета на устойчивость внецентренно сжатых и сжато - изогнутых стержней.
Потеря несущей способности длинных гибких стержней при одновременном действии сжимающей силы и изгибающего момента происходит от потери устойчивости. При этом соответствующее состояние равновесия можно определить так же, как для центрального сжатия, а именно - устойчивое состояние; - неустойчивое состояние; - критическое состояние (где и - приращение работ внешних и внутренних сил).
Внецентренно сжатые стержни реальных металлических конструкций теряют устойчивость при развитии пластических деформаций.
Критическая сила зависит от эксцентриситета “e” . На практике удобнее пользоваться безразмерным относительным эксцентриситетом m=e/ρ , где ρ=W/A - ядровое расстояние со стороны наиболее сжатой фибры стержня.
Формула проверки устойчивости внецентренно сжатого стержня будет
N / (Aφ e) R y γ c
Для обеспечения устойчивости внецентренно сжатых (сжато-изогнутых) стержней целесообразно с целью экономии металла развивать сечение в направлении эксцентриситета. Например, как показано на рис.2.6. При этом возрастает опасность потери устойчивости стержня в перпендикулярном направлении – относительно оси “y” . В связи с этим в формулу проверки устойчивости относительно оси “y ” вводится пониженный коэффициент с.
N / cφ y A γ c R y
где с =N cr .M/N cr =φ y .M/φ y ; φ y .N cr –соответственно коэффициент устойчивости и критическая сила при центральном сжатии; N cr .M. φ y .M – критическая сила и соответствующий коэффициент устойчивости центрального сжатия относительно оси “y” при наличии момента в перпендикулярной плоскости.Коэффициент “c” зависит ототносительного эксцентриситета m x =e/ρ x .формы поперечного сечения стержня и гибкости λy .
 |
Рис.2.6. Наиболее рациональное положение двутаврового сечения при внецентренном сжатии стержней
12) Работа и расчет стыковых сварных соединений.
При проектировании сварных соединений необходимо учитывать их неоднородность, определяемую концентрацией напряжений, изменением механических характеристик металла и наличием остаточного и напряженно-деформированного состояния.
Хорошо сваренные встык соединения имеют небольшую концентрацию напряжений от внешних сил, поэтому прочность таких соединений при растяжении или сжатии зависит от прочностных характеристик основного металла и металла шва. Разделка кромок соединяемых элементов не влияет на статическую прочность соединения и может не учитываться.
Сварной шов в начале и конце, насыщен дефектами (в силу неустановившегося теплового режима сварки), поэтому начало и конец шва следует выводить на технологические планки, после окончания сварки и остывания шва эти планки удаляются. В случае невозможности вывести концевые участки шва на технологические планки расчетная длина шва будет меньше его фактической длины.
С помощью угловых швов выполняются различные виды соединений в металлических конструкциях: тавровые, в угол, внахлест.
Соединения внахлестку выполняются угловыми швами; они могут быть как фланговыми, так и лобовыми.
В соответствии с характером передачи усилий фланговые швы работают одновременно на срез и изгиб. Разрушение шва начинается с конца и происходит как по металлу шва, так и по металлу границы сплавления, особенно если наплавленный металл прочнее основного.
Лобовые швы передают усилия достаточно равномерно по ширине элемента, но крайне неравномерно по толщине шва, вследствие резкого искривления силового потока при переходе усилия с одного элемента на другой, особенно, напряжения велики в корне шва Разрушение лобовых швов происходит так же как фланговых по одному из двух сечений (металлу шва или по металлу сплавления).
Расчет:
При расчете сварных соединений необходимо учитывать вид соединения, способ сварки (автоматическая, полуавтоматическая, ручная) и сварочные материалы, соответствующие основному материалу конструкции.
Расчет стыковых сварных соединений при действии осевой силы , проходящей через центр тяжести соединения, выполняют по формуле . Отсюда 
где - наименьшая из толщин соединяемых элементов; - расчетная длина шва, равная полной его длине, уменьшенной на , или полной его длине, если концы шва выведены за пределы стыка (например, на технологические планки); - расчетное сопротивление стыковых сварных соединений по пределу текучести (см.СНиП II-23-81*, прил.5); - коэффициент условия работы.
При отсутствии физических методов контроля расчетное сопротивление металла сварного соединения по нормам составляет .
При действии сдвигающей силы Q на стыковой шов, в шве возникают срезывающие напряжения .
Расчетное сопротивление при сдвиге соединения , где - расчетное сопротивление основного металла на сдвиг.
Если расчетное сопротивление металла шва в стыковом соединении меньше расчетного сопротивления основного металла, проверку выполняют по сечению металла шва.
Сварные стыковые соединения, выполненные без применения физических методов контроля качества, при одновременном действии в одном и том же сечении шва нормальных напряжений и , действующих по взаимнперпендикулярным направлениям «Х» и «У» и касательных напряжений следует проверять по формуле:
Расчетная площадь сечения шва при разрушении по металлу шва равна 
, при разрушении по металлу границы сплавления A wz = z k f l w
Расчетным является сечение по металлу границы сплавления. В этом случае расчетная длина шва 
.
Если 
, то расчетным сечением является сечение по металлу шва и напряжение
Если 
, то проверка прочности соединения выполняется по металлу границы сплавления, тогда: ,
где - усилие проходящее через центр тяжести соединения; - расчетная длина шва в сварном соединении, равная суммарной длине всех его участков за вычетом 1 см; и - коэффициенты, принимаемые по табл.4.3 и учитывающие проплавление металла при сварке.
14) Составные балки. Компоновка и подбор сечения.
Балки составного сечения применяют в случаях, когда прокатные балки не удовлетворяют условиям прочности, жесткости, общей устойчивости, т. е. при больших пролетах и больших изгибающих моментах, а также если они экономичнее. Основные типы сечений составных балок показаны на рис. 4, в, г.
Рис. 5. Сечения балок
а - прокатные, б - прессованные, в - сварные, г - клепаные и болтовые
Составные балки применяют, как правило, сварными. Сварные балки экономичнее клепаных. Их сечение обычно состоит из трех листов: вертикального - стенки и двух горизонтальных - полок, которые сваривают на заводе автоматической сваркой. Для балок под тяжелую подвижную нагрузку (большие подкрановые балки) иногда применяют клепаные балки, состоящие из вертикальной стенки, поясных уголков и одного - трех горизонтальных листов. Клепаные балки тяжелее сварных и более трудоемки в изготовлении, но их применение оправдывают благоприятная работа под большими динамическими и вибрационными нагрузками, а также относительная легкость образования мощных поясов.
Для экономии материала в составных балках изменяют сечения по длине в соответствии с эпюрой изгибающих моментов. Упругопластическая работа материала в таких балках допускается с теми же ограничениями, что и для прокатных балок.
Задача компоновки сечений составных балок варианта, и от ее правильного решения во многом зависят экономичность и технологичность балок. Начинать компоновку сечения надо с определения высоты балки, от которой зависят все остальные параметры балок.
13) Работа и расчет болтовых соединений.
Работа на сдвиг является основным видом работы большинства соединений, причем в разных соединениях она имеет свои особенности.
В соединениях на болтах с неконтролируемой силой затяжки гайки грубой, нормальной и повышенной точности, силы стягивания пакета болтами, а следовательно, и развивающиеся силы трения между соединяемыми элементами при действии сдвигающих сил на соединение неопределенны и в большинстве случаев недостаточны для полного восприятия этих сдвигающих сил. Работу такого соединения можно разбить на четыре этапа. На 1-м этапе, пока силы трения между соединяемыми элементами не преодолены, сами болты не испытывают сдвигающих усилий и работают только на растяжение, все соединение работает упруго. Так работают сдвигоустойчивые соединения на высокопрочных болтах. При увеличении внешней сдвигающей силы силы внутреннего трения оказываются преодоленными и наступает 2-й этап - сдвиг всего соединения на величину зазора между поверхностью отверстия и стержнем болта. На 3-м этапе сдвигающее усилие в основном передается давлением поверхности отверстия на стержень болта; стержень болта и края отверстия постепенно обминаются; болт изгибается, растягивается, так как головка и гайка препятствуют свободному изгибу стержня. Постепенно плотность соединения расстраивается, силы трения уменьшаются и соединение переходит в 4-й этап работы, характеризующийся его упругопластической работой. Разрушение соединения происходит от среза болта, смятия и выкола одного из соединяемых элементов или отрыва головки болта.
Работа эта сильно осложнена неправильностью формы болта и стенки отверстия, поэтому расчет соединения носит условный характер.
Различают также работу одноболтового и многоболтового соединения. В многоболтовом соединении эти же неправильности формы болта и отверстия, а также возможные зазоры между болтом и отверстием неизбежно приводят к неравномерной работе отдельных болтов соединения, что учитывают соответствующим назначением коэффициента условий работы соединения.
Расчет ведут исходя из возможного вида разрушения соединения по срезу болта при толстых соединяемых листах или по смятию поверхности отверстия при тонких листах:
а) расчетное усилие, воспринимаемое одним болтом по срезу:
(6.1)
Число болтов n в соединении при действии сдвигающей силы N, приложенной к центру тяжести соединения, определяют, предполагая работу всех болтов одинаковой
Расчет самих соединяемых элементов на прочность ведут с учетом ослабления сечения отверстиями по площади нетто Лит, но с допущением упругопластической работы материала соединяемых элементов, учитываемой коэффициентом условий работы. Он принимается: для сплошных балок, колонн и стыковых накладок 1,1, для стержневых конструкций покрытий и перекрытий 1,05 и учитывается одновременно с коэффициентом условий работы всей конструкции;
в) в соединениях на высокопрочных болтах с контролируемой силой натяжения болта (сдвигоустойчивых, фрикционных) силы стягивания соединяемых элементов болтами настолько велики, что при действии сдвигающих сил возникающие в соединении силы трения полностью воспринимают эти сдвигающие силы и все соединение работает упруго.
Решающее значение в работе такого соединения имеют сила натяжения болта (равная расчетному усилию болта на растяжение) и качество поверхностей трения. Расчетное сдвигающее усилие, которое может быть воспринято в соединении элементов, стянутых одним высокопрочным болтом, может быть определено по формуле:
Аналогично формуле (6.2) необходимое для передачи сдвигающей силы число болтов n в соединении находят, считая распределение силы между болтами равномерным:
Коэффициент безопасности
Коэффициент безопасности
f - используется при определении расчётных нагрузок на Рp по значениям эксплуатационных максимальных нагрузок Рэ и равен:
f = Pр/Рэ.
К. б. вводится для обеспечения высокого уровня надёжности летательного аппарата по условиям статической прочности с учётом возможных разбросов внешних нагрузок и прочностных характеристик конструкции летательного аппарата. Значения К. б. задаются в Нормах прочности, в авиастроении приняты типовые значения f от 1,5 до 2.
Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .
Смотреть что такое "Коэффициент безопасности" в других словарях:
Коэффициент безопасности - С – коэффициент, определяющий степень повышения контрольной нагрузки по отношению к нагрузке на изделие, соответствующей его расчетной несущей способности. [ГОСТ 8829 94] Рубрика термина: Теория и расчет конструкций Рубрики энциклопедии:… … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
Поправочный коэффициент к экспериментальному или расчетному значению взрывоопасности, определяющий предельно допустимую величину этого параметра (концентрации, температуры, давления и т.д.) для данного производственного процесса. EdwART. Словарь… … Словарь черезвычайных ситуаций
коэффициент безопасности - — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN safety coefficientfactor of safetyf/s … Справочник технического переводчика
коэффициент безопасности - 3.99 коэффициент безопасности (safety class resistance factor): Поправочный коэффициент к значению нагрузки или другого параметра (давления, температуры, концентрации и т.д.), определяющей степень повышения или понижения контрольного значения по… …
коэффициент безопасности С - 3.6 коэффициент безопасности С: Коэффициент, определяющий степень увеличения контрольной нагрузки по отношению к нагрузке на изделие, соответствующей его расчетной несущей способности. Источник: ГОСТ Р 54271 2010: Анкеры для контактной сети… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
коэффициент безопасности - saugos laipsnis statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: angl. degree of safety vok. Sicherheit, f; Sicherheitsfaktor, m; Sicherheitsgrad, m rus. коэффициент безопасности, m; степень безопасности, f pranc. coefficient de sécurité, m; degré …
коэффициент безопасности - saugos faktorius statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: angl. safety factor vok. Sicherheitsfaktor, m; Sicherheitsgrad, m rus. коэффициент безопасности, m pranc. coefficient de sécurité, m; facteur de sécurité, m … Radioelektronikos terminų žodynas
Показатель, характеризующий условия движения на конкретном участке дороги (например, в населенном пункте или на кривой в плане) и подходе к нему. Используется для выявления опасных участков дорог.