Este artículo intenta responder a las preguntas candentes del momento actual. ¿Cuál es la situación actual en la construcción de tanques en nuestro país y en el extranjero? ¿Qué plantas de energía pueden y deben usarse para instalaciones BTT nuevas y mejoradas? ¿Qué áreas elegir para los desarrollos científicos y técnicos y qué tan pronto puede obtener un retorno concreto, organizar la producción y resolver los problemas acumulados en la construcción de tanques?

La famosa oficina de diseño de la Planta Kirov de San Petersburgo (ahora OAO Spetsmash - Oficina de Diseño Especial de Ingeniería de Transporte) es conocida por los tanques de antes de la guerra KV-1 y KV-2, los tanques pesados ​​IS y los cañones autopropulsados ​​ISU-122. , ISU-152, diseñado en el famoso Tankograd bajo el liderazgo del diseñador jefe Zh. Ya. Kotin durante la Gran Guerra Patriótica. La mejora de los tanques pesados ​​y el desarrollo de una serie de vehículos basados ​​en ellos continuaron después de la guerra (centrales nucleares móviles, vehículos para conquistar la Antártida, vehículos de lanzamiento, etc.). Pero el mérito especial del equipo bajo la dirección del jefe de diseño N.S. Popov fue la creación y organización de la producción en serie del tanque T-80 con una planta de energía de turbina de gas (GTE).

Varias modificaciones de este tanque se han utilizado con éxito en las Fuerzas Armadas de nuestro país durante varios años, y hoy estos vehículos están en servicio en varios distritos militares, así como en los ejércitos de algunos países extranjeros. Con el colapso de la URSS, se completó la producción del T-80, se detuvo la financiación para su mejora y se eliminaron los especialistas de la oficina de diseño altamente profesionales. Pero lo principal es que existe un gran potencial de modernización inherente al diseño del tanque: no fue en vano que en 2005, por decreto del Presidente de la Federación Rusa, se aceptaron los T-80 mejorados para abastecer al ejército. .

La publicación de S. Ptichkin "Sniper shot under the contract" ("Rossiyskaya Gazeta", No. 5152 del 8 de abril de 2010), que, en particular, citó las palabras del jefe de armamento de las Fuerzas Armadas, el Viceministro de Defensa Vladimir Popovkin, que el Ministerio de Defensa (MO) está decidido a abandonar los modelos que ayer se consideraban prometedores, y confiar realmente en el equipo militar más moderno y realmente existente producido en el extranjero. Del artículo se desprenden tristes conclusiones: el Ministerio de Defensa ha cerrado el trabajo en el prometedor tanque T-95, y tampoco planea comprar el llamado "vehículo de combate de apoyo al tanque" (BMPT). Además, se afirma que los vehículos blindados domésticos han dejado de cumplir con los requisitos modernos: supuestamente no tenemos los motores apropiados, las transmisiones modernas o incluso las armas para tales equipos.

El artículo de M. Rastopshin, publicado en NG-NVO el 2 de abril de 2010, bajo el mordaz título "El tanque T-90 aceptado por las tropas hace 20 años, ya no es nuevo ni moderno", no añadía optimismo. El autor, que tradicionalmente ha criticado todo y todo, especialmente la protección y las municiones, concluye: "La producción y el suministro continuos de viejos tanques T-90 a las tropas no es una preparación para una guerra futura, sino para una guerra pasada".

Aunque una vez más se puede afirmar que los datos que M. Rastopshin cita en sus artículos a menudo no se corresponden con la situación real en la construcción de tanques (quizás debido a la falta de información adecuada), la situación general es, por supuesto, alarmante. Y el resultado de este artículo es generalmente sombrío y categórico: "Los tanques T-90 no son adecuados para operaciones de combate". En conclusión, incluso se emitió un veredicto sobre un tanque prometedor: "se puede suponer que la demora en la adopción del nuevo tanque T-95 se debió a la dificultad de resolver nuevos problemas al crear su protección". Y debemos hacer algo sin demora. Sin embargo, el autor del artículo no ofrece soluciones progresivas específicas.

Entonces, ¿cómo van las cosas en la construcción de tanques domésticos hoy?

En primer lugar, me gustaría informar a V. Popovkin que "hay un motor apropiado y una transmisión moderna para la modernización y mejora del vehículo blindado"; se discutirán a continuación. Pero primero, vale la pena citar las palabras del Diseñador General de Spetsmash OJSC N.S. Popov de su entrevista después de la exhibición de equipo militar en los Emiratos Árabes Unidos, donde participaron tanques domésticos T-80 y el estadounidense Abrams, también equipados con motores de turbina de gas. Por cierto, hoy solo dos países en el mundo tienen tecnología y capacidades únicas para la producción de motores de turbina de gas para vehículos de transporte terrestre y tanques. En particular, N. S. Popov dijo: “Antes, bajo la atenta mirada del soberano, fuimos regañados o elogiados. Tal vez no siempre era justo, pero la vida lo era. Hoy, nadie está interesado en nosotros. Agarro por la manga a figuras del gobierno, pregunto: “¿Necesitan tanques o no? Si es necesario, ¿qué tipo, cuánto? Solo responde si o no? Y no puedo obtener una respuesta. En el mejor de los casos, me consuela que la doctrina militar de Rusia aún se esté desarrollando.

Respondiendo a la pregunta de cómo mantener el enorme potencial existente, para no perder la experiencia acumulada, Nikolai Sergeevich señaló las prioridades que, por ejemplo, aprobaron los congresistas estadounidenses: la exportación de tanques al exterior, así como la modernización del M1. tanques Se estima que esto es económicamente beneficioso, ya que el costo del M1A2 mejorado es dos tercios del costo de producir un tanque nuevo. “En nuestro “congreso” tales problemas no se discuten. Hay otras preocupaciones”, dijo N.S. Popov.

Se sabe que en los Estados Unidos, para modernizar la planta de energía del tanque Abrams y los cañones autopropulsados ​​​​Crusader, se está implementando el programa ACCE (Abrams Crusader Common Engine) a un costo de $ 3 mil millones, lo que implica el desarrollo sobre una base alternativa de una instalación integrada de motor y transmisión tanto con una turbina de gas (GTE) como con un motor diesel (DD). El programa competitivo AJPS (Advanced Jntegrated Propulsion Systen) prevé la creación por parte de General Electric de un moderno motor de turbina de gas de la marca LV-100, que, en comparación con el GTE "Textron Lycomint" AGT-1500 existente (potencia 1500 hp) debería Proporcionar 100%: aumento significativo en la capacidad general (es decir, reducción del 50% en el volumen y reducción del 50% en los costos de operación y mantenimiento).

Para el LV-100 se declara una potencia máxima de 2000 hp, lo que dotará al tanque de una potencia específica de 33 hp/t. (Observo que la potencia específica del T-80U es de 27 cv/t.). El programa incluye la creación no solo de una planta de energía y transmisión, sino también de una serie de otros componentes y ensamblajes: un motor auxiliar en el espacio reservado, sistemas de limpieza y enfriamiento del aire con un rendimiento mejorado, supresión del desenmascaramiento de escape y radiación térmica, etc. . Se supone que el motor está equipado con un sistema de diagnóstico y pronóstico, cuyos datos serán recibidos por el conductor y el comandante. El nuevo motor de turbina de gas ha completado con éxito 2000 horas de motor, y sus unidades y componentes están diseñados para un funcionamiento ininterrumpido durante 5800 horas, lo que brindará ventajas significativas sobre el motor AGT-1500 de primera generación.

El programa AJPS, a diferencia de otros, tiene un carácter competitivo garantizado en todas las etapas (I+D+i, I+D+i, producción). Está previsto crear bloques naturales, realizar pruebas comparativas y luego elegir una de las opciones de la competencia. Según los expertos, los motores de turbina de gas, en comparación con los motores de pistón, tienen relativamente pocos elementos móviles que realizan solo movimientos de rotación, en contraste con el movimiento alternativo del pistón y las válvulas. Es importante que no existan superficies de fricción en los motores de turbina de gas que estén expuestos a gases calientes, lo que aísla los rodamientos y el aceite de los productos de la combustión, dejándolos limpios y reduce los costos de operación. Al mismo tiempo, se enfatizan el bajo calor de escape, los menores costos del ciclo de vida y la capacidad de entregar energía inmediata en condiciones de baja temperatura.

El concepto de un competidor, un motor diésel desarrollado por Cummins Engine, se centra en una baja transferencia de calor desde el motor. En un motor de pistón convencional, aproximadamente un tercio de toda la energía obtenida de la combustión del combustible se convierte en trabajo útil, y la parte restante, casi por igual, ingresa al sistema y se emite con los gases de escape. Un motor con baja transferencia de calor al sistema de enfriamiento eliminará la mayor parte del calor a través del escape, beneficiándose de otra manera: en menores costos para impulsar los ventiladores, las dimensiones del sistema de enfriamiento, el área de rejillas (persianas ), lo que aumenta la capacidad de supervivencia del tanque en el campo de batalla, etc. Estamos hablando de un motor de seis cilindros con dos cilindros (aparentemente con pistones de movimiento opuesto, como el 5TD / 6TD en el tanque T-64), que debería funcionar con una caja de cambios hidrodinámica S3 (Hydrokinetische Allison-Getriebe) y un diagnóstico electrónico y sistemas predictivos.

La nueva transmisión proporcionará recuperación de energía en el momento del giro: la transferencia de energía de una pista rezagada a una en marcha. Los especialistas de Detroyd Diesel Allison también informaron sobre la finalización del trabajo en un convertidor de par, un accionamiento hidrostático para el mecanismo de giro y un hidrorretardador. Observo que nuestras unidades similares (GOP - transmisión hidrostática, por ejemplo) se introdujeron en el T-80 hace varios años.

La elección de una planta de energía de motor, como resultado, se evaluará de acuerdo con indicadores tales como potencia, eficiencia de combustible, confiabilidad, parámetros de control y procesos de enfriamiento. Además, los indicadores prioritarios incluyen el volumen y el peso de la central eléctrica, dado el deseo de los militares de reducir el peso del tanque a 40 toneladas, e incluso más cañones autopropulsados.

Con la creación de la corporación científica e industrial Uralvagonzavod, parece que, a través de los esfuerzos combinados de las oficinas de diseño, los institutos de investigación y la producción, se tomarán medidas concretas para superar los problemas de tanques existentes que ya se discutieron al comienzo del artículo ( armamento y protección). Sin embargo, un componente igualmente importante del BTV es el motor, o más bien, la unidad de transmisión del motor (MTU).

Cabe destacar que desde la adopción del tanque T-80, la mejora del motor de turbina de gas ha sido muy dinámica: al principio, en las mismas dimensiones, se aumentó la potencia a 1100 hp, luego, en 1986, a 1250 caballos de fuerza Además, se instaló un prototipo GTD-1500T en el tanque sin alterar el compartimiento del motor. Ya se han implementado una serie de medidas en este motor para la eficiencia del combustible y la facilidad de mantenimiento, así como la implementación del GOP. Pero debido al cese de la financiación, esta dirección prometedora se cerró. Y, sin embargo, los desarrolladores no se dieron por vencidos: JSC "Zavod im. Klimov”, KOBM y KADVI, con modificaciones mínimas, aumentaron la potencia del motor GTD-1250 por postcombustión a 1400 hp. (a corto plazo - dentro del 15% del recurso). Esta solución es bastante efectiva y aún hoy puede usarse en la reparación y modernización de tanques.

Por supuesto, GTD también tiene desventajas. En primer lugar, el consumo de combustible, que es superior al de un motor diésel. Desafortunadamente, nuestros oponentes exageran, mientras dicen en silencio que cuando se trata de combustibles y lubricantes (combustible y lubricantes), es correcto hablar del aceite consumido, cuyo consumo es un orden de magnitud menor para un motor de turbina de gas, y sobre la ausencia de consumo de refrigerante (ya que en GTE no tiene sistema de refrigeración líquida), y sobre el menor consumo de lubricantes.

Al mismo tiempo, se ha estudiado e implementado una amplia gama de medidas para reducir los costos operativos de combustible en 1,33 veces. Entre ellos: la instalación de una unidad de potencia auxiliar GTA-18A, la introducción del sistema ACS (sistema de reducción de modo automático), el refinamiento del TRA (equipo de control de combustible) para estacionamiento con poca gasolina, etc. Las pruebas de rendimiento han mostrado ahorros de combustible de alrededor del 37%. Una dirección prometedora que permite reducir el consumo de combustible (especialmente en el estacionamiento, hasta un 30%, y en movimiento, en otro 15%) es el equipamiento de tanques T-80 BIUS (sistema de control e información a bordo). Dicho trabajo, la transición al control de los modos operativos utilizando principios electrohidráulicos, se llevó a cabo en Spetsmash OJSC junto con Technopraktika LLC y KOBM. Las pruebas han demostrado que, teniendo en cuenta las proporciones operativamente establecidas y estadísticamente justificadas entre el tiempo de trabajo en el estacionamiento y en marcha, los ahorros en el consumo de combustible alcanzan hasta el 50%. Pero, lamentablemente, este trabajo se ha suspendido por falta de financiación.

Ya se mencionó el GOP, que se adapta bien al motor de turbina de gas, mientras cambia suavemente la velocidad de los ejes de las cajas de cambios izquierda y derecha, eliminando así las deficiencias de la transmisión escalonada arcaica al girar los tanques domésticos. En los tanques extranjeros modernos, se ha utilizado durante mucho tiempo el giro continuo con la ayuda del volante (en lugar de palancas), lo que libera al conductor de un esfuerzo significativo al conducir. Una vez más, tenemos que decir con pesar que, a pesar de la finalización de todo el trabajo y la aprobación de la documentación a principios de la década de 1990, esto no se implementó en la serie.

Lamentablemente, la dirección de la turbina de gas resultó ser abandonada en el GABTU del Ministerio de Defensa de RF. Hay una tendencia a resolver el problema: "¿qué es mejor para BTV: un motor de turbina de gas o diesel?" no científicos con análisis comparativos en profundidad, datos técnicamente fundamentados sobre una base competitiva, sino métodos de mando administrativo. En este sentido, es imposible no mencionar el libro de E. Vavilonsky, A. Kuraksa y V. Nevolin “El principal tanque de batalla de Rusia. Una conversación franca sobre los problemas de la construcción de tanques, publicada en 2008.

Este libro es digno de mención porque, aunque está dedicado al tanque T-90 (lo suficientemente listo para el combate como para estar en servicio con el Ministerio de Defensa), está repleto de un uso interminable de "pintura negra" para enfatizar las deficiencias del gas. motor de turbina del tanque T-80. Parece que la publicación de este tipo de literatura "técnica" no es casual y sirve como método de competencia desleal. Aquí, como a nuestros oponentes a menudo les gusta "bromear" con proverbios y aforismos en su libro sobre el T-90, la mejor manera de convertirse en el primero es detener a un competidor por cualquier medio.

Estoy seguro de que la pérdida de una experiencia invaluable, así como la eliminación de la producción en serie única de motores de turbina de gas, causará un daño irreparable al desarrollo científico y técnico de la construcción de tanques. Queda por esperar que STC Uralvagonzavod, ahora responsable general del presente y el futuro de los vehículos blindados domésticos, saque las conclusiones correctas y utilice métodos ya probados que se han dominado durante mucho tiempo, incluso en el extranjero.

Y si involuntariamente comenzamos a hablar sobre los tanques principales T-80 y T-90, una vez más comparemos objetivamente la MTU de estos vehículos de acuerdo con una serie de parámetros básicos que caracterizan más completamente las ventajas y desventajas ().

Se puede afirmar que el tanque T-80U tiene mayor maniobrabilidad, movilidad operativa y táctica del tanque, incluidas velocidades promedio y máximas más altas proporcionadas por más potencia en la rueda motriz, así como mayor (2-2.5 veces) poder de frenado GTD . Las cualidades positivas del tanque T-80U incluyen:

• 25-40 minutos menos de tiempo para que el tanque esté listo para el combate a temperaturas ambiente bajas (por debajo de -20°C) debido al rápido arranque del motor de turbina de gas y la ausencia de la necesidad de calentar el refrigerante y el aceite después puesta en marcha. A temperaturas del aire exterior positivas, el ciclo de arranque del GTE no toma más de 40 s, DD - 10-15 s, pero después de eso, se requiere que el refrigerante y el aceite se calienten (alrededor de 3-5 minutos);
• una amplia gama de combustibles utilizados, mientras que la potencia del motor de turbina de gas no depende del tipo de combustible. En DD, al cambiar a combustibles TS-1 y TS-2, la potencia se reduce al 15%;
• significativamente menor (alrededor de 7 a 10 veces a la misma potencia) transferencia de calor al aceite y al agua (GTE no tiene un sistema de enfriamiento líquido), lo que reduce drásticamente el volumen del sistema de enfriamiento GTE y el consumo de energía para impulsar los ventiladores, y también reduce el área de zonas debilitadas por 2 veces en el techo del MTO del tanque;
• La MTU del tanque T-80U asegura la operatividad cuando el napalm golpea las persianas, se produce un incendio en la MTU del tanque T-90S cuando el napalm golpea;
• una reducción significativa de las señales de desenmascaramiento debido al menor ruido del motor de turbina de gas y la ausencia de partículas de combustible sin quemar (hollín) en el escape (sin escape humeante);
• una gran potencia volumétrica (aproximadamente 1,5 veces) de la MTU con un motor de turbina de gas permite colocar unidades adicionales en el volumen reservado de la MTO de los tanques T-80U: una unidad de potencia autónoma GTA-18A, una transmisión hidrostática en el mecanismo de giro o un suministro de combustible transportable;
• El motor de turbina de gas tiene una característica de cambio de par más progresiva para vehículos de transporte (en comparación con DD) para vehículos de transporte (el par más alto es a bajas velocidades). Esto le da al tanque T-80U mejores características de aceleración, mejor capacidad de escalada y el tanque tiene cuatro marchas en el T-80U en lugar de siete en el T-90.
• flotación significativamente mejor en laderas heladas, suelos con baja capacidad de carga debido a la suave aplicación de torque a la rueda motriz debido a la ausencia de una conexión mecánica entre la turbina libre y el turbocompresor.
• facilidad de control del movimiento del tanque por parte del conductor, menos fatiga debido a la reducción en el número (frecuencia) de cambios de marcha y la ausencia de la posibilidad de calado del motor de turbina de gas cuando el tanque golpea un obstáculo, menos fatiga de la tripulación debido a la reducción de las cargas de vibración y ruido;
• control simplificado de la temperatura del aire para los miembros de la tripulación debido a la posibilidad de suministrar aire caliente directamente desde el compresor (en invierno) y aire frío después del enfriamiento en el turboexpansor (en verano);
• significativamente menor intensidad de mano de obra de mantenimiento estacional (SO): en DD V-92S2 requiere reemplazar el agua con anticongelante (en otoño) y el anticongelante con agua (en primavera). Debido a la conducción deficiente de CO (transición de agua a anticongelante y viceversa), es posible que falle el motor;
• el tiempo para reemplazar un motor de turbina de gas (monobloque) es 4-5 veces menor que reemplazar un DD (V-84);
• la ausencia de la segunda etapa de purificación de aire (cassettes) en MTU con motores de turbina de gas, así como la ausencia de contacto entre el aire (gas) y el aceite en los motores de turbina de gas, le otorga una ventaja significativa al operar en la zona de radioactividad. contaminación, ya que el polvo radiactivo no se deposita en el cartucho y en el aceite, sino que se expulsa, pasando a través del motor.

Una ventaja significativa de la GTD-1250 sobre la DD V-92S2 en la actualidad es su mayor grado de sofisticación y confiabilidad, la vida útil de la garantía de la GTD-1250 es aproximadamente 1,4 veces mayor que la de la V-92S2; el recurso antes de la primera revisión es 1,4 veces mayor.

Además, los motores de turbina de gas son más preferibles cuando se utilizan como parte de centrales eléctricas híbridas con transmisión eléctrica, que están siendo desarrolladas por empresas occidentales. En general, la creación de MTU híbridas para vehículos blindados (especialmente la categoría de peso ligero) es una de las áreas prometedoras para su desarrollo. La alta velocidad del rotor de la turbina de potencia GTE permite reducir el tamaño del generador.

En la actualidad, el motor más común utilizado en las MTU de tanques desde mediados del siglo pasado es el motor diésel.

Sus beneficios incluyen:

• la posibilidad de desplegar en una fila, es decir, creación y producción en la misma línea tecnológica de una familia de motores unificados con diferente número de cilindros (3 y 4 filas, 6, 8 y 12 cilindros en forma de V), cubriendo una amplia gama de potencias nominales;
• la posibilidad de organizar la producción en masa con la asimilación económica nacional de motores, es decir su uso para aplicaciones militares y civiles (motores "doble propósito");
• menor (1.4-1.8 veces) consumo de combustible de viaje de tanques con DD (T-72A con DD V-84) en comparación con el tanque T-80B (según los resultados de pruebas militares a mediados de la década de 1980) con una velocidad promedio 25 -30 km/h. Con un aumento en las velocidades promedio de viaje, la diferencia en los costos de viaje entre GTE y DD se reduce y a una velocidad promedio de 50-55 km/h, los costos de viaje son casi iguales;
• sin restricciones de funcionamiento en climas cálidos con mayor contenido de polvo loess (en términos de reducción de la vida útil de la garantía). En un motor de turbina de gas a una temperatura exterior de +40 ° C, la potencia máxima se reduce en aproximadamente un 20%, para un motor diesel, en un 10%, mientras que la potencia en la rueda motriz T-80U es de 710 hp, para el T-90 - 600 CV. Las limitaciones de energía de DD son posibles debido al sobrecalentamiento del agua y el aceite debido a un sistema de enfriamiento insuficientemente eficiente. Cuando la temperatura del aire exterior cae por debajo de +15°C, la potencia del motor de turbina de gas aumenta en la misma proporción, el aumento de potencia se limita al nivel de 1450 hp. por razones de fuerza de las unidades de transmisión de potencia. En DD, la potencia prácticamente no crece.
• Costo de producción más bajo (alrededor de 2,5 a 3 veces), determinado no solo por una menor intensidad de mano de obra, sino también por una mayor producción en masa. Sin embargo, para las instalaciones de transmisión de motores, esta relación se reduce significativamente y puede ser de 1,5 a 1,8.

Me gustaría decir más sobre lo siguiente: se trabajó sobre el tema "Robótica". Se fabricaron un tanque a control remoto y un vehículo de ingeniería de obstáculos. El trabajo confirmó que en presencia de un motor de turbina de gas con un GOP (GTE-1250G - producto 29G), es bastante simple, manteniendo la transmisión en serie, las cuestiones de control remoto del movimiento de un vehículo rastreado construido sobre el Se puede resolver la base de un tanque tipo T-80. El trabajo también se detuvo debido a la falta de fondos.

El 2 de marzo de 1996, se adoptó una resolución del Gobierno de la Federación de Rusia sobre el inicio de los trabajos para la creación de un motor de turbina de gas con una capacidad de 1800-2000 hp. con un consumo de combustible específico de 170-206 g / hp, pero esta dirección prometedora, debido a la falta de fondos, no se ha desarrollado.

Hoy, Rusia todavía tiene instalaciones de producción (JSC KADVI), que aseguraron la producción de más de 1000 motores (producto 29) por año. Estas capacidades pueden perderse irremediablemente en ausencia de su carga.

Además, existen desarrollos prometedores con justificación de relevancia y cálculo de costos. Por ejemplo, equipar tanques con una aplicación BIUS incorporada (cambio automático de marcha). Para una versión bien desarrollada que proporciona una reducción significativa en la fatiga del conductor durante las marchas, conducir un tanque por cualquier conductor en el nivel maestro, casi un 20% de ahorro de combustible, la capacidad de controlar de forma remota prácticamente sin redistribución de la transmisión. Recientemente, cobran relevancia los estudios de una central híbrida con transmisión eléctrica, que ya se ha mencionado.

A la luz de las nuevas tendencias en el armamento del tanque, enfatizamos: a pesar de que el cañón clásico aún no es cosa del pasado, existe una justificación científica para una nueva superarma. La pólvora se reemplaza por un líquido inflamable, que se inyecta en el arma. Finalmente, la instalación de una pistola electromagnética en el tanque requerirá un aumento adicional (posiblemente una acción a corto plazo) en la potencia del motor para saturar el supercondensador con electricidad. Los cálculos verificados en el extranjero (Bantin C, Detman J, Batle Tanks of the Future, 1988) mostraron que para la producción de 4-6 disparos de un arma de este tipo en 1 minuto, se requeriría una potencia de 1100-1470 kW, y esto puede dar incluso el GTD actual.

Entonces, ¿qué tipo de motor necesita un tanque moderno?

La respuesta a esta pregunta es de actualidad. Es hora de dejar ir las viejas ideas. El progreso de la tecnología no se puede detener, y la pregunta no es si habrá suficiente dinero y si habrá especialistas y científicos, sino también si hay suficiente coraje para cumplir con los nuevos conceptos de la MTU de un tanque del siglo XXI.

COMO. Efremov
Equipo y armas, 09/2010

El término "arma de la victoria" generalmente se refiere a aviones, tanques, montajes de artillería y, a veces, armas pequeñas que llegaron a Berlín. Los desarrollos menos significativos se mencionan con menos frecuencia, pero también atravesaron toda la guerra e hicieron su importante contribución. Por ejemplo, el motor diesel V-2, sin el cual el tanque T-34 hubiera sido imposible. Para los productos militares y estratégicos, como saben, los requisitos son más estrictos que para los equipos "civiles". Dado que el plazo real de su servicio a menudo supera los treinta años, no solo en Rusia, sino también en los ejércitos de la mayoría de los países. Si hablamos de motores de tanques, por supuesto, deben ser confiables, poco exigentes con la calidad del combustible, convenientes para el mantenimiento y algunos tipos de reparaciones en condiciones extremas, con un recurso suficiente para los estándares militares. Y al mismo tiempo emite regularmente características básicas. El enfoque para diseñar tales motores es especial. Y el resultado suele ser decente. Pero lo que pasó con el diesel V-2 es un caso fenomenal.

La historia de la creación de B-2

Su vida comenzó en la planta de locomotoras de Jarkov que lleva su nombre. Comintern, cuyo departamento de diseño en 1931 recibió un pedido estatal de un motor diesel de alta velocidad para tanques. E inmediatamente pasó a llamarse departamento de diésel. La tarea estipulaba una potencia de 300 hp. a 1600 rpm, a pesar de que para los motores diésel típicos de esa época, la velocidad de funcionamiento del cigüeñal no superaba las 250 rpm. Dado que la planta no había hecho nada como esto antes, comenzaron el desarrollo desde lejos, con una discusión sobre el esquema: en línea, en forma de V o en forma de estrella. Nos decidimos por la configuración V12 con refrigeración por agua, arranque eléctrico y equipo de combustible Bosch, con una transición adicional a una completamente doméstica, que también tuvo que crearse desde cero. Primero, se construyó un motor de un solo cilindro, luego una sección de dos cilindros, y se depuró durante mucho tiempo, alcanzando 70 hp. a 1700 rpm y un peso específico de 2 kg/hp. En la tarea también se estipuló una gravedad específica baja récord. En 1933, un V12 funcional, pero sin terminar, pasó las pruebas de banco, donde constantemente se descomponía, echaba humo terriblemente y vibraba fuertemente.

El motor V-2 en su forma original pasó más de 20 años en el servicio militar masivo. Las copias individuales todavía están en movimiento. Algunos más encontraron paz en varios museos.

El tanque de prueba BT-5, equipado con dicho motor, no pudo llegar al sitio de prueba durante mucho tiempo. O el cárter se agrietó, o los cojinetes del cigüeñal colapsaron, o algo más, y para resolver muchos problemas, fue necesario crear nuevas tecnologías y nuevos materiales, principalmente grados de acero y aleaciones de aluminio. Y comprar nuevos equipos en el extranjero. Sin embargo, en 1935, los tanques con dichos motores diesel se presentaron a la comisión gubernamental, se construyeron talleres adicionales en el KhPZ para la producción de motores: el "departamento de diesel" se transformó en una planta piloto. En el proceso de puesta a punto del motor, se tuvo en cuenta su propósito secundario: la posibilidad de usarlo en aviones. Ya en 1936, despegó el avión R-5 con un motor diésel BD-2A (el segundo motor diésel de alta velocidad de la aviación), pero este motor nunca tuvo demanda en la aviación, en particular, debido a la aparición de unidades más adecuadas. creados por institutos especializados en los mismos años. En la dirección principal del tanque, las cosas progresaron lenta y pesadamente. El diésel todavía consumía demasiado aceite y combustible. Algunas partes se descomponían regularmente y el escape demasiado humeante desenmascaraba el automóvil, lo que no era del agrado de los clientes. El equipo de desarrollo fue reforzado por ingenieros militares. En 1937, el motor recibió el nombre de V-2, bajo el cual entró en la historia mundial. Y el equipo se vio reforzado una vez más por los principales ingenieros del Instituto Central de Motores de Aviación. Algunos de los problemas técnicos se confiaron al Instituto Ucraniano de Construcción de Motores de Aeronaves (más tarde se adjuntó a la planta), que llegó a la conclusión de que era necesario mejorar la precisión de la fabricación y el procesamiento de las piezas. La propia bomba de combustible de 12 émbolos también requirió un ajuste fino.

El motor V-55V de 580 caballos de fuerza se usó en tanques T-62 producidos entre 1961 y 1975. En total, se produjeron alrededor de 20,000 vehículos: los tanques y varios equipos creados sobre la base.

En las pruebas estatales en 1938, los tres motores V-2 de segunda generación fallaron. El primero tenía un pistón atascado, el segundo tenía cilindros rotos, el tercero tenía un cárter. Según los resultados de las pruebas, se cambiaron casi todas las operaciones tecnológicas, se cambiaron las bombas de combustible y aceite. Esto fue seguido por nuevas pruebas y nuevos cambios. Todo esto fue en paralelo con la identificación de los "enemigos del pueblo" y la transformación del departamento en una enorme Planta Estatal N° 75 para la producción de 10.000 motores al año, para lo cual se importaron y ensamblaron cientos de máquinas herramientas. En 1939, los motores finalmente pasaron las pruebas estatales y recibieron una calificación de "bueno" y la aprobación para la producción en masa. Que también se depuró dolorosamente y durante mucho tiempo, que, sin embargo, fue interrumpido por la precipitada evacuación de la planta a Chelyabinsk: comenzó la guerra. Es cierto que incluso antes de eso, el motor diesel V-2 fue bautizado en operaciones militares reales, instalándose en tanques KV pesados.

B-2 en la versión final

El resultado fue un motor, sobre el que luego escribirían que, en términos de diseño, estaba muy adelantado a su tiempo. Y por una serie de características, durante otros treinta años, superó a los análogos de los oponentes reales y potenciales. Aunque estaba lejos de ser perfecto y tenía muchas áreas para modernizar y mejorar. Algunos expertos en tecnología militar creen que los motores diesel militares soviéticos fundamentalmente nuevos, creados en 1960-1970, eran inferiores a los motores diesel de la familia V-2 y se pusieron en servicio solo porque ya era indecente no reemplazar el "obsoleto". ” con algo moderno. El bloque de cilindros y el cárter están hechos de una aleación de aluminio con silicio, los pistones están hechos de duraluminio. Cuatro válvulas por cilindro, árboles de levas en cabeza, inyección directa de combustible. Sistema de arranque duplicado: arranque eléctrico o aire comprimido de los cilindros. Casi toda la descripción técnica es una lista de soluciones avanzadas e innovadoras de la época.

El motor V-46 se ha utilizado en los tanques medianos T-72, que han estado en servicio desde 1973. Gracias al sistema de presurización se eliminaron 780 hp. Hay, francamente, pocas diferencias fundamentales con B-2.

Resultó ser ultraligero, con una gravedad específica sobresaliente, económico y potente, y la potencia se variaba fácilmente mediante cambios locales en la velocidad de funcionamiento del cigüeñal y la relación de compresión. Incluso antes del comienzo de la guerra, había tres versiones en producción constante: 375, 500 y 600, para equipos de diferentes categorías de peso. Habiendo instalado el sistema de sobrealimentación del motor del avión AM-38 en el B-2, recibieron 850 hp. e inmediatamente probado en un tanque pesado experimental KV-3. Como se suele decir, cualquier mezcla de hidrocarburos más o menos adecuada se podría verter en el depósito de un coche con motor de la familia V-2, partiendo de queroseno doméstico. Fue un argumento sólido en las condiciones de una guerra prolongada y difícil: comunicaciones en mal estado y la dificultad de proporcionar a todos todo lo necesario.

Para el desarrollo del motor V-2 T.P. Chupakhin recibió el Premio Stalin y, en el otoño de 1941, la Planta No. 75 recibió la Orden de Lenin. En ese momento, esta planta fue evacuada a Chelyabinsk y se fusionó con la Planta Chelyabinsk Kirov (ChKZ). I.Ya fue nombrado diseñador jefe de ChKZ para motores diesel. Trashutin.

Al mismo tiempo, el motor no se volvió confiable, a pesar de los requisitos del Comisario del Pueblo de la Industria de Tanques V.A. Malyshev. A menudo se averiaba, tanto en la parte delantera como durante varias pruebas durante los años de guerra, aunque desde principios de 1941 ya se estaban produciendo motores de la "cuarta serie". Errores de cálculo resumidos y de diseño, y violaciones de la tecnología de fabricación, en gran parte forzados, porque no había suficientes materiales necesarios, no tenían tiempo para renovar el equipo desgastado y la producción se depuró a toda prisa. Se observó, en particular, que la suciedad "de la calle" ingresa a las cámaras de combustión a través de varios filtros y el período de garantía de 150 horas en la mayoría de los casos no se mantiene. Mientras que el recurso diesel requerido para el tanque T-34 fue de 350 horas. En el otoño de 1942, los tanques T-34 y KB-1 fueron enviados a los EE. UU. para su estudio. Sus pruebas a través del océano comenzaron el 29 de noviembre y duraron exactamente un año. Como resultado, el motor del T-34 falló a las 72,5 horas y el del KB-1 a las 66,4 horas. El T-34 recorrió sólo 665 km. El motor funcionó bajo carga durante 58,45 horas, sin carga, 14,05 horas. Hubo 14 averías en total. En conclusión, según los resultados de las pruebas, se observó que el filtro de aire es completamente inadecuado para este motor, prácticamente no retiene el polvo, sino que, por el contrario, acelera el desgaste y reduce la confiabilidad.

El T-34 se considera el primer tanque del mundo diseñado para un motor diesel. Su éxito estaba predeterminado, como dicen, por el uso de los últimos aviones diésel altamente económicos tipo B-2. Por lo tanto, la modernización y el "ajuste de tornillos" continuaron continuamente. Y si en 1943 la vida útil normal del motor era de 300-400 km, al final de la guerra superó los 1200 km. Y el número total de averías se redujo de 26 a 9 por cada 1000 km.

La planta No. 75 no pudo hacer frente a las necesidades del frente, y se construyeron las fábricas No. 76 en Sverdlovsk y No. 77 en Barnaul, que produjeron el mismo B-2 y sus diversas versiones. La gran mayoría de los tanques y parte de los cañones autopropulsados ​​que participaron en la Gran Guerra Patria estaban equipados con los productos de estas tres fábricas. La planta de tractores de Chelyabinsk produjo motores diesel para el tanque mediano T-34, tanques pesados ​​​​de la serie KV, tanques ligeros T-50 y BT-7M, y el tractor de artillería Voroshilovets. Sobre la base del V-2, se desarrolló el V-12, luego utilizado en los tanques IS-4 (logró luchar durante aproximadamente un mes) y el T-10.

El uso del motor V-2 en la vida civil.

No se pudo revelar todo el potencial del diseño del V-2 ni antes ni durante la guerra; no hubo tiempo para desbloquear el potencial. Pero un conjunto de varias imperfecciones menores resultó ser una base excelente para el desarrollo, y el concepto en sí era óptimo. Después de la guerra, la familia se reabasteció gradualmente con motores de tanque V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 y así sucesivamente. Además, el desarrollo aún no se ha completado y los motores individuales de la familia todavía se producen en masa.

El moderno tanque T-90 está hoy equipado con un motor V-84MS (840 hp) o su versión mejorada V-92S2 (1000 hp), ambos son descendientes directos y desarrollo posterior del concepto V-2.

El tanque T-72, el tanque de batalla principal de la URSS, producido en una circulación de aproximadamente 30 mil copias, recibió un motor B-46 de 780 caballos de fuerza. El tanque de batalla principal moderno de Rusia T-90 estaba originalmente equipado con un motor V-92 sobrealimentado de 1000 caballos de fuerza. Muchas de las tesis de las descripciones del B-2 y B-92 son completamente iguales: cuatro tiempos, en forma de V, 12 cilindros, multicombustible, refrigeración líquida, inyección directa de combustible, aleaciones de aluminio en el bloque de cilindros. , cárter, pistones. Para los vehículos de combate de infantería y otros equipos menos pesados, crearon un medio motor en línea a partir del B-2, y los primeros desarrollos de dicho esquema se llevaron a cabo y probaron en 1939. También entre los descendientes directos del V-2 se encuentra una nueva generación de motores diésel de tanque en forma de X producidos por ChTZ (utilizados en el BMD-3, BTR-90), que utilizan mitades en otra dimensión: el V6. También fue útil en el servicio civil. En la asociación Barnaultransmash (antigua planta No. 77), se creó un D6 en línea a partir de V-2 y luego un D12 de tamaño completo. Fueron puestos en muchos barcos fluviales y remolcadores, en barcos a motor de la serie Moscú y Moskvich.

La locomotora diésel de maniobras TGK2, producida con una tirada total de diez mil ejemplares, recibió una modificación de 1D6, y se instaló 1D12 en los volquetes mineros MAZ. Tractores pesados, locomotoras, tractores, varias máquinas especiales: donde sea que se requiera un motor diesel potente y confiable, encontrará los parientes más cercanos del gran motor B-2.

Y la 144.ª Planta de Reparación Blindada, que formaba parte del 3.er Frente Ucraniano desde Stalingrado a Viena, todavía ofrece servicios de reparación y restauración de motores diésel tipo B-2. Aunque hace mucho tiempo que se convirtió en una sociedad anónima y se instaló en Sverdlovsk-19. Y para ser honesto, no puedo creer que la alta potencia general, la confiabilidad y la confiabilidad en la operación, la buena capacidad de mantenimiento, la conveniencia y la facilidad de mantenimiento de los motores modernos de esta familia sean solo un ladrido publicitario. Lo más probable, la forma en que realmente es. Por lo que gracias a todos los que crearon y mejoraron este motor de larga vida.

Características del motor V-2

V-2 pertenecía a motores térmicos de 12 cilindros refrigerados por líquido de 4 tiempos de alta velocidad sin compresor, con inyección directa de combustible, con una disposición de cilindros en forma de V con un ángulo de inclinación de 60 °. Carretero consistía en las mitades superior e inferior, fundidas en silumin, con un plano de separación a lo largo del eje del cigüeñal. En la mitad inferior del cárter había dos huecos (entradas de aceite delanteras y traseras) y una transmisión para las bombas de aceite y agua y la bomba de combustible, montada fuera del cárter. Los bloques de cilindros izquierdo y derecho, junto con sus cabezas, estaban unidos a la mitad superior del cárter en pernos de anclaje. En la camisa de cada bloque de cilindros, hecha de silumin, se instalaron seis camisas húmedas de acero nitrurado. En cada cabeza de cilindro había dos árboles de levas y dos válvulas de admisión y escape (¡es decir, cuatro!) Para cada cilindro. Las levas del árbol de levas actuaban sobre las placas de los empujadores montados directamente sobre las válvulas. Los ejes en sí eran huecos, el aceite se suministraba a través de perforaciones internas a sus cojinetes y a las placas de las válvulas. Las válvulas de escape no tenían refrigeración especial. Para impulsar los árboles de levas, se utilizaron ejes verticales, cada uno de los cuales trabajaba con dos pares de engranajes cónicos. Cigüeñal Estaba hecho de acero al cromo-níquel-tungsteno y tenía ocho cuellos huecos principales y seis de biela, ubicados en pares en tres planos en un ángulo de 120 °. El cigüeñal tenía un suministro de lubricación central, en el que se suministraba aceite a la cavidad del primer muñón principal y pasaba a través de dos orificios en las mejillas a todos los muñones. Los tubos de cobre ensanchados en los orificios de salida de los muñones de biela, que salían al centro del cuello, aseguraban el flujo de aceite centrifugado a las superficies de fricción. Los diarios principales trabajaron en revestimientos de acero de paredes gruesas, rellenos con una fina capa de bronce al plomo. El cigüeñal se mantuvo alejado de los movimientos axiales mediante un cojinete de bolas de empuje instalado entre los muñones séptimo y octavo. pistones- estampado de duraluminio. Cada uno tiene cinco anillos de pistón de hierro fundido: dos anillos de compresión superiores y tres anillos de descarga de aceite inferiores. Pasadores de pistón: acero, hueco, tipo flotante, protegidos del movimiento axial por tapones de duraluminio. Mecanismo de biela consistía en bielas principal y de remolque. Debido a las características cinemáticas de este mecanismo, la carrera del pistón de la biela del remolque era 6,7 ​​mm mayor que la de la principal, lo que creaba una pequeña diferencia (alrededor del 7%) en el grado de compresión en las filas izquierda y derecha de cilindros Las bielas tenían una sección en I. La cabeza inferior de la biela principal estaba unida a su parte superior con seis espárragos. Los cojinetes de biela eran de acero de paredes delgadas, rellenos de bronce al plomo.

De arranque del motor se duplicó, que consta de dos sistemas operativos independientes: un arranque eléctrico con una potencia de 11 kW (15 hp) y un arranque con aire comprimido de los cilindros. En algunos motores, en lugar de los arrancadores eléctricos convencionales, se instalaron inerciales con un accionamiento manual desde el compartimiento de combate del tanque. El sistema de arranque de aire comprimido preveía un distribuidor de aire y una válvula de arranque automático en cada cilindro. La presión de aire máxima en los cilindros era de 15 MPa (150 kgf/cm2), la entrada de aire al distribuidor era de 9 MPa (90 kgf/cm2) y la mínima de 3 MPa (30 kgf/cm2). Para bombear combustible bajo una sobrepresión de 0,05 a 0,07 MPa (0,5 a 0,7 kgf/cm2), se utilizó una bomba de tipo rotativo en la cavidad de suministro de la bomba de alta presión. La bomba de alta presión NK-1 es una bomba en línea de 12 émbolos con un regulador de dos modos (luego de todos los modos). Boquillas de tipo cerrado con una presión de inicio de inyección de 20 MPa (200 kgf/cm2). El sistema de suministro de combustible también tenía filtros gruesos y finos. Sistema de refrigeración- tipo cerrado, diseñado para operar bajo una sobrepresión de 0,06–0,08 MPa (0,6–0,8 kgf/cm2), con un punto de ebullición del agua de 105–107°C. Incluía dos radiadores, una bomba de agua centrífuga, un grifo de drenaje, una T de llenado con una válvula de vapor-aire, un ventilador centrífugo montado en el volante del motor y tuberías. Sistema de lubricación- circulación bajo presión con cárter seco, que consta de una bomba de engranajes de tres secciones, un filtro de aceite, dos tanques de aceite, una bomba de refuerzo manual, un tanque de compensación y tuberías. La bomba de aceite constaba de una sección de inyección y dos secciones de bombeo. La presión de aceite frente al filtro era de 0,6 a 0,9 MPa (6 a 9 kgf/cm2). El grado principal de aceite es el grado de aviación en verano y MZ en invierno.

Un análisis de los parámetros de los motores V-2 muestra que se diferenciaban de los de carburador en una eficiencia de combustible mucho mejor, una gran longitud total y un peso relativamente pequeño. Esto se debió a un ciclo termodinámico más avanzado y una "estrecha relación" con los motores de los aviones, que incluían una nariz de cigüeñal larga y la fabricación de una gran cantidad de piezas a partir de aleaciones de aluminio.

Especificaciones

Motor	EN 2	V-2K
año de emisión	1939
Tipo	Tanque, de alta velocidad, sin compresor, con inyección directa de combustible
Número de cilindros	12
Diámetro del cilindro, mm	150
Carrera del pistón, mm: - biela principal – biela del remolque	180 186,7
Volumen de trabajo, l	38,88
Índice de compresión	14 y 15	15 y 15.6
Potencia, kW (hp), en min -1	368 (500) a las 1800	442 (600) en 2000
Par máximo Nm (kgf·m) a 1200 min-1	1 960 (200)	1 960 (200)
Consumo mínimo específico de combustible, g/kW·h, (g/hp·h)	218 (160)	231 (170)
Dimensiones, mm	1 558х856х1 072
Peso (seco), kg	750

TANQUE DOMÉSTICO DADO UNA "MARCA NEGRA"

Leemos con gran interés el artículo de Mikhail Rastopshin "Ilusión de armadura" (Diario "Mañana", No. 38 (722) Septiembre 2007 ). Muchos hechos, cifras y el resultado: todo es malo y muy malo. Por supuesto, me gustaría decirles a los "contribuyentes" (como el autor nos llama a todos) no en "formulaciones generales" sobre todas las nuevas armas de tanques, protección y movilidad, pero aparentemente esto no se hace en las páginas del periódico. . Sin embargo, tampoco se discuten los "resultados de I + D en el desarrollo de sistemas unificados de información y control a bordo", por lo que el autor está triste, porque. están "hasta ahora ausentes". Las revelaciones de Rastopshin están llenas de expresiones fuertes: "degradación", "error traicionero", "deshacerse de los ilusionistas", etc. A la pregunta "¿Qué hacer?" el autor formuló la respuesta: "Hoy, la construcción de tanques requiere... deshacerse de los ilusionistas que enmascaran la degradación continua de los vehículos blindados domésticos con la ayuda de la modernización".

Pero, creemos, lo principal falta en el artículo: exigiendo "desarrollo forzado y deshacerse de los ilusionistas", el candidato de ciencias técnicas M. Rastopshin podría haber ofrecido algo.

No entraremos aquí en un debate técnico con él, aunque hay algo que decir. Compartiremos nuestras impresiones de las vacaciones desde el día de los camiones cisterna y algunos de los problemas de la construcción de tanques.

IMPRESIONES DESPUÉS DEL DÍA DEL CISTERNA

Se sabe que hace mucho tiempo se colocó una etiqueta en el tanque: "uno nacido para gatear no puede volar". Esto no es cierto: no solo puede volar, sino también bailar.

Rusia, al igual que Estados Unidos, es el único país que tiene una tecnología única para la producción en masa de un motor de turbina de gas para tanques. tanques T-80 operó con éxito en varios distritos militares, pero especialmente en el distrito militar de Leningrado. La explicación de esto es simple: el tanque fue creado y producido en la planta de Kirov en San Petersburgo. Aquí, en un momento, durante el período de masterización de máquinas, el diseñador del ilustre equipo de la oficina de diseño de la planta, encabezado por el Diseñador General Nikolai Popov, pasó el día y la noche.

En una de las partes del Distrito Militar de Leningrado, se ha convertido en una buena tradición demostrar las habilidades militares de uno.

En el festival, no solo los constructores de tanques beau monde de San Petersburgo. Muchos jóvenes, futuros guerreros. Aquí está el comando de los LenVO, jefes, veteranos. Es interesante e instructivo aquí: este es un verdadero salón de tanques.

El apogeo de la fiesta fue la demostración de tecnología. Los guerreros-petroleros muestran lo que han logrado. Los resultados son impresionantes: algunos nombres de acrobacias aéreas valen algo: un disparo "en vuelo", "tanque de vals", "gitano". Un espectáculo grandioso cuando monstruos de 46 toneladas realizan piruetas con soltura y gracia al son de la música de un vals antiguo o de una gitana incendiaria entre los aplausos del público. Deteniéndose con gracia y sacudiendo los cañones de sus cañones al ritmo de un vals, aceleran rápidamente y hacen giros bruscos.

Usted compara involuntariamente estos pasos con la habilidad de los pilotos en los espectáculos de los salones de aviación, y recuerdo imágenes de televisión recientes de MAKS-2007. Pero luego en el aire, en el espacio tridimensional, y esto es en un avión, en el suelo. Y, sin embargo, hay mucho en común: en el movimiento inusual de los vehículos pesados ​​​​de combate y la facilidad de movimiento. Hay otra relación con la aviación: está en un motor de turbina de gas. Sobre el T-80 instaló un motor de turbina de gas de 1250 potentes. Gracias a él, el tanque tiene la potencia específica más alta entre los vehículos nacionales y extranjeros. Esto permite tener una excelente dinámica, y las características técnicas del motor proporcionan una gran suavidad y un parámetro tan inalcanzable para un motor diésel como la no lentitud. Sí, y otros sistemas al más alto nivel mundial; después de todo, la ciencia de la construcción de tanques también está en San Petersburgo: estos son los científicos de VNIITransmash, los desarrolladores del primer vehículo lunar del mundo. Determina el éxito y la más alta habilidad de las tripulaciones, especialmente de los mecánicos del conductor: suboficiales superiores: R. Sidorenko y A. Gushchin.

Alexey Gushchin a la pregunta: "¿Quién ganaría la competencia? Un tanque Abrams o T-80?" Él dijo: "Yo sé que Abrams ya peleó y su motor es más poderoso, pero debes encontrarlo no en la batalla, sino en tales espectáculos y competencias. Creo que vamos a ganar, un americano muy difícil”. Los aplausos de la audiencia, los obsequios de los chefs se convirtieron en un premio a la habilidad de los soldados del tanque.

Me gustaría creer que el salón de tanques puede convertirse en una tradición de los constructores de tanques de San Petersburgo, los buenos ejemplos son contagiosos. Entonces, realmente, ¿qué hacer? El primero es dominar la técnica, mejorar las habilidades militares "a la perfección".

De los editores de "Courage": Por cierto, en el "biatlón de tanques" celebrado recientemente en Alabino, los petroleros de la 4ta División de Guardias Kantemirovskaya en sus bellezas de turbinas de gas T-80U se convirtieron en verdaderos héroes del evento, demostrando la capacidad de conducen magistralmente sus "ochenteros". Y todo esto se llamó brevemente - "ballet del tanque".

Oleada de modernización

Segundo - ¿qué hacer? Este es el camino por el que va todo el mundo blindado. Intentemos analizar un aspecto de la conocida tríada de tanques: los problemas de movilidad.

El tanque, como sistema de armas, está en constante evolución, adquiriendo nuevas cualidades y propiedades, sus capacidades de combate aumentan constantemente. A lo largo de los años de desarrollo de la construcción de tanques domésticos, el calibre del arma ha aumentado casi 3,5 veces, la masa del tanque 6,5 veces y la potencia del motor 37 veces. Esto se evidencia de manera convincente por el aumento en el poder de los motores de tanques de otros países.

El tanque se considera, en primer lugar, como un medio ofensivo, por lo que los principios de su uso están estrictamente relacionados con los problemas de garantizar el movimiento y aumentar la movilidad. Al mismo tiempo, la movilidad se asocia con la capacidad de evadir la derrota mejorando las características de aceleración y frenado.

La planta de energía de turbina de gas (GTSU) se ha convertido en uno de los principales factores que garantizan el combate y la superioridad operativa y técnica de los tanques ( T-80, T-80U) sobre los mejores tanques nacionales y extranjeros. Además de muchos años de operación militar en Rusia, la RDA, Polonia, esto fue confirmado por pruebas comparativas en Suecia e India (1993-1994), exhibiciones de armas y equipos militares en los Emiratos Árabes Unidos (1993-1995), y en Grecia (1998).

Al mismo tiempo, la evaluación inadecuada de la experiencia operativa se centra principalmente en una de sus características: el consumo de combustible. Quizás no todos sepan que en las últimas modificaciones de esta máquina se han implementado toda una serie de soluciones científicas y técnicas que han reducido el consumo de combustible operativo en más de 1,3 veces. Los cálculos muestran que cuando la temperatura del gas en la entrada de la turbina se incrementa a 1316–1370°C (lo cual es posible con el uso de materiales cerámicos), es realista obtener un consumo de combustible de hasta 86 g/kW.h (117 g/l.s.h.), y eficiencia térmica - 53%. Esto cambia la idea de eficiencia de las turbinas de gas.

Los indicadores alcanzados están lejos del límite para el motor de turbina de gas. Hay desarrollos en soluciones (tanto teóricas como prácticas) que permiten alcanzar costos de operación de combustible al nivel de tanques con motores diesel de igual potencia.

VENTAJAS DE DISEÑO

No hay duda de que la competencia entre diésel y GTE continuará. A pesar del trabajo de mejora adicional del motor diésel, tiene una serie de características de diseño que dificultan mejorar significativamente el nivel alcanzado:

Esto es, en primer lugar, la necesidad de convertir el movimiento alternativo del pistón en el movimiento de rotación del cigüeñal. Esto, como consecuencia, es una gran fricción de deslizamiento en superficies significativas del pistón-manguito. Este es un proceso no estacionario de quema de combustible en un cilindro durante una carrera de potencia. Tenga en cuenta, sin embargo, que para un motor de 4 tiempos, solo uno de los cuatro ciclos está esencialmente "funcionando", y el resto son auxiliares.

Con su principal cualidad positiva (consumo específico de combustible), el diesel de tanques no será competitivo en la construcción de tanques por mucho tiempo, lo que se debe no solo a las deficiencias enumeradas. Los motores diesel con una potencia superior a 1000 hp, en volúmenes limitados de MTO, causan muchos problemas para garantizar su funcionamiento sin sobrecalentamiento.

El sistema de refrigeración líquida de un diésel de cuatro tiempos consume entre un 15 y un 20 % de su potencia. Además, en un motor diésel, entre el 2 y el 3 % de la potencia debe gastarse en enfriar el aceite.

Se sabe que la transferencia de calor de un motor de dos tiempos (6TD2) con una potencia de 1200 hp. es de 420 mil kcal / h, y el motor de turbina de gas (ed. "29") con una capacidad de 1250 hp. - 48 mil kcal/hora (casi 9 veces menos). Esto conduce a mayores dimensiones del sistema de refrigeración.

Para los motores de turbina de gas, un indicador es característico que lo distingue favorablemente de un motor diesel: la potencia "eliminada" de una unidad de volumen del motor. Este parámetro es 1,6 veces mejor para motores de turbina de gas. En este sentido, el volumen del compartimento motor-transmisión de un tanque con motor de turbina de gas es menor.

№ n/p	marca de la máquina	Opciones
		Volumen de MTO, metros cúbicos	Potencia del motor, h.p.	Potencia total MTO, NMTO, hp/m3
1.	Tanque T-80U	2,8	1250	446
2.	Tanque М1А2 "Abrams"	6,8	1500	220
3.	Tanque "Leopardo-2"	7,3	1500	205

Superioridad significativa en la potencia general del tanque T-80 sobre un tanque americano Abrams debido a sus mayores dimensiones de la planta de energía, debido al gran volumen del filtro de aire.

El indicador de potencia general indica no solo el diseño óptimo del MTO, sino que también indica la perfección de los sistemas y componentes de la planta de energía. Potencia total del MTO del tanque. T-80U excede la capacidad total del tanque "Leopardo-2" 2,2 veces.

Los mayores volúmenes de MTO de los tanques extranjeros se ven obligados a alargar la base del tanque, aumentar la silueta, agregar varias toneladas de peso "extra" total, lo que aumenta, por un lado, el costo de la potencia del motor por la masa adicional de el vehículo, y por otro lado, empeorando los indicadores de movilidad. En este sentido, comparemos los principales indicadores generales de los tanques con motores de turbina de gas de Rusia y los EE. UU. en términos de áreas de proyección frontal (Sl) y lateral (Sb): T-80- 7,1 y 12,2 m2, y M1A1- 7,68 y 15,5 m2, respectivamente.

Se necesita una cierta cantidad de aire para llevar a cabo el proceso de trabajo. Dado que en un motor de turbina de gas parte del aire se gasta en enfriar la cámara de combustión y también aumenta la relación de exceso de aire en el proceso de trabajo, la demanda de aire para un motor de turbina de gas es mayor que para un motor diésel. Y, a pesar de que se consume menos aire para el proceso de combustión en un motor diesel, su cantidad total (teniendo en cuenta el enfriamiento del motor y la transmisión) aumenta significativamente. Comparemos los motores de tanque por este parámetro. M1 "Abrams" y "Leopardo-2".

Parámetro	Diesel	GTD
– Consumo de aire comburente, kg/s	1,8	3,4
– Consumo de aire para refrigeración, kg/s 1) motor 2) transmisión	7 4,76	2,56 2,98
– Consumo total, kg/s	13,56	7,98

¿Cuál es la conclusión? El aumento (casi el doble) de la demanda de aire, así como la transferencia total de calor varias veces aumentada, tiene consecuencias importantes: la necesidad de aumentar (casi tres veces) las áreas de los radiadores (intercambiadores de calor), aumentar las áreas de succión persianas, (es decir, un aumento en las zonas debilitadas) .

BENEFICIOS OPERATIVOS

Según fuentes extranjeras, el costo de fabricar un motor de turbina de gas (de la misma potencia que un motor diesel) es unas tres veces mayor. Se estimó que estos indicadores eran algo mayores en la industria nacional de construcción de motores (sin embargo, las comparaciones no fueron lo suficientemente correctas, ya que no produjimos motores diesel de tanque con la misma potencia que el motor de turbina de gas). No debe olvidarse que los indicadores de costos deben considerarse teniendo en cuenta los costos operativos de mantenimiento, reparación y vida útil de los motores comparados y sus sistemas.

Presentamos los resultados del análisis de costos de entrenamiento y operación de combate, basados ​​en datos correspondientes a la vida útil completa de los vehículos de combate con motor de turbina de gas y motor diesel (de la misma potencia), realizado por MJCV (EE. UU.).

La operación en el ejército muestra que el recurso de un motor de turbina de gas de tanque es casi 2-3 veces mayor que el de los motores diesel, debido al equilibrio y al menor número de piezas.

Las estimaciones del recurso de los motores de turbina de gas según fuentes extranjeras son similares: según MJCV (EE. UU.), la vida útil del motor de turbina de gas GT-601 en condiciones de combate es de 3000 horas, en tiempo de paz hasta 10000 horas.

Los siguientes indicadores de rendimiento también son muy importantes:

El tiempo de preparación del tanque para la operación, especialmente el arranque de un motor de turbina de gas a bajas temperaturas ambiente, es varias veces menor que el de un motor diesel;

Estudios realizados en el extranjero han establecido que el nivel de ruido de un motor de turbina de gas es la mitad del de un motor diésel.

Teniendo en cuenta que la complejidad del mantenimiento del sistema de limpieza y enfriamiento del aire en el tanque T-80(y sus modificaciones) está prácticamente ausente, las ventajas de los motores de turbina de gas son obvias.

BENEFICIOS AMBIENTALES

Aquí están los datos sobre el nivel de toxicidad de los gases de escape para motores de turbina de gas de transporte y motores diesel, obtenidos durante la operación en el estado de California (EE. UU.).

Motor	Contenido en gases de escape, g/kWh
	HC+NOX	CO
diésel de aspiración natural	22	8,2
diésel turboalimentado	10,3	6,8
diésel de cámara dividida	8–11	13,5–4,0
GTE (2 S/350K de British Leyland)	3,8	3,5
Nota: límite de California para HC+NOX=6,8 g/kWh.

tanque de motor de turbina de gas T-80 no hay alternativa cuando se trabaja en una zona con contaminación radiactiva. Las partículas radiactivas emitidas junto con los gases de escape no entran en contacto (como ocurre en un motor diésel) con el aceite y, por tanto, no entran en el sistema de aceite, donde puede producirse una fuente de radiación.

También es significativo que el filtro de aire de una etapa del tanque T-80, al ser un aparato de inercia, no retiene en sí mismo las partículas radiactivas, a diferencia de las de barrera de dos etapas (en la mayoría de los motores diésel y en el motor AGT-1500) y las expulsa con el polvo separado.

Estas conclusiones se confirmaron plenamente durante la operación de una máquina con motor de turbina de gas en el área del accidente de la central nuclear de Chernobyl en 1986 ( )

EN LUGAR DE EpíLOGO

Un tanque con motor de turbina de gas, adelantado a su tiempo, irrumpe en el siglo XXI con un potencial enorme e inagotable. Desde el punto de vista de la política de defensa activa proclamada por los expertos, las fuentes potenciales de una guerra futura, las características climáticas y geográficas de las regiones nacionales, el motor de turbina de gas es hoy una planta de energía ideal para los tanques del presente y del futuro. Destacamos que a partir de 1972 (hasta 1986 inclusive) se realizaron regularmente pruebas de control y militares (KVI) de todo tipo de tanques disponibles. En las condiciones más difíciles de operación militar acelerada, complicando los requisitos cada año, expandiendo la geografía, los tanques viajaron miles de kilómetros fuera de la carretera, resolviendo tareas de tiro complicadas e identificando puntos débiles (o, como solían decir, "cuellos de botella") en diseño y tecnología.

Con base en los resultados del KVI, cada oficina de diseño desarrolló un conjunto de varias medidas destinadas a eliminar los defectos identificados y mejorar el diseño. En otras palabras, se organizó un trabajo sistemático a gran escala, una especie de competencia sobre una base competitiva. Los méritos de GBTU deben atribuirse al hecho de que las ideas de diseño más avanzadas "pasaron" de una marca de automóvil a otra.

KVI se convirtió en un poderoso incentivo para mejorar y mejorar la calidad de todo tipo de tanques. Cada KVI, como una competencia de los mejores, asumió la intriga, reveló nuevas "sorpresas" inesperadas, que fueron eliminadas conjuntamente y quedaron bajo el control de los especialistas de GABTU.

Nadie quería "golpearse la cara contra la tierra", todos dieron a luz obras maestras técnicas. La competencia creó una atmósfera de mejora constante, y los constructores de tanques extranjeros se vieron obligados a "alcanzar" constantemente a nosotros.

Hoy en día, los constructores de tanques extranjeros, junto con el desarrollo de tanques de próxima generación, participan activamente en la modernización de los modelos existentes. También estamos siguiendo el mismo camino, ya que las oportunidades para modernizar nuestras máquinas son enormes.

No debe mirar constantemente hacia atrás a los Estados Unidos, los estadounidenses saben muy bien que no necesitan un vehículo de combate que pese entre 60 y 70 toneladas. Y no es casualidad que se esté mejorando el nuevo GTE LV-100: se está realizando una intensa búsqueda para reducir el peso de la máquina.

A pesar de la similitud de las dos marcas ( T-90 y T-80U) tienen sus ventajas y, por supuesto, sus desventajas, y ganará aquel cuyo vehículo sea más competitivo en efectividad de combate.

Además, también se están mejorando las estructuras organizativas. Siguiendo el ejemplo de las organizaciones de aviación y navales, se ha creado un holding de investigación y producción sobre la base de Uralvagonzavod, que no solo unirá los esfuerzos de los desarrolladores de vehículos aerotransportados.

A pesar de las dificultades, principalmente financieras, los constructores de tanques rusos trabajan constantemente tanto en el tanque del futuro como en la modernización de la flota existente. El potencial de la construcción de tanques domésticos es inagotable y el estereotipo sobre la crisis sistémica de la construcción de tanques domésticos es insostenible.

MOTOR 5TDF

De todos los esquemas y diseños de motores diesel conocidos para garantizar el diseño más denso de los tanques MTO, un motor diesel del tipo 5TDF, en sus parámetros principales, ya está al nivel alcanzado por la práctica mundial. Todavía tiene reservas suficientes para la reducción de dimensiones, aumento de potencia, simplificación tecnológica y de diseño, que aún no se han utilizado prácticamente.

AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. Morózov (18.04.73).

A. A. Morozov.

0. HISTORIA DE LA CREACIÓN (breve)

A. A. Morozov vio la inutilidad de los motores de la familia V-2 en 1947. La entrada de fecha 15/10/47 indica que se está comenzando a trabajar en el tanque T-64 y debería tener un motor boxer V-64. Solo tal esquema podría dar un salto en el desarrollo de tanques. Comienza la búsqueda de esquemas e intérpretes.

Después de la guerra, la documentación técnica alemana pasó a ser propiedad de la URSS. Ella cae A.D. Charomsky, como desarrollador de motores de aviones, y está interesado en la "maleta" de Junkers.

Junkers "Maleta": una serie de motores turboturbina de dos tiempos para aviones Jumo 205 con pistones de movimiento opuesto se creó a principios de los años 30 del siglo XX. Especificaciones del motor Jumo 205-C lo siguiente: 6 cilindros, potencia 600 hp carrera 2 X 160 mm, volumen 16,62 l.,relación de compresión 17:1, a 2.200 rpm.

Motor jumo 205.

Durante los años de la guerra, se produjeron alrededor de 900 motores, que se utilizaron con éxito en los hidroaviones Do-18, Do-27 y, más tarde, en barcos de alta velocidad. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1949, se decidió instalar dichos motores en las patrulleras de Alemania Oriental, que estuvieron en servicio hasta los años 60.

Sobre la base de estos desarrollos, A. D. Charomsky en 1947 en la URSS creó un motor diesel para aviones de dos tiempos M-305 con una potencia de despegue de 7360 kW (10,000 hp) y un compartimiento de un solo cilindro de este motor U-305 .

En 1954 d.C. Charomsky presenta una propuesta para crear un motor diésel para un tanque mediano basado en el U-305. Esta propuesta coincidió con el requisito del jefe de diseño del nuevo tanque, A.A. Morozov y A.D. Charomsky fue nombrado diseñador jefe de la planta. V. Malyshev en Járkov.

Dado que la oficina de diseño de motores de tanques de esta planta permaneció en su composición principal en Chelyabinsk, A.D. Charomsky tuvo que formar una nueva oficina de diseño, crear una base experimental, establecer una producción experimental y en masa, y desarrollar tecnología que la planta no tenía.

Así aparece el 4TPD soviético. Era un motor que funcionaba, pero con un inconveniente: la potencia era de poco más de 400 hp, que no era suficiente para un tanque. Charomsky pone otro cilindro y recibe 5TD (entrada 11/02/57).

En enero de 1957, se preparó el primer prototipo del motor diesel de tanque 5TD para pruebas de banco. Al final de las pruebas de banco, el 5TD en el mismo año se transfirió a pruebas de objetos (mar) en un tanque experimental "objeto 430", y en mayo de 1958 pasó las pruebas estatales interdepartamentales con una buena calificación.

Y, sin embargo, decidieron no transferir el motor diesel 5TD a la producción en masa. Nuevamente, la razón fue un cambio en los requisitos de los militares para nuevos tanques, lo que nuevamente requirió un aumento en el poder. Teniendo en cuenta los muy altos indicadores técnicos y económicos del motor 5TD y las reservas inherentes a él (que también se demostraron mediante pruebas), una nueva planta de energía con una capacidad de alrededor de 700 hp. decidió crear sobre su base.

La introducción de un cilindro adicional ha cambiado seriamente la dinámica del motor. Se produjo un desequilibrio que provocó intensas vibraciones torsionales en el sistema. Las principales fuerzas científicas de Leningrado (VNII-100), Moscú (NIID) y Kharkov (KhPI) están involucradas en su solución. 5TDF fue llevado a la condición EXPERIMENTALMENTE, por prueba y error.

Habiendo conservado la disposición transversal del motor con una toma de fuerza bidireccional y dos transmisiones planetarias a bordo ubicadas a bordo en ambos lados del motor, los diseñadores cambiaron a los asientos vacantes a los lados del motor, paralelos al reductores, el compresor y la turbina de gas, previamente montados en 4TD encima del bloque motor. El nuevo diseño permitió reducir a la mitad el volumen de MTO en comparación con el tanque T-54, y se excluyeron componentes tradicionales como la caja de cambios central, la caja de cambios, el embrague principal, los mecanismos de giro planetario a bordo, los mandos finales y los frenos. Como se señaló más adelante en el informe GBTU, el nuevo tipo de transmisión permitió ahorrar 750 kg de peso y constaba de 150 piezas mecanizadas en lugar de las 500 anteriores.

Todos los sistemas de mantenimiento del motor estaban entrelazados sobre el motor diesel, formando el "segundo piso" del MTO, cuyo esquema se denominó "dos niveles".

Al principio, la fiabilidad del motor era insuficiente, menos de 150 horas (1967).

El período de garantía para 5TDF en ejecución en serie (motores de la 3ª serie) se fijó en 200 horas.

Los motores de las series 4 y 5 tenían un período de garantía de 350 horas. El siguiente paso fue la producción de motores de la serie 6, que se sometieron a una operación militar acelerada en 1971 con resultados aún mejores. Su período de garantía se fijó en 400 horas y, desde 1976, en 500 horas.

Desde 1971, el 5TDF ha sido reacondicionado en la planta de reparación de tanques de Kharkov. El período de garantía para los motores que han pasado la "capital" también se incrementó de 150 horas en 1971 a 250 horas en 1981.

Los sistemas autónomos de inyección de aceite y calentamiento de antorcha hicieron posible por primera vez (en 1978) proporcionar un arranque en frío de un motor diesel de tanque a temperaturas de hasta -20 grados C (de 1984 a -25 grados C). Más tarde (en 1985) fue posible con la ayuda del sistema PVV (calentador de aire de admisión) realizar un arranque en frío de un motor diesel de cuatro tiempos (V-84-1) en tanques T-72, pero solo hasta una temperatura de -20 grados C, y no más de veinte arranques dentro del período de garantía.

Leer más - Motor 5TDF y sus problemas

Lo que es más importante, el 5TDF pasó sin problemas a una nueva calidad en los motores diésel de la serie 6TD (6TD-1 ... 6TD-4) con un rango de potencia de 1000-1500 hp. y superando a sus homólogos extranjeros en una serie de parámetros básicos.

Historia del ajuste fino de 5TDF

Un análisis comparativo de los parámetros de los motores diesel 6TD con motores diesel de tanque de otros países los distingue favorablemente en términos de indicadores específicos, dimensiones y los volúmenes requeridos de los compartimientos de transmisión del motor de los tanques. Con la misma potencia, la masa del motor diésel 6TD-2 es 1000 kg menor que la masa del motor diésel AVDS 1790 (EE. UU.), la capacidad en litros es el doble que la del motor diésel C12V (Inglaterra), y la capacidad total es de 2 a 6 veces mayor que la de los motores diesel de la serie AVDS y C12V. Motor 6TD-3 con una potencia de 1400 hp tiene una potencia comparable a los mejores modelos extranjeros de motores de turbina de gas y motores diesel, con indicadores de peso y tamaño prácticamente sin cambios.

1. ESQUEMA PRINCIPAL Y FUNCIONAMIENTO CICLO DEL MOTOR

El motor 5TDF es un motor turboturbina de dos tiempos, multicombustible y cinco cilindros con pistones enfriados por líquido que se mueven en sentidos opuestos con carburación directa, barrido de flujo directo, cilindros horizontales y toma de fuerza bidireccional.

El diagrama esquemático del motor se muestra en la fig. uno

En un motor turbopistón, a diferencia de los motores de pistón, hay dos unidades de palas conectadas rígidamente entre sí: un sobrealimentador y una turbina de gas.

Supercharger 2 sirve para precomprimir el aire suministrado a los cilindros. La compresión de aire es necesaria para purgar cilindros y potenciar motores. Cuando se impulsa, aumenta el peso de llenado de los cilindros con aire. Esto le permite aumentar la cantidad de combustible suministrado a los cilindros y, por lo tanto, aumentar significativamente el rendimiento de potencia del motor.

La turbina de gas 1 convierte parte de la energía térmica de los gases expulsados ​​en el cilindro en energía mecánica, que se utiliza para accionar el sobrealimentador. El uso de la energía de los gases de escape en la turbina aumenta la eficiencia del motor.

La potencia desarrollada por la turbina de gas es menor que la potencia requerida para accionar el sobrealimentador. Para compensar la potencia que falta, se utiliza parte de la potencia desarrollada por la parte del pistón del motor. Para este propósito, el sobrealimentador a través de la caja de cambios 3 está conectado a los cigüeñales del motor.

Cinco cilindros están dispuestos horizontalmente. En las paredes de cada cilindro hay: por un lado, tres filas de ventanas de purga, por el otro, ventanas de salida. Las ventanas de barrido se utilizan para permitir que la carga fresca (aire) entre en los cilindros. Se suministra aire a las ventanas de purga desde el sobrealimentador a través de un volumen intermedio del bloque, denominado receptor de purga. Las ventanas de escape 4 proporcionan la liberación de gases de escape del cilindro. Los gases de escape que salen del cilindro entran a través del colector de escape en la turbina de gas.

iB cada cilindro hay dos pistones que se mueven de manera opuesta. Entre los pistones en su máxima convergencia se forma una cámara de combustión. Cada pistón está conectado a su cigüeñal por medio de una biela. Los pistones, además de su propósito directo, controlan la apertura y cierre de las ventanas de purga y escape, es decir, realizan las funciones de un mecanismo de distribución de gas. En este sentido, los pistones que controlan las ventanas de purga, así como las partes del mecanismo irivoshilyao-rod asociado con ellas, se denominan entrada (purga), y los pistones que controlan las ventanas de salida se denominan salida.

Los cigüeñales están interconectados por engranajes de la transmisión final. La dirección de rotación de los ejes es la misma: en el sentido de las agujas del reloj en el lado de la turbina. En este caso, el cigüeñal de escape adelanta 10° al árbol de admisión. Con tal desplazamiento de los cigüeñales, la máxima convergencia de los pistones viuok y de escape se obtiene cuando el eje de escape pasa su punto muerto interno geométrico (BDC) en 5 °, y el eje de admisión no alcanza sus puntos muertos internos puntos en 5 °. Esta posición del mecanismo del cigüeñal del motor corresponde a la distancia mínima entre los pistones y se denomina convencionalmente punto muerto volumétrico interno (v.o.m.t.).

La relación de compresión real, determinada por el momento de cierre de las ventanas de purga, es 16.i5. La relación de compresión geométrica es 20,9.

El desplazamiento angular de los cigüeñales, combinado con la disposición asimétrica de las lumbreras de purga y escape a lo largo del cilindro, asegura que se obtenga la sincronización de válvulas requerida, en la que el cilindro se limpia lo suficiente de gases de escape y se llena con aire comprimido.

Debido al desplazamiento angular de los cigüeñales, el par que se les quita no es el mismo y entrega el 30% para el eje de admisión y el 70% para el eje de escape del par total del motor. El par desarrollado en el eje de admisión se transmite a través de los engranajes impulsores finales al eje de escape. El par total se toma de ambos lados del eje de escape y se transmite a través de dos acoplamientos de engranajes de una conexión semirrígida a los ejes de las cajas de cambios del objeto.

Ciclo de trabajo de los motores de árbol de levas

Ciclos de trabajo (los motores de dos y cuatro tiempos se componen de los mismos procesos: llenar el cilindro con una carga nueva, comprimir el fluido de trabajo, expandir los productos de combustión y liberar los gases de escape.

En los motores de cuatro tiempos, como saben, estos procesos se llevan a cabo en cuatro ciclos: cuatro carreras del pistón o dos revoluciones del cigüeñal. Al mismo tiempo, los procesos de compresión y expansión necesarios para convertir el calor en trabajo toman solo la mitad del tiempo de todo el ciclo.

La otra mitad del ciclo está ocupada por procesos auxiliares de admisión y escape que aseguran el cambio del fluido de trabajo en el cilindro. Como resultado, el tiempo asignado para el ciclo de trabajo no se utiliza por completo en términos de obtener trabajo.

En los motores de dos tiempos, el ciclo de trabajo se lleva a cabo en dos ciclos: dos carreras del pistón o una revolución del cigüeñal. Por lo tanto, en un motor de dos tiempos, el número de ciclos realizados por unidad de tiempo será el doble que en un motor de cuatro tiempos, lo que, en igualdad de condiciones, determina el aumento de potencia del motor.

Las diferencias más significativas entre un ciclo de dos tiempos y un ciclo de cuatro tiempos están relacionadas con la organización de los procesos de intercambio de gases. En los motores de cuatro tiempos, los procesos de admisión y escape se realizan como resultado de la acción de bombeo del pistón durante dos ciclos. En los motores de dos tiempos, la duración de estos procesos está limitada por los períodos de escape abierto y ventanas de purga. Para asegurar un flujo satisfactorio de los procesos de intercambio de gases en condiciones de tiempo limitado y la ausencia de una acción de bombeo del pistón, el cilindro de un motor de dos tiempos se llena y limpia con aire precomprimido a una cierta presión por un unidad especial llamada supercargador.

El ciclo de funcionamiento del motor 5TDF se ilustra mediante un diagrama indicador del ciclo de funcionamiento (Fig. 2), que muestra el cambio en la presión del gas en el cilindro según la posición del pistón, un diagrama de sincronización de válvulas (Fig. 3) y un diagrama de las posiciones características del mecanismo de manivela del motor (Fig. 4).

Fig 2. Diagrama del indicador del ciclo de trabajo.

El ciclo de trabajo del motor 5TDF se desarrolla en la siguiente secuencia.

Carrera de expansión. El comienzo de la carrera de expansión (el final de la carrera de compresión) corresponde a la posición del mecanismo de manivela del motor en v.o.m.t. El estado del gas en el cilindro en este momento está marcado con el punto C del diagrama indicador (Fig. 2). La carrera de expansión se caracteriza por un aumento en el volumen del cilindro, debido al movimiento divergente de los pistones.

Arroz. 3. Diagrama de las fases de distribución de gas: b - al comienzo de la cuenta regresiva desde w.m.t. eje de escape

Arroz. 4. Esquema de las posiciones características del mecanismo de manivela.

En el período inicial del ciclo de expansión tiene lugar el proceso de combustión en el cilindro, como resultado de lo cual la energía química del combustible se convierte en energía térmica, debido a la intensa liberación de calor, la temperatura y presión de los gases en el aumento brusco del cilindro (línea C - Z). La presión máxima de gas se alcanza en el punto Z, unos pocos grados después del V.O.T.B. Además, debido a la amortiguación gradual de la combustión y al rápido aumento del volumen del cilindro, la presión disminuye (línea Z - en 1).

Durante el proceso de expansión, parte de la energía térmica de los gases se convierte en trabajo mecánico.

A través de 106 ° después de v.o.m.t. (111° después del punto muerto interno del eje de escape) el pistón de escape comienza a abrir las ventanas de escape (punto En 1 en la Fig. 2, 3 y 4a). Bajo la influencia del exceso de presión, comienza la liberación de gases de escape del cilindro. Los gases de escape a través del colector de escape ingresan a la turbina, en la que los gases se expanden aún más y su energía térmica se convierte en trabajo mecánico.

Debido al inicio del escape, la presión del gas en el cilindro disminuye (línea En 1 — PAG 1 en la Fig. 2).

20° después de abrir las lumbreras de escape (126° después del PMS, 131° después del PMS del eje de escape), el pistón de admisión comienza a abrir las lumbreras de purga del cilindro (punto PAG 1 en la Fig. 2, 3 y 4b). A través de las ventanas de purga que se abren gradualmente desde el receptor de purga, el aire comprimido ingresa al cilindro, desplazando los gases de escape del cilindro.

Llenar el cilindro con una carga nueva mientras se expulsan los gases de escape se denomina producción de cilindros.

Para mejorar la purga, así como la posterior formación de la mezcla, se imparte un movimiento de rotación al aire que entra en el cilindro, lo que se garantiza mediante la disposición adecuada de las ventanas de purga.

Cuando los pistones alcanzan el punto muerto del volumen exterior (V.O.D.C.), finaliza la carrera de expansión (punto a en la Fig. 2). Las ventanas de salida y purga del cilindro están completamente abiertas (Fig. 4, c).

Así, en este ciclo, el principal proceso de expansión (línea C - Z - En 1 — PAG 1 — un en la Fig. 2) se superponen en el período inicial de combustión de combustible y en el período final: el proceso de liberación de gases de escape y llenado del cilindro con una carga nueva.

Carrera de compresión.La carrera de compresión se caracteriza por una disminución del volumen del cilindro y se realiza con un movimiento convergente de los pistones de la N.O.M.T. a v.o.m.t. Al comienzo del ciclo, con ventanas de escape y purga abiertas simultáneamente, continúa la purga del chi-lindron (línea a - en 2). Luego se cierran las ventanas de escape (punto en 2 en la Fig. 2, 3 y 4, d), que corresponde al final de la liberación de gases y purga del cilindro. Al mismo tiempo, también se cierran las ventanas de purga. Desde el momento en que se cierran las ventanas de purga (punto PAG 2 en la Fig. 2, 3 y 4, d) comienza la compresión de una carga nueva, durante la cual aumentan su presión y temperatura en el cilindro (líneas PAG 2- C en la fig. 2).

Al final de la carrera de compresión, 19° antes del v.o.m.t. (o 14° al PMS del eje de escape) la bomba de combustible comienza a suministrar combustible (punto t en las Figs. 2 y 3). La inyección de combustible en el cilindro comienza un poco más tarde. Bajo la acción de la alta temperatura del aire comprimido en el cilindro, el combustible atomizado se calienta, se evapora y luego se enciende.

La combustión de combustible, que comenzó al final de la compresión, continúa en el período inicial de la carrera de expansión.

Del diagrama de sincronización de válvulas (Fig. 3) se deduce que "la duración de la apertura de las ventanas de escape (escape) es 138 ° de rotación del cigüeñal, y la purga (entrada) - 118 °. Apertura simultánea de purga y escape windows, correspondiente al período de Irodugaki, es igual a 118°.

El proceso de intercambio de gases del motor considerado se puede dividir en dos períodos característicos (Fig. 2 y 3):

salida libre (salida antes de la purga)—línea En 1— pag 1

entrada y salida (purga) - línea PAG 1— en 2.

2. DISPOSITIVO DE MOTOR

El motor 5TDF consta de un mecanismo de manivela, un mecanismo de engranajes, un sobrealimentador, una turbina, sistemas de suministro de combustible, control, lubricación, refrigeración, ventilación y arranque.

El mecanismo de manivela del motor consiste en un marco, cigüeñales, bielas y pistones.

El bastidor del motor incluye: bloque, caja de transmisión, placa de turbina, cárteres laterales y cilindros.

En el bloque 8 (Fig. 5), se instalan los cilindros 4 y los cigüeñales: entrada 3 y salida 16.

Cada cilindro tiene dos pistones: entrada 23 y salida 22. Los pistones están conectados a los cigüeñales por medio de bielas 11.

El motor tiene cinco cilindros. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son iguales e iguales a 120 mm.

El lado del motor en el que se encuentra la turbina se considera el lado frontal del motor. Desde este lado, se lleva la cuenta de qi-lindrs. El sentido de giro de los cigüeñales es en el sentido de las agujas del reloj desde la parte delantera del motor.

El orden de funcionamiento de los cilindros 1-4-2-b-3.

Los cigüeñales están instalados en el bloque mutuamente paralelos desde lados opuestos en cojinetes principales divididos. Las cubiertas (suspensión) 2 y 17 de los cojinetes principales de los cigüeñales se aprietan con el bloque mediante doce pernos de potencia 19.

Las fuerzas de presión del gas que actúan sobre los pistones de admisión y escape se transmiten a través de las respectivas bielas, cigüeñales y tapas a los pernos de potencia y se cierran sobre ellos. Como resultado, el bloque se descarga de las fuerzas de la presión del gas.

Los cárteres laterales de entrada 1 y salida 18 están unidos al bloque con pernos Los cárteres laterales cierran la cavidad interna del bloque, además, se utilizan para montar una serie de unidades de motor.

El bloque tiene cavidades para el paso del refrigerante, así como canales de aceite y combustible. El aceite del motor se drena a través de la válvula 26, el refrigerante a través de la válvula 24. En los canales longitudinales de la parte inferior del bloque, se instalan las bombas de aceite 20 y 25. .

En la zona central de los cilindros se encuentran instaladas las boquillas del sistema de inyección de combustible del motor y la válvula de aire 10 del sistema de arranque del motor con aire comprimido.

Las ventanas de purga a del cilindro a través de una cavidad en el bloque están conectadas a dos receptores de purga b, realizados en forma de canales longitudinales en la fundición del bloque. Los receptores de purga están conectados a las boquillas de salida superior 4 (Fig. 6) e inferior 11 del sobrealimentador 12.

Arroz. 5. Sección transversal del motor a lo largo del eje del 3er cilindro y a lo largo de los tornillos de potencia:

/ y 18 - cárteres laterales; 2 y 17 - colgantes; 3 — cigüeñal de entrada; 4 - cilindro; 5—arrancador-generador; 6—árbol de levas; 7—bomba de combustible de alta presión; 8 - bloque; 9 - cubierta; 10 - válvula del sistema de arranque del motor con aire comprimido; // - biela; 12 - colector de escape superior; 13 - colector de agua; 14 - filtro centrífugo de aceite; 15 - filtro de combustible fino; 16— cigüeñal de escape; 19 - perno de potencia; 20 y 25 - bombas de bombeo de aceite; 21 - colector de escape inferior; 22 - pistón de escape; 23 - pistón de entrada; 24 - válvula de drenaje de refrigerante; 26 - válvula de drenaje de aceite; 27— soporte articulado; a - ventanas de purga del chi-lindra; b - receptor de purga; c - ventanas de escape del cilindro.

Arroz. 6. Motor 5TDF (vista desde el lado del sobrealimentador):

/ - regulador; 2 - tapa de transmisión; 3 - placa de transferencia; 4 - ramal superior del sobrealimentador; 5 - salón; 6 - sensor de tacómetro; 7 - compresor; 8 - yugo de soporte; 9 - embrague de toma de fuerza dentada; 10—salón bomba de aceite; 11 - ramal inferior del sobrealimentador; 12 - sobrealimentador.

(Las ventanas de escape en (Fig. 5) del cilindro están conectadas a las boquillas de los colectores de escape (superior 12 e inferior 21). Los colectores de escape están conectados a las boquillas de la entrada de la turbina 4 por medio de tubos adaptadores 5 ( p, figura 7).

La placa 6 de la turbina está unida al extremo anterior del bloque. La placa de la turbina se utiliza para instalar la turbina y la bomba de agua 3.

En el extremo trasero del bloque están unidos la placa 3 (Fig. 6) de la transmisión y la cubierta 2. Los engranajes del engranaje principal y los accionamientos de las unidades están montados en la placa y la cubierta de la transmisión. Se instala un supercargador en la placa y la cubierta de la transmisión, al que se une un calentador de aire de combustión, una bomba de presión de aceite, una bomba de suministro de combustible, un controlador de velocidad del motor / controlador de velocidad, respiradero 5, un respiradero de bomba de aceite 10, un sensor de tacómetro 6 , un compresor 7, un distribuidor de aire del sistema de arranque se adjuntan aire comprimido.

En la parte superior del motor, un generador de arranque 5 (Fig. 5), un filtro de combustible fino 15, bombas de combustible de alta presión 7, cerrado con una tapa 9, un filtro centrífugo de aceite 14, un colector de agua 13 y unidades del sistema de arranque de aire comprimido: se instala un separador de humedad y aceite 1 (Fig. 7), dosificador de inyección de aceite 9.

En la parte inferior del bloque, en los canales longitudinales, se instalan dos bombas de escape 7. El motor está conectado a la transmisión del objeto mediante dos acoplamientos de engranajes 9 (Fig. 6) instalados en los extremos del cigüeñal de escape.

Para montar el motor, se utilizan dos yugos de soporte 8, fijados en el bloque y los cárteres laterales en los puntos de salida de los extremos del cigüeñal de escape, y un soporte articulado 27 (Fig. 5) instalado en la parte inferior del cárter del tanque del lado de purga. En el yugo desde el lado de la turbina, cuando el motor está montado en el objeto, se instalan dos semi-anillos de acero en la ranura, que sirven para una fijación rígida y dirección bilateral (a lo largo del eje del cigüeñal de escape). alargamiento de la temperatura del motor en relación con el cuerpo del objeto.

Los elementos móviles del soporte de bisagra proporcionan extensiones térmicas del motor a lo largo del eje de los cigüeñales y en la dirección perpendicular, es decir, hacia el cigüeñal de admisión.

3. INFORMACIÓN SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Materiales operativos aplicables

El tipo principal de combustible para impulsar el motor es el combustible para motores diesel de alta velocidad GOST 4749-73:

a una temperatura ambiente no inferior a +5°C - marca DL;

a temperatura ambiente de +5 a -30°C - grado DZ;

a una temperatura ambiente inferior a -30 ° C - grado SÍ.

Si es necesario, se permite utilizar combustible de grado DZ a una temperatura ambiente superior a +50 °C.

Además del combustible para motores diesel de alta velocidad, el motor puede funcionar con combustible para aviones TC-1 GOST 10227-62 o gasolina para motores A-72 GOST 2084-67, así como mezclas de combustibles usados ​​en cualquier proporción.

Para lubricar el motor se utiliza aceite M16-IHP-3 TU 001226-75. En ausencia de este aceite, se permite el uso de aceite MT-16p.

Al cambiar de un aceite a otro, se debe drenar el aceite restante de la cavidad del cárter del motor y del tanque de aceite de la máquina.

Está prohibida la mezcla de aceites usados ​​entre sí, así como el uso de otras marcas de aceites. Está permitido mezclar en el sistema de aceite el residuo que no drena de una marca de aceite con otra, recién llenado.

Al drenar, la temperatura del aceite debe ser de al menos +40°C.

Para refrigeración del motor a una temperatura ambiente de al menos +5ºC se utiliza agua dulce pura sin impurezas mecánicas, pasada a través filtro especial acoplado al EC de la máquina.

Para proteger el motor de la corrosión y de la “formación de incrustaciones”, se añade al agua que pasa por el filtro un 0,15 % de un aditivo de tres componentes (0,05 % de cada uno de los componentes).

El aditivo consiste en fosfato trisódico GOST 201-58, pico de cromo potasio GOST 2652-71 y nitrito de sodio GOST 6194-69 primero debe disolverse en 5-6 litros de agua pasados ​​por un filtro químico y calentado a una temperatura de 60-80 °C En el caso de repostar 2-3 litros, se permite (una sola vez) usar agua sin aditivos.

No vierta aditivo anticorrosión directamente en el sistema.

En ausencia de un aditivo de tres componentes, se permite el uso de pico de cromo puro al 0,5%.

A una temperatura ambiente inferior a +50 °C, se debe utilizar un líquido de baja congelación (anticongelante) de grado "40" o "65" GOST 159-52. La marca anticongelante "40" se usa a temperaturas ambiente de hasta -35 ° C, a temperaturas inferiores a - 35ºC - anticongelante marca "65".

Reabastezca el motor con combustible, aceite y refrigerante de acuerdo con las medidas para evitar la entrada de impurezas mecánicas y polvo, y en el combustible y el aceite, además, humedad.

Es necesario repostar a través de un filtro con un paño de seda. Se recomienda llenar el aceite con la ayuda de petroleros especiales. Llene el aceite, el agua y el líquido de baja congelación a través de un filtro con una malla No. 0224 GOST 6613-53.

Llene los sistemas hasta los niveles especificados en el manual de instrucciones de la máquina.

Para llenar completamente los volúmenes de los sistemas de lubricación y enfriamiento, es necesario arrancar el motor durante 1-2 minutos después de repostar, luego verificar los niveles y, si es necesario, reabastecer los sistemas.

Durante el funcionamiento, es necesario controlar la cantidad de refrigerante y aceite en los sistemas del motor y mantener sus niveles IB dentro de los límites especificados.

No permita que el motor funcione si hay menos de 20 litros de aceite en el tanque del sistema de lubricación del motor.

Si el nivel del refrigerante desciende debido a la evaporación o fugas, agregue agua o anticongelante, respectivamente, al sistema de enfriamiento.

Drene el líquido refrigerante y el aceite a través de las válvulas de drenaje específicas del motor y de la máquina (caldera de calefacción y depósito de aceite) utilizando una manguera con un racor con las bocas de llenado abiertas. Para eliminar completamente los residuos de agua del sistema de refrigeración para evitar que se congele, se recomienda verter el sistema con 5-6 litros de líquido de baja congelación.

Características del funcionamiento del motor en varios tipos de combustible.

El funcionamiento del motor con varios tipos de combustible se lleva a cabo mediante un mecanismo de control de suministro de combustible que tiene dos posiciones para ajustar la palanca multicombustible: funcionamiento con combustible para motores diesel de alta velocidad, combustible para motores a reacción, gasolina (con potencia reducción) y sus mezclas en cualquier proporción; Funciona solo con gasolina.

Está terminantemente prohibido el funcionamiento con otros tipos de combustible en esta posición de la palanca.

El mecanismo de control del suministro de combustible se ajusta desde la posición “Operación con combustible diesel” a la posición “Operación con gasolina” girando el tornillo de ajuste de la palanca multicombustible en el sentido de las agujas del reloj hasta que se detenga, y desde la posición “Operación con gasolina” a la posición " Trabajo con combustible diesel" - girando el tornillo de ajuste de la palanca multicombustible en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que se detenga.

Características de arranque y operación del motor cuando funciona con gasolina. Al menos 2 minutos antes de arrancar el motor, es necesario encender la bomba BCN de la máquina y bombear combustible intensamente con la bomba de refuerzo manual de la máquina; en todos los casos, independientemente de la temperatura ambiente, antes de la puesta en marcha, doble inyección de aceite en los cilindros.

La bomba centrífuga de gasolina de la máquina debe permanecer encendida durante todo el tiempo que el motor esté funcionando con gasolina, sus mezclas con otros combustibles y durante paradas breves (3-5 minutos) de la máquina.

La velocidad de ralentí estable mínima cuando el motor funciona con gasolina es de 1000 por minuto.

4. CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO

Sobre las ventajas y desventajas de este motor recuerda S. Suvorov, en su libro "T-64".

En los tanques T-64A, producidos desde 1975, el blindaje de la torreta también se reforzó mediante el uso de relleno de corindón.

En estas máquinas también se incrementó la capacidad de los tanques de combustible de 1093 litros a 1270 litros, por lo que en la parte trasera de la torre apareció una caja para el almacenamiento de repuestos. En las máquinas de versiones anteriores, las piezas de repuesto se colocaron en cajas en el guardabarros derecho, donde instalaron tanques de combustible adicionales conectados al sistema de combustible. Cuando el conductor instaló una válvula de distribución de combustible en cualquier grupo de tanques (traseros o delanteros), el combustible se generó principalmente a partir de tanques externos.

En el mecanismo de tensión de oruga se utilizó un par de tornillos sinfín, lo que permitió su funcionamiento sin mantenimiento durante toda la vida útil del tanque.

El rendimiento de estas máquinas ha mejorado mucho. Así, por ejemplo, se aumentó la muestra antes del próximo servicio de numeración de 1500 y 3000 km a 2500 y 5000 km para T01 y TO, respectivamente. A modo de comparación, en el tanque T-62, TO1 TO2 se llevó a cabo después de 1000 y 2000 km de carrera, y en el tanque T-72, después de 1600-1800 y 3300-3500 km de carrera, respectivamente. El período de garantía del motor 5TDF se incrementó de 250 a 500 horas, el período de garantía de toda la máquina fue de 5000 km.

Pero la escuela es solo un preludio, la explotación principal comenzó en las tropas, donde terminé después de graduarme de la escuela en 1978. Justo antes de la graduación, se nos informó de la orden del Comandante en Jefe de las Fuerzas Terrestres de que los graduados de nuestra escuela deben ser asignados solo a aquellas formaciones donde hay tanques T-64. Esto se debió al hecho de que las tropas tuvieron casos de fallas masivas de los tanques T-64, en particular, los motores 5TDF. El motivo es el desconocimiento de la parte material y de las normas de funcionamiento de estos tanques. La adopción del tanque T-64 fue comparable a la transición en la aviación de los motores de pistón a los motores a reacción: los veteranos de la aviación recuerdan cómo fue.

En cuanto al motor 5TDF, hubo dos razones principales para su falla en las tropas: sobrecalentamiento y desgaste por polvo. Ambas razones ocurrieron por desconocimiento o descuido de las reglas de operación. El principal inconveniente de este motor es que no está demasiado diseñado para tontos, a veces requiere que hagas lo que está escrito en el manual de instrucciones. Cuando ya era comandante de una compañía de tanques, uno de mis

los comandantes de pelotón, un graduado de la Escuela de Tanques de Chelyabinsk, que entrenó a oficiales para tanques T-72, de alguna manera comenzaron a criticar la planta de energía del tanque T-64. No le gustaba el motor y la frecuencia de su mantenimiento. Pero cuando se le hizo la pregunta "¿Y cuántas veces en seis meses abrió los techos del MTO en sus tres tanques de entrenamiento y miró dentro del compartimiento del motor y la transmisión?" Resultó que nunca. Y los tanques fueron, proporcionaron entrenamiento de combate.

Y así en orden. El sobrecalentamiento del motor ocurrió por varias razones. Primero: el mecánico olvidó quitar la alfombra del radiador y luego no miró los instrumentos, pero esto sucedió muy raramente y, por regla general, en invierno. El segundo y principal es el llenado de refrigerante. De acuerdo con las instrucciones, se supone que debe llenar el agua (durante el período de funcionamiento de verano) con un componente de tres

aditivo, y el agua debe verterse a través de un sulfofiltro especial, con el que estaban equipados todos los automóviles de los primeros lanzamientos, y en las máquinas nuevas, dicho filtro se entregó uno por empresa (tanques 10-13). Los motores se averiaron, principalmente para los tanques del grupo de operación de entrenamiento, que operaban al menos cinco días a la semana y generalmente estaban ubicados en campos de entrenamiento en parques de campo. Al mismo tiempo, los "libros de texto" de mecánica del conductor (la llamada mecánica de las máquinas de entrenamiento), por regla general, son muy trabajadores y amables.

los chicos concienzudos, pero que no conocían las complejidades de la estructura del motor, a veces podían permitirse verter agua en el sistema de refrigeración simplemente desde el grifo, especialmente porque el sulfofiltro (que es uno por empresa) generalmente se almacenaba en apartamentos de invierno, en algún lugar de cap-rallador subdirector de la empresa. El resultado es la formación de incrustaciones en los delgados canales del sistema de enfriamiento (cerca de las cámaras de combustión), la ausencia de circulación de fluidos en la parte más caliente del motor, el sobrecalentamiento y la falla del motor. La formación de incrustaciones exacerbó el hecho de que el agua en Alemania es muy dura.

Una vez en una unidad vecina, el motor fue retirado por sobrecalentamiento por culpa del conductor. Habiendo descubierto una pequeña fuga de refrigerante del radiador, siguiendo el consejo de uno de los "expertos" para agregar mostaza al sistema, compró un paquete de mostaza en la tienda y lo vertió todo en el sistema, como resultado: obstrucción de los canales y falla del motor.

También hubo otras sorpresas con el sistema de refrigeración. De repente, comienza a expulsar el refrigerante del sistema de refrigeración a través de la válvula de vapor-aire (PVC). Se ocupó de esto también. El hecho es que el motor 5TDF tiene una disposición de pistón horizontal y, en consecuencia, la camisa de enfriamiento del cilindro se encuentra alrededor de ellos, es decir. tanto arriba como abajo. A través de la camisa de enfriamiento, se atornillan cuatro inyectores de combustible en cada cilindro (dos en la parte superior, dos en la parte inferior) con juntas de goma resistentes al calor.

y el motor dejará de funcionar. Algunos, sin entender cuál es el problema, intentan arrancarlo de un tirón; el resultado es la destrucción del motor. De esta manera, el oficial técnico adjunto de mi batallón me dio un "regalo" por el Año Nuevo, y tuve que cambiar el motor el 31 de diciembre. Antes del Año Nuevo, tuve tiempo, porque. reemplazar el motor en el tanque T-64 no es un procedimiento muy complicado y, lo más importante, no requiere centrado al instalarlo. La mayoría de las veces, al reemplazar el motor en el tanque T-64, como en todos los tanques domésticos, es el procedimiento para drenar y llenar el aceite y el refrigerante. Si en nuestros tanques, en lugar de conexiones de tubería de durita, hubiera conectores con válvulas, como en Leopards o Leclercs, entonces reemplazar el motor en los tanques T-64 o T-80 no tomaría más tiempo que reemplazar toda la unidad de potencia en los tanques occidentales. Entonces, por ejemplo, en ese día memorable del 31 de diciembre de 1980, después de drenar el aceite y el refrigerante, el alférez E. Sokolov y yo "sacamos" el motor del MTO en solo 15 minutos.

La segunda razón de la falla de los motores 5TDF es el desgaste por polvo. Sistema de purificación de aire Si no verifica el nivel de refrigerante de manera oportuna, pero se supone que debe verificarse antes de cada salida de la máquina, puede llegar un momento en que no habrá líquido en la parte superior de la camisa de enfriamiento, y se produce un sobrecalentamiento local. En este caso, el punto más débil es la boquilla. En este caso, las juntas de la boquilla se queman o la propia boquilla falla, luego, a través de grietas en ella o juntas quemadas, los gases de los cilindros se abren paso hacia el sistema de refrigeración y, bajo su presión, el líquido es expulsado a través del PVC. Todo esto no es fatal para el motor y se elimina si hay una persona con conocimientos en la subdivisión. En motores convencionales en línea y en forma de V, en una situación similar, "conduce" la junta de la culata, y en este caso habrá más trabajo.

Si en tal situación el motor se detiene y no se toman medidas, luego de un tiempo los cilindros comenzarán a llenarse de refrigerante, el motor es una rejilla inercial y un filtro de aire ciclónico. El filtro de aire se enjuaga según sea necesario de acuerdo con las instrucciones de funcionamiento. En tanques del tipo T-62, se lavó en invierno después de 1000 km de recorrido y en verano después de 500 km. En el tanque T-64, si es necesario. Aquí es donde está el escollo: algunos lo tomaron como algo que no se puede lavar en absoluto. La necesidad surgió cuando el petróleo entró en los ciclones. Y si hay aceite en al menos uno de los 144 ciclones, entonces se debe lavar el filtro de aire, porque. a través de este ciclón, el aire sin limpiar con polvo ingresa al motor y luego, como esmeril, se borran las camisas de los cilindros y los anillos de los pistones. El motor comienza a perder potencia, aumenta el consumo de aceite y luego deja de arrancar por completo.

No es difícil verificar la entrada de aceite en los ciclones, solo mire las entradas de los ciclones en el filtro de aire. Por lo general, miraban el tubo de expulsión de polvo del filtro de aire y, si se encontraba aceite en él, también revisaban el filtro de aire y, si era necesario, lo lavaban. ¿De dónde vino el petróleo? Es sencillo: la boca de llenado del depósito de aceite del sistema de lubricación del motor se encuentra junto a la rejilla de entrada de aire. Al repostar con aceite de desecho, normalmente se utiliza una regadera, pero como nuevamente, en las máquinas de entrenamiento, las regaderas, por regla general, estaban ausentes (alguien perdió, alguien puso una oruga, se olvidó y la atravesó, etc.), luego los mecánicos simplemente vertieron aceite de baldes, mientras que el aceite se derramó, primero cayó en la rejilla de entrada de aire y luego en el filtro de aire. Incluso reabasteciendo de combustible a través de una regadera, pero en clima ventoso, el viento salpicaba aceite sobre la malla del filtro de aire. Por lo tanto, al repostar, exigí a mis subordinados que colocaran una alfombra del juego de repuestos del tanque en la rejilla de entrada de aire, como resultado de lo cual evité problemas con el desgaste del motor por polvo. Al mismo tiempo, cabe señalar que las condiciones de polvo en Alemania en el verano fueron las más severas. Entonces, por ejemplo, durante los ejercicios de división en agosto de 1982, cuando marchaba a través de los claros del bosque de Alemania, debido al polvo que colgaba, ni siquiera era visible dónde terminaba el cañón de su propio tanque. La distancia entre los coches del convoy se mantuvo literalmente por el olfato. Cuando solo quedaban unos pocos metros antes del tanque de enfrente, fue posible distinguir el olor de sus gases de escape y reducir la velocidad a tiempo. Y así 150 kilómetros. Después de la marcha, todo: tanques, personas y sus caras, overoles y botas eran del mismo color, el color del polvo de la carretera.

motor mejorado 5TDFM

Instalar el motor 5TDFM requiere reemplazar el filtro de aire estándar por uno nuevo y refinar el sistema de escape. La modernización se lleva a cabo reemplazando el motor 5TDF por un motor 5TDFM, instalando un nuevo filtro de aire con mayor flujo de aire para impulsar el motor y refinando el sistema de escape.

		5TD	5TDF	5TDFM	5TDFMA
año		1956	1960	1972
Potencia, caballos de fuerza					1050
Diámetro del cilindro, mm
Carrera del pistón, mm		2x120
Número de cilindros
Volumen de trabajo, l		13,6
Velocidad, mín. -1		3000	2800		2850
Dimensiones, mm:	largo	1,47
	ancho
	altura
Potencia total, hp / m 3		729,5		1084	1345
Gravedad específica, kg/hp			1,47	1,22	0,99
Litro de potencia, hp/l		42,8		62,5	77,2
Consumo específico de combustible, g/l.s.h.

1. Motor 5TDF. Descripción técnica. M - 1977. Editorial del Ministerio de Defensa de la URSS.

2. "Maleta", o dos pistones en un cilindro, Viktor Markovsky. "Motor" No. 4 (10) julio-agosto de 2000

3. S.Suvórov. T-64. Maestro de tanques. Problema especial.

En los años cincuenta del siglo pasado, los motores de turbina de gas (GTE) de varias clases fueron ampliamente utilizados. Los motores turborreactores aceleraban los aviones a velocidades supersónicas, y las locomotoras y los barcos con los primeros modelos de motores de turbina de gas se movían por el agua y las vías férreas. Se hicieron intentos para equipar camiones con dichos motores, pero estos experimentos no tuvieron éxito. Tales plantas de energía, con todas sus ventajas (eficiencia en el modo nominal de operación, compacidad y la capacidad de usar varios tipos de combustible) no carecían de inconvenientes. En primer lugar, se trata de un consumo excesivo de combustible durante la aceleración o el frenado, lo que finalmente determinó el nicho en el que los motores de turbina de gas han encontrado su aplicación. Uno de los resultados de varios experimentos con una planta de energía de este tipo fue el tanque soviético T-80. Pero alcanzar la fama mundial no fue nada fácil. Han pasado casi dos décadas desde el inicio del trabajo en la creación de un motor de turbina de gas de tanque hasta el inicio de su producción en masa.

Primeros proyectos

La idea de hacer un tanque con una central eléctrica de turbina de gas apareció incluso cuando nadie pensó en el proyecto T-80. En 1948, la oficina de diseño de la producción de turbinas de la planta Kirov de Leningrado comenzó a trabajar en un proyecto para un motor de turbina de gas de tanque con una capacidad de 700 caballos de fuerza. Desafortunadamente, el proyecto se cerró debido a la inutilidad. El hecho es que el motor de 700 caballos de fuerza, según los cálculos, consumió una cantidad extremadamente grande de combustible. El caudal se consideró demasiado alto para el uso práctico. Un poco más tarde, se intentaron repetidamente diseñar otros motores de esta clase, pero tampoco dieron ningún resultado.

En la segunda mitad de los años cincuenta, los diseñadores de Leningrado crearon otro motor, que llegó a la etapa de ensamblaje del prototipo. El GTD-1 resultante no estaba equipado con un intercambiador de calor y producía una potencia de hasta mil caballos de fuerza con un consumo de combustible de 350-355 g / hp. h. Pronto, sobre la base de este motor, se realizaron dos modificaciones: GTD1-Gv6 con un intercambiador de calor estacionario y GTD1-Gv7 con uno rotativo. Desafortunadamente, a pesar de algunos avances, los tres modelos GTE tuvieron un consumo de combustible superior al calculado. No fue posible mejorar este parámetro, por lo que los proyectos fueron cerrados.

En general, todos los primeros proyectos de GTE para tierra, incluidos los vehículos con orugas, no fueron particularmente exitosos. Todos ellos no lograron llegar a la producción en serie. Al mismo tiempo, durante el desarrollo y prueba de nuevos motores, fue posible encontrar muchas soluciones técnicas originales nuevas, así como recopilar la información necesaria. En ese momento, se habían formado dos tendencias principales: intentos de adaptar un motor de avión para su uso en un tanque y hacer un motor de turbina de gas especial.

A principios de los años sesenta ocurrieron varios hechos que repercutieron positivamente en toda la dirección. Primero, el Instituto de Investigación de Motores (NIID) propuso varias opciones para el compartimiento del motor para el tanque T-55. Se propusieron dos versiones del motor de turbina de gas, que difieren entre sí en potencia y consumo de combustible. En abril de 1961, el liderazgo del país emitió una orden correspondiente, según la cual el NIID continuaría trabajando en los proyectos que habían comenzado, y se creó una oficina de diseño especial en la planta de tractores de Chelyabinsk, ocupada exclusivamente con el tema del gas. motores de turbina

Motores de Cheliábinsk

La nueva oficina recibió el índice OKB-6 y unió fuerzas con el Instituto de Motores. El resultado del diseño fue el proyecto GTD-700. Con potencia hasta 700 hp este motor consumía 280 g / hp, que estaba cerca de los valores requeridos. Estas altas características para su época se debieron a una serie de soluciones originales. En primer lugar, es necesario tener en cuenta el diseño del intercambiador de calor, cuyos canales se optimizaron en términos de sección transversal y caudal de gas. Además, un nuevo filtro de aire tipo ciclón de una sola etapa, que retuvo hasta el 97 % del polvo, tuvo un efecto beneficioso en el funcionamiento del motor. En 1965, comenzaron las pruebas de las dos primeras muestras del GTD-700. El funcionamiento de los motores en el stand mostró todas las ventajas de las soluciones aplicadas, y además permitió identificar y corregir a tiempo los problemas existentes. Pronto se ensamblaron tres motores GTD-700 más, uno de los cuales se instaló más tarde en un tanque experimental "Objeto 775T". En marzo de 1968 tuvo lugar el primer lanzamiento de un motor de turbina de gas en un tanque, y unos días después comenzaron las pruebas en el mar. Hasta abril del próximo año, el tanque experimental recorrió unos 900 kilómetros con un tiempo de funcionamiento del motor de unas 100 horas.

A pesar de los éxitos, en 1969 se completó la prueba del motor GTD-700. En este momento, se detuvo el trabajo en el tanque de misiles Object 775 y, como resultado, su modificación de la turbina de gas. Sin embargo, el desarrollo del motor no se detuvo. Con base en los resultados de las pruebas, los empleados del NIID realizaron varios estudios y llegaron a conclusiones positivas. Al final resultó que, el diseño del GTD-700 permitió aumentar la potencia a un nivel de aproximadamente 1000 hp y reducir el consumo de combustible a 210-220 g / hp. Una modificación prometedora del motor recibió la designación GTD-700M. Sus características de diseño parecían prometedoras, lo que condujo a nuevos desarrollos. VNIITransmash (rebautizado como VNII-100) y la oficina de diseño LKZ intentaron instalar el GTD-700M en los tanques Object 432 y Object 287. Sin embargo, no se han logrado resultados prácticos. El compartimiento del motor del primer tanque no era lo suficientemente grande para acomodar todas las unidades de la planta de energía, y el segundo proyecto pronto se cerró debido a la inutilidad. Este motor GTD-700 terminó.

GTD-3 para "Objeto 432"

Simultáneamente con los diseñadores de NIID y Chelyabinsk, trabajaron en sus proyectos GTE en Omsk OKB-29 (ahora Omsk Engine Design Bureau) y Leningrad OKB-117 (planta que lleva el nombre de V.Ya. Klimov). Vale la pena señalar que el enfoque principal del trabajo de estas empresas fue la adaptación de los motores de los aviones a las "necesidades" de los tanques. Este hecho se debe a una serie de características de los motores resultantes. Uno de los primeros en someterse a procesamiento fue el motor turboeje de helicóptero GTD-3 desarrollado en Omsk. Después de la adaptación para su uso en un tanque, recibió un nuevo índice GTD-3T y perdió un poco de potencia, de 750 a 700 hp. El consumo de combustible en la versión con tanque fue de 330-350 g/hp.h. Tal consumo de combustible era demasiado alto para el uso práctico del motor, pero el GTD-3T, sin embargo, se instaló en un modelo en funcionamiento, cuya base era el tanque T-54. Posteriormente, se llevó a cabo un experimento similar con el tanque T-55 (proyecto VNII-100) y con el Objeto 166TM (proyecto Uralvagonzavod). Es de destacar que después de probar su prototipo, los diseñadores de Tagil llegaron a la conclusión de que no era apropiado continuar trabajando en el tema de la turbina de gas y regresaron a la creación de tanques con motores diesel.

En 1965, OKB-29 y VNII-100 recibieron la tarea de modificar el motor GTD-3T para usarlo en el tanque Object 432, que pronto se puso en servicio con la designación T-64. Durante este refinamiento, el motor recibió una nueva designación GTD-3TL y una serie de cambios de diseño. El diseño del compresor y la carcasa de la turbina ha cambiado, ha aparecido un sistema de derivación de gas después del compresor, se han creado dos nuevas cajas de engranajes (una es parte de la unidad del motor, la otra está ubicada en el cuerpo del tanque) y el tubo de escape ha sido rehecho. Con dimensiones relativamente pequeñas, el motor GTD-3TL encaja bien en el compartimiento del motor del Object 432, y los tanques adicionales para 200 litros de combustible caben en volúmenes libres. Vale la pena señalar que no solo se tuvo que instalar un nuevo motor en el MTO del tanque, sino también una nueva transmisión adaptada para trabajar con un motor de turbina de gas. El par motor se transmitió a la caja de cambios principal y se distribuyó a dos cajas de cambios planetarias a bordo. En el diseño de la nueva transmisión, se utilizaron ampliamente los detalles del sistema Object 432 original. Debido a los requisitos específicos del motor para el suministro de aire, el equipo de conducción submarina tuvo que ser rediseñado, incorporando tubos de entrada y escape de aire más grandes.

Durante el diseño del motor GTD-3TL, para probar algunas ideas, se instaló un motor GTD-3T en el tanque T-55. Se comparó un tanque con un motor de turbina de gas con un vehículo blindado similar equipado con un motor diésel V-55 estándar. Como resultado de estas pruebas, se confirmaron todos los cálculos preliminares. Entonces, la velocidad promedio de un tanque experimental resultó ser ligeramente más alta que la velocidad de uno en serie, pero esta ventaja tuvo que pagarse con un consumo de combustible 2.5-2.7 veces mayor. Al mismo tiempo, en el momento de las pruebas comparativas, no se lograron las características requeridas. En lugar de los 700 hp requeridos. GTD-3TL entregó solo 600-610 y quemó alrededor de 340 g / hp h en lugar de los 300 requeridos. El aumento del consumo de combustible provocó una grave disminución de la reserva de energía. Finalmente, el recurso de 200 horas ni siquiera alcanzó la mitad de las 500 especificadas. Se tuvieron en cuenta las deficiencias identificadas y pronto apareció un proyecto GTD-3TL completo. A fines de 1965, OKB-29 y VNII-100 completaron conjuntamente el desarrollo de un nuevo motor. No se basó en el tanque GTD-3T, sino en el avión GTD-3F. El nuevo motor desarrolló una potencia de hasta 800 hp. y consumido no más de 300 g/l.s.h. En 1965-66, se fabricaron y probaron dos motores nuevos en el tanque Object 003, que era un Object 432 modificado.

Simultáneamente con la prueba del tanque "Objeto 003", estaba en marcha el desarrollo del "Objeto 004" y la planta de energía para él. Se suponía que usaría el motor GTD-3TP, que tenía más potencia en comparación con el GTD-3TL. Además, se suponía que el motor con el índice "TP" no se colocaría a lo largo del casco del tanque, sino a lo largo, lo que llevó a la reorganización de algunas unidades. Las principales vías de desarrollo se han mantenido igual, pero sus matices han sufrido ciertos ajustes relacionados con los problemas identificados de los motores de turbina de gas. Tuve que modificar seriamente el sistema de entrada y filtración de aire, así como los gases de escape. Otro problema serio se refería a la refrigeración eficaz del motor. También siguió siendo relevante la creación de una nueva transmisión, mejorando el rendimiento y llevando el recurso motor a las 500 horas requeridas. Al diseñar el motor y la transmisión para el tanque Object 004, intentaron organizar todas las unidades de tal manera que pudieran caber en el MTO con modificaciones mínimas.

El techo del compartimento del motor y la lámina de popa del casco blindado sufrieron los mayores cambios. El techo estaba hecho de una lámina relativamente delgada y liviana con ventanas en las que se colocaban las persianas de entrada de aire. Aparecieron agujeros en la popa para la emisión de gases del motor y aire del sistema de refrigeración. Para aumentar la capacidad de supervivencia, estos agujeros se cubrieron con una tapa blindada. Los motores y algunas unidades de transmisión se montaron en un bastidor de nuevo desarrollo, que se montó en un casco blindado sin modificaciones en este último. El motor en sí se instaló longitudinalmente, con un ligero desplazamiento desde el eje del tanque hacia la izquierda. Junto a él hay bombas de combustible y aceite, 24 ciclones de flujo directo del sistema de limpieza de aire, un compresor, un generador de arranque, etc.

El motor GTD-3TP podría producir hasta 950 hp. con un consumo de combustible de 260-270 g/hp.h. Un rasgo característico de este motor era su esquema. A diferencia de los motores anteriores de la familia GTD-3, se fabricó con un sistema de dos ejes. El motor se combinó con una transmisión de cuatro velocidades, diseñada para tener en cuenta las cargas típicas de un motor de turbina de gas. Según los cálculos, la transmisión podría funcionar durante toda la vida útil del motor, hasta 500 horas. Las cajas de cambios a bordo eran del mismo tamaño que en el "Objeto 432" original y se colocaron en sus lugares originales. Las unidades de control del motor y las unidades de transmisión se ubicaron principalmente en los lugares antiguos.

Por lo que se sabe, el "Objeto 004" permaneció en los dibujos. En el curso de su desarrollo, fue posible resolver varios problemas importantes, así como determinar planes para el futuro. A pesar de la visibilidad reducida de un tanque con un motor de turbina de gas en el espectro infrarrojo, la calidad mejorada de la purificación del aire, la creación de una transmisión especial, etc., el consumo de combustible se mantuvo en un nivel inaceptable.

GTD de Leningrado

Otro proyecto que comenzó en 1961 fue el estudio de Leningrado sobre las perspectivas del motor turboeje GTD-350. Planta Kirov de Leningrado y Zavod im. Klimov, con esfuerzos conjuntos, comenzó a estudiar la pregunta que se les planteó. El tractor de serie K-700 se utilizó como soporte para los primeros estudios. Se le instaló un motor GTD-350, por lo que la transmisión tuvo que modificarse ligeramente. Pronto comenzó otro experimento. Esta vez, el transporte blindado de personal BTR-50P se convirtió en la "plataforma" para el motor de turbina de gas. Los detalles de estas pruebas no se hicieron públicos, pero se sabe que según sus resultados, el motor GTD-350 fue reconocido como apto para su uso en vehículos terrestres.

Sobre esta base, se crearon dos variantes del motor GTD-350T, con y sin intercambiador de calor. Sin intercambiador de calor, el motor de turbina de gas de un sistema de dos ejes con una turbina libre desarrolló una potencia de hasta 400 hp. y tenía un consumo de combustible de 350 g/hp. La opción con un intercambiador de calor fue significativamente más económica: no más de 300 g / hp, aunque perdió entre 5 y 10 hp en la potencia máxima. Sobre la base de dos variantes del motor GTD-350T, se fabricaron unidades de potencia para el tanque. Al mismo tiempo, debido a la potencia relativamente baja, se consideraron opciones utilizando un motor y dos. Como resultado de las comparaciones, la unidad con dos motores GTD-350T ubicados a lo largo del casco del tanque fue reconocida como la más prometedora. En 1963, comenzó el montaje de un prototipo de dicha planta de energía. Se instaló en el chasis del tanque de misiles experimental "Objeto 287". El coche resultante se llamó "Objeto 288".

En 1966-67, este tanque pasó las pruebas de fábrica, donde confirmó y corrigió las características de diseño. Sin embargo, el resultado principal de los viajes por el sitio de prueba fue el entendimiento de que las perspectivas para un sistema bimotor son dudosas. La planta de energía con dos motores y una caja de cambios original resultó ser más difícil de fabricar y operar, y también más costosa que un motor de turbina de gas de potencia equivalente con una transmisión convencional. Se hicieron algunos intentos para desarrollar un esquema bimotor, pero al final, los diseñadores de LKZ y Plant. Klimov dejó de trabajar en esta dirección.

Vale la pena señalar que los proyectos GTD-350T y Object 288 se cerraron solo en 1968. Hasta ese momento, ante la insistencia del cliente representado por el Ministerio de Defensa, se realizaron pruebas comparativas de varios tanques a la vez. A ellos asistieron diésel T-64 y "Objeto 287", así como turbinas de gas "Objeto 288" y "Objeto 003". Las pruebas fueron severas y se llevaron a cabo en diferentes áreas y en diferentes condiciones climáticas. Como resultado, resultó que con las ventajas existentes en términos de dimensiones o potencia máxima, los motores de turbina de gas existentes son menos adecuados para el uso práctico que los motores diesel dominados en la producción.

Poco antes de la terminación de los trabajos sobre el tema de los motores gemelos, los diseñadores de LKZ y la Planta nombrada después. Klimov realizó dos diseños preliminares, lo que implicaba la instalación de una instalación gemela en el tanque Object 432 con motores GTD-T avanzados con una potencia de 450 hp cada uno. Se consideraron varias opciones para colocar motores, pero al final ambos proyectos no continuaron. Las centrales eléctricas gemelas demostraron ser inconvenientes para el uso práctico y ya no se utilizaron.

Motor para T-64A

Adoptado para el servicio en los años sesenta, el tanque T-64A, con todas sus ventajas, no estuvo exento de inconvenientes. El alto grado de novedad y algunas ideas originales provocaron problemas técnicos y operativos. El motor 5TDF provocó muchas quejas. En particular, y gracias a ellos, se decidió apostar seriamente por un prometedor motor de turbina de gas para este tanque. En 1967, apareció un decreto correspondiente de la dirección del país. En ese momento, ya había algo de experiencia en equipar el tanque Object 432 con una planta de energía de turbina de gas, por lo que los diseñadores no tuvieron que comenzar desde cero. En la primavera de 1968, en la planta de Leningrado que lleva su nombre. Klimov, comenzó el trabajo de diseño del motor GTD-1000T.

El principal problema al que se enfrentaban los diseñadores era reducir el consumo de combustible. Los matices restantes del proyecto ya se han resuelto y no necesitaban tanta atención. Se propuso mejorar la eficiencia de varias maneras: aumentar la temperatura de los gases, mejorar el enfriamiento de los elementos estructurales, modernizar el intercambiador de calor y también aumentar la eficiencia de todos los mecanismos. Además, al crear el GTD-1000T, se utilizó un enfoque original: la coordinación de las acciones de varias empresas involucradas en el proyecto debía ser realizada por un grupo consolidado de 20 de sus empleados en representación de cada organización.

Gracias a este enfoque, fue posible determinar rápidamente la apariencia específica de un motor prometedor. Por lo tanto, los planes incluían la creación de un motor de turbina de gas de tres ejes con un turbocompresor de dos etapas, una cámara de combustión anular y un aparato de boquilla refrigerada. La turbina de potencia es de una sola etapa con una boquilla ajustable delante. Inmediatamente se introdujo un engranaje reductor incorporado en el diseño del motor GTD-1000T, que podría convertir la rotación de la turbina de potencia a una velocidad de aproximadamente 25-26 mil revoluciones por minuto a 3-3,2 mil. se colocó de tal manera que pudiera transmitir par en las cajas de cambios a bordo del "Objeto 432" sin piezas de transmisión innecesarias.

Por sugerencia de los empleados de VNIITransmash, se utilizó un bloque de ciclones de flujo directo para limpiar el aire entrante. La eliminación del polvo liberado del aire estuvo a cargo de ventiladores centrífugos adicionales, que, además, soplaron enfriadores de aceite. El uso de un sistema de purificación de aire tan simple y efectivo llevó al abandono del intercambiador de calor. En el caso de su uso, para conseguir las características requeridas, era necesario purificar el aire casi al 100%, lo que resultaba cuanto menos muy difícil. El motor GTD-1000T sin intercambiador de calor podría funcionar incluso si quedara hasta un 3 % de polvo en el aire.

Por separado, vale la pena señalar el diseño del motor. En el cuerpo de la propia unidad de turbina de gas, se instalaron ciclones, radiadores, bombas, un tanque de aceite, un compresor, un generador y otras partes de la planta de energía. El monobloque resultante tenía dimensiones adecuadas para la instalación en el compartimiento del motor del tanque T-64A. Además, en comparación con la planta de energía original, el motor GTD-1000T dejó un volumen dentro del casco blindado suficiente para acomodar tanques para 200 litros de combustible.

En la primavera de 1969, comenzó el montaje de prototipos del T-64A con una central eléctrica de turbina de gas. Es interesante que varias empresas participaron en la creación de prototipos a la vez: las plantas Leningrad Kirov e Izhora, Zavod im. Klimov, así como la planta de ingeniería de transporte de Kharkov. Un poco más tarde, el liderazgo de la industria de defensa decidió construir un lote experimental de tanques 20 T-64A con una planta de energía de turbina de gas y distribuirlos a varias pruebas. Los tanques 7-8 estaban destinados a la fábrica, 2-3 para el rango, y los vehículos restantes tuvieron que pasar pruebas militares en diferentes condiciones.

Durante varios meses de pruebas en las condiciones de los vertederos y bases de pruebas, se recopiló la cantidad de información requerida. Los motores GTD-1000T han demostrado todas sus ventajas y también han demostrado su idoneidad para el uso práctico. Sin embargo, surgió otro problema. Con una potencia de 1000 cv. el motor no interactuaba muy bien con el chasis existente. Su recurso se ha reducido drásticamente. Además, cuando se completaron las pruebas, casi todos los veinte tanques experimentales necesitaban reparación del chasis o la transmisión.

en la linea de meta

La solución más obvia al problema fue modificar el tren de aterrizaje del tanque T-64A para usarlo con el GTD-1000T. Sin embargo, tal proceso podría llevar demasiado tiempo y los diseñadores de LKZ tomaron la iniciativa. En su opinión, no era necesario modernizar el equipo existente, sino crear uno nuevo, originalmente diseñado para cargas pesadas. Entonces apareció el proyecto "Objeto 219".

Como saben, durante varios años de desarrollo, este proyecto logró sufrir muchos cambios. Se corrigieron casi todos los elementos estructurales. Del mismo modo, el motor GTD-1000T y los sistemas asociados a él sufrieron modificaciones. Quizás el tema más importante en ese momento fue aumentar el grado de purificación del aire. Como resultado de mucha investigación, se eligió un filtro de aire con 28 ciclones equipados con ventiladores con una forma de aspa especial. Para reducir el desgaste, algunas partes de los ciclones se recubrieron con poliuretano. El cambio en el sistema de limpieza de aire redujo la cantidad de polvo que ingresa al motor en aproximadamente un uno por ciento.

Incluso durante las pruebas en Asia Central, apareció otro problema de un motor de turbina de gas. En los suelos y arenas locales hubo un mayor contenido de sílice. Dicho polvo, al ingresar al motor, se sinterizó en sus unidades en forma de una corteza vítrea. Interfería con el flujo normal de gases en el tracto del motor y también aumentaba su desgaste. Intentaron resolver este problema con la ayuda de recubrimientos químicos especiales, la inyección de una solución especial en el motor, la creación de un espacio de aire alrededor de las piezas e incluso el uso de ciertos materiales que colapsaron gradualmente y arrastraron polvo quemado. . Sin embargo, ninguno de los métodos sugeridos ayudó. En 1973 se resolvió este problema. Un grupo de especialistas de la Planta les. Klimova propuso instalar un neumovibrador especial en la parte del motor más propensa a la contaminación: el aparato de boquilla. Si era necesario, o después de un cierto período de tiempo, se suministró aire a esta unidad desde el compresor y el aparato de boquilla comenzó a vibrar a una frecuencia de 400 Hz. Las partículas de polvo adheridas fueron literalmente sacudidas y expulsadas por los gases de escape. Un poco más tarde, el vibrador fue reemplazado por ocho martillos neumáticos de un diseño más simple.

Como resultado de todas las mejoras, finalmente fue posible llevar el recurso del motor GTD-1000T a las 500 horas requeridas. El consumo de combustible de los tanques del "Objeto 219" fue de aproximadamente 1,5 a 1,8 veces mayor que el de los vehículos blindados con motores diesel. La reserva de marcha también se ha reducido en consecuencia. Sin embargo, de acuerdo con la combinación de características técnicas y de combate, el tanque Object 219sp2 fue reconocido como adecuado para su adopción. En 1976, el Consejo de Ministros emitió un decreto en el que el tanque recibió la designación T-80. En el futuro, este vehículo blindado sufrió una serie de cambios, se crearon varias modificaciones sobre la base, incluidas aquellas con nuevos motores. Pero esa es una historia completamente diferente.

Según los sitios web:
revista "Equipamiento y armas: ayer, hoy, mañana ..."
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/