Ang isang modernong kotse ay mahirap isipin nang walang ignition. Ang mga pangunahing bentahe na ibinibigay ng electronic ignition system ay kilala, ang mga ito ay ang mga sumusunod:
mas kumpletong pagkasunog ng gasolina at ang nauugnay na pagtaas sa kapangyarihan at kahusayan;
pagbabawas ng toxicity ng mga maubos na gas;
malamig na pagsisimula ng lunas
pagtaas sa mapagkukunan ng mga spark plug;
nabawasan ang pagkonsumo ng enerhiya;
ang posibilidad ng microprocessor control ng ignition.
Ngunit ang lahat ng ito ay pangunahing nalalapat sa sistema ng CDI.
Sa ngayon, sa industriya ng automotive halos walang mga sistema ng pag-aapoy batay sa akumulasyon ng enerhiya sa isang kapasitor: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - ito rin ay thyristor (capacitor) (maliban sa mga 2-stroke na imported na makina). At ang mga sistema ng pag-aapoy batay sa akumulasyon ng enerhiya sa inductance: Ang ICI (ignition coil inductor) ay nakaligtas sa sandali ng paglipat mula sa mga contact patungo sa mga switch, kung saan ang mga contact sa breaker ay tritely pinalitan ng isang transistor key at isang Hall sensor nang hindi sumasailalim sa mga pangunahing pagbabago (isang halimbawa ng pag-aapoy sa VAZ 2101 ... 07 at sa mga integral na sistema ng pag-aapoy VAZ 2108 ... 2115 at higit pa). Ang pangunahing dahilan para sa nangingibabaw na pamamahagi ng mga sistema ng pag-aapoy ng ICI ay ang posibilidad ng integral na pagpapatupad, na nangangailangan ng mas murang produksyon, pagpapasimple ng pagpupulong at pag-install, kung saan nagbabayad ang end user.
Sa pamamagitan nito, upang magsalita, ang sistema ng ICI ay may lahat ng mga kawalan, ang pangunahing kung saan ay ang medyo mababang rate ng remagnetization ng core at, bilang isang resulta, isang matalim na pagtaas sa pangunahing paikot-ikot na kasalukuyang na may pagtaas sa bilis ng engine, at pagkawala ng enerhiya. Ito ay humahantong sa ang katunayan na sa isang pagtaas sa bilis, ang pag-aapoy ng pinaghalong lumalala, bilang isang resulta, ang yugto ng paunang sandali ng pagtaas ng presyon ng flash ay nawala, at ang kahusayan ay lumala.
Ang isang bahagyang, ngunit malayo sa pinakamahusay, solusyon sa problemang ito ay ang paggamit ng dalawahan at quad ignition coils (tinatawag na). binabawasan ang dalas ng core remagnetization para sa isang coil ignition.
Nais kong tandaan na sa mga kotse na may isang ignition circuit (VAZ 2101 ... 2107), kung saan ang spark ay nabuo sa pamamagitan ng pagkagambala sa kasalukuyang sa isang sapat na mataas na paglaban sa coil na may isang mekanikal na interrupter, na pinapalitan ito ng isang electronic switch mula sa o katulad sa mga kotse na may high-resistance coil ay walang ginagawa kundi bawasan ang kasalukuyang load sa bawat contact.
Ang katotohanan ay ang mga RL-parameter ng coil ay dapat matugunan ang magkasalungat na mga kinakailangan. Una, dapat limitahan ng aktibong resistensyang R ang kasalukuyang sa antas na sapat upang maipon ang kinakailangang dami ng enerhiya sa panahon ng pagsisimula, kapag ang boltahe ng baterya ay maaaring bumaba ng 1.5 beses. Sa kabilang banda, ang sobrang kasalukuyang ay humahantong sa napaaga na pagkabigo ng contact group, samakatuwid ito ay nalilimitahan ng variator o ang tagal ng pump pulse c. Pangalawa, upang madagdagan ang dami ng nakaimbak na enerhiya, kinakailangan upang madagdagan ang inductance ng coil. Kasabay nito, na may pagtaas sa mga rebolusyon, ang core ay walang oras upang muling mag-magnetize (tulad ng inilarawan sa itaas). Bilang isang resulta, ang pangalawang boltahe sa coil ay walang oras upang maabot ang nominal na halaga, at ang enerhiya ng spark, na proporsyonal sa parisukat ng kasalukuyang, ay bumababa nang husto sa mataas (higit sa ~3000) na bilis ng engine.
Ang mga bentahe ng isang elektronikong sistema ng pag-aapoy ay pinaka-ganap na ipinakita sa isang sistema ng pag-aapoy ng kapasitor na may imbakan ng enerhiya sa isang tangke, at hindi sa isang core. Ang isa sa mga opsyon para sa capacitor ignition system ay inilarawan sa artikulong ito. Ang mga naturang device ay nakakatugon sa karamihan ng mga kinakailangan para sa sistema ng pag-aapoy. Gayunpaman, ang kanilang pamamahagi ng masa ay nahahadlangan ng pagkakaroon sa circuit ng isang high-voltage pulse transpormer, ang paggawa nito ay isang kilalang kahirapan (higit pa dito sa ibaba).
Sa circuit na ito, ang mataas na boltahe na kapasitor ay sinisingil mula sa isang DC / DC converter, sa P210 transistors, kapag ang isang control signal ay dumating, ang thyristor ay nagkokonekta sa sisingilin na kapasitor sa pangunahing paikot-ikot ng ignition coil, habang ang DC-DC ay tumatakbo sa huminto ang blocking generator mode. Ang ignition coil ay ginagamit lamang bilang isang transpormer (impact LC circuit).
Karaniwan, ang boltahe sa pangunahing paikot-ikot ay na-normalize sa 450 ... 500V. Ang pagkakaroon ng high-frequency generator at pag-stabilize ng boltahe ay ginagawang halos independyente ang dami ng nakaimbak na enerhiya sa boltahe ng baterya at sa bilis ng baras. Ang ganitong istraktura ay mas matipid kaysa kapag ang enerhiya ay naka-imbak sa isang inductor, dahil ang kasalukuyang dumadaloy sa ignition coil lamang sa sandali ng sparking. Ang paggamit ng 2-stroke na self-oscillating converter ay naging posible na itaas ang kahusayan sa 0.85. Ang scheme sa ibaba ay may mga pakinabang at disadvantages nito. SA mga birtud dapat iugnay:
normalisasyon ng pangalawang boltahe, anuman ang bilis ng crankshaft sa saklaw ng bilis ng pagpapatakbo.
pagiging simple ng disenyo at, bilang isang resulta, mataas na pagiging maaasahan;
mataas na kahusayan.
Sa mga disadvantages:
malakas na pag-init at, bilang isang resulta, hindi kanais-nais na ilagay ito sa lugar ng kompartimento ng engine. Ang pinaka, sa aking opinyon, ang isang magandang lokasyon ay ang bumper ng kotse.
Kung ikukumpara sa ICI ignition system na may energy storage sa ignition coil, ang condenser ignition (CDI) ay may mga sumusunod na pakinabang:
mataas na slew rate ng mataas na boltahe;
at sapat na (0.8 ms) arc discharge burning time at, bilang isang resulta, isang pagtaas sa presyon ng flash ng fuel mixture sa cylinder, dahil dito, tumataas ang resistensya ng engine sa pagsabog;
ang enerhiya ng pangalawang circuit ay mas mataas, dahil ay na-normalize ng arc burning time mula sa moment of ignition (MZ) hanggang sa top dead center (TDC) at hindi nalilimitahan ng coil core. Bilang isang resulta - mas mahusay na flammability ng gasolina;
mas kumpletong pagkasunog ng gasolina;
mas mahusay na paglilinis sa sarili ng mga spark plug, mga silid ng pagkasunog;
kakulangan ng pre-ignition.
hindi gaanong nakakaguho na pagkasuot ng mga contact sa spark plug, distributor. Bilang isang resulta - isang mas mahabang buhay ng serbisyo;
kumpiyansa na pagsisimula sa anumang panahon, kahit na sa isang patay na baterya. Ang yunit ay nagsisimulang gumana nang may kumpiyansa mula sa 7 V;
malambot na operasyon ng makina, dahil sa isang harap lamang ng pagkasunog.
Para sa transpormer, isang singsing na may magnetic permeability h = 2000, isang seksyon >= 1.5 cm 2 ang ginagamit (halimbawa, ipinakita ang magagandang resulta: "core M2000NM1-36 45x28x12").
Paikot-ikot na data:
Teknolohiya ng pagpupulong:
Ang paikot-ikot ay inilapat sa pagliko upang ibalik ang isang bagong pinapagbinhi na epoxy gasket.
Pagkatapos ng dulo ng layer o winding sa isang layer, ang winding ay natatakpan ng epoxy resin hanggang sa mapuno ang interturn voids.
Ang paikot-ikot ay sarado na may gasket sa ibabaw ng sariwang epoxy resin, na pinipiga ang labis. (dahil sa kakulangan ng vacuum impregnation)
Dapat mo ring bigyang pansin ang pagwawakas ng mga konklusyon:
ang isang fluoroplastic tube ay inilalagay at inayos gamit ang isang naylon thread. Sa step-up winding, ang mga lead ay flexible, na ginawa gamit ang wire: MGTF-0.2 ... 0.35.
Pagkatapos ng impregnation at pagkakabukod ng unang hilera (windings 1-2-3, 4-5-6), isang step-up winding (7-8) ay sugat sa paligid ng buong singsing sa mga layer, lumiko upang lumiko. , pagkakalantad ng mga layer, "lambs" - ay hindi pinapayagan.
Mula sa kalidad ng paggawa ng transpormer, ang pagiging maaasahan at tibay ng yunit ay halos inggit.
Ang lokasyon ng windings ay ipinapakita sa Figure 3.
Para sa mas mahusay na pagwawaldas ng init, inirerekumenda na tipunin ang bloke sa isang duralumin finned case, tinatayang sukat ay 120 x 100 x 60 mm, ang kapal ng materyal ay 4...5 mm.
Ang P210 transistor ay inilalagay sa case wall sa pamamagitan ng isang insulating heat-conducting gasket.
Ang pag-mount ay isinasagawa sa pamamagitan ng hanging mounting, na isinasaalang-alang ang mga patakaran para sa pag-mount ng mataas na boltahe, mga aparatong salpok.
Ang control board ay maaaring gawin sa isang naka-print na circuit board o sa isang prototyping board.
Ang tapos na aparato ay hindi nangangailangan ng pagsasaayos, kinakailangan lamang na linawin ang pagsasama ng windings 1, 3 sa base transistor circuit, at kung ang generator ay hindi magsisimula, palitan ang mga ito.
Ang capacitor na naka-install sa distributor kapag gumagamit ng CDI ay naka-off.
Mga Detalye
Ipinakita ng pagsasanay na ang isang pagtatangka na palitan ang mga P210 transistor ng mga modernong silicon ay humahantong sa isang makabuluhang komplikasyon ng electrical circuit (tingnan ang 2 mas mababang mga diagram para sa KT819 at TL494), ang pangangailangan para sa maingat na pag-tune, na pagkatapos ng isa hanggang dalawang taon ng operasyon sa malubhang Ang mga kondisyon (pagpainit, panginginig ng boses) ay kailangang isagawa muli.
Ang personal na pagsasanay mula noong 1968 ay nagpakita na ang paggamit ng P210 transistors ay nagpapahintulot sa iyo na makalimutan ang tungkol sa electronic unit para sa 5 ... .
1969-2006 Ang lahat ng karapatan sa disenyo ng circuit na ito ay kay VV Alekseev. Kapag kailangan ang muling pag-print ng link.
Maaari kang magtanong sa address na nakasaad sa kanang sulok sa ibaba.
Panitikan
P. ALEKSEEV
Ang thyristor ignition system sa isang makina ng kotse ay nakakuha ng napakalaking katanyagan na ngayon ay halos walang mga motorista na hindi nagpapakita ng interes dito.
Ang isang schematic diagram ng isang napatunayang bersyon ng thyristor ignition system block ay ipinapakita sa fig. isa.
kanin. 1. Schematic diagram ng thyristor ignition unit
Ang mga dashed-dotted na linya ay nagha-highlight sa mga bahagi ng bloke: isang mataas na boltahe na pinagmumulan, isang aparato sa pag-iimbak ng enerhiya, isang panimulang pulse generator, isang ignition switch na "Electronic - conventional".
Pinagmumulan ng mataas na boltahe, na isang push-pull transistor converter (maaaring hindi ibigay ng single-cycle ang kinakailangang rate ng singil ng device na imbakan ng enerhiya), ay idinisenyo upang i-convert ang mababang boltahe (12-14 V) ng isang baterya o generator ng kotse sa isang medyo mataas na pare-pareho ang boltahe ng 380-400 V. Ang pagpili ng naturang boltahe ay hindi sinasadya. Ang katotohanan ay ang enerhiya sa spark plug ng makina na may thyristor ignition system ay tinutukoy ng expression A \u003d C * U 2 / 2. mula sa kung saan ito ay sumusunod na mas malaki ang kapasidad (C) ng imbakan ng enerhiya at mas mataas ang boltahe (U), mas malaki ang enerhiya sa spark. Ang pagtaas ng boltahe ay limitado ng limitasyon ng lakas ng kuryente ng pagkakabukod ng pangunahing paikot-ikot ng ignition coil (400-450 V), at ang pagtaas sa kapasidad ay limitado sa oras ng pagsingil ng storage capacitor, na dapat ay mas mababa sa ang tagal ng inter-spark gap. Batay dito, sa isang thyristor ignition system, ang output boltahe ng converter ay karaniwang 300-400 V, at ang kapasidad ng storage capacitor ay 1-2 microfarads.
Ang boltahe converter transpormer ay ang pinaka-ubos ng oras na elemento ng sistema ng pag-aapoy. Sa mga kondisyon ng amateur, hindi laging posible na gumamit ng transpormer na bakal na inirerekomenda ng may-akda ng isang partikular na artikulo. Kadalasan, ang mga magnetic circuit na may hindi kilalang mga katangian ay ginagamit mula sa mga na-dismantle na lumang mga transformer, chokes. Tulad ng ipinakita ng karanasan, ang isang boltahe converter transpormer ay maaaring gawin nang walang paunang mga kalkulasyon, depende sa kalidad ng transpormer na bakal, ngunit may bahagyang overestimated na kapangyarihan, na mapapabuti lamang ang pagganap ng converter.
Ang data ng transpormer ay maaaring maging tulad ng sumusunod: ang cross section ng magnetic circuit ay 3.5-4.5 cm2; windings I at IV - 9 na pagliko ng wire PEV-2 0.47-0.53 bawat isa; windings II at III - 32 na pagliko ng wire PEV-2 1.0-1.1 bawat isa; winding V - 830-880 turns ng wire PELSHO o PEV-2 0.31-0.35.
Sa pagitan ng mga hilera ng high-voltage windings, pati na rin sa pagitan ng windings, ang barnis na tela o capacitor na papel ay dapat ilagay. Ang pagpupulong ng mga plato ng magnetic circuit ay isinasagawa nang mahigpit at walang mga puwang (ang pagkakaroon ng mga docking gaps ay makabuluhang binabawasan ang kalidad ng transpormer).
Matapos i-assemble ang buong converter na may rectifier sa diodes D3-D6 sa anyo ng isang yunit, dapat itong suriin ayon sa mga sumusunod na parameter: ang lakas ng natupok na walang-load na kasalukuyang, ang halaga ng pare-pareho ang boltahe sa output ng ang converter, ang hugis ng curve ng boltahe sa output winding V, ang kasalukuyang dalas ng converter.
Ang tseke ay isinasagawa ayon sa pamamaraan na ipinapakita sa Fig. 2.
kanin. 2. Voltage converter test circuit
Kapag ang windings I, II, III at IV ay naka-on nang tama, ang boltahe converter ay dapat na agad na magsimulang gumana (isang mahinang tunog ay naririnig na nilikha ng magnetic circuit ng transpormer). Ang kasalukuyang natupok ng boltahe converter, na sinusukat ng IP1 ammeter, ay dapat nasa loob ng 0.6-0.8 A (depende sa cross section at steel grade ng transformer magnetic circuit).
Pagkatapos patayin ang kapangyarihan, ang risistor R1 (tingnan ang Fig. 2) ay tinanggal, ang input na "Y" ng oscilloscope ay inililipat sa mga punto 3 at 4 (tingnan ang Fig. 1) ng rectifier bridge, at isang capacitor na may kapasidad ng 0.25-1 ay konektado sa mga puntos 1 at 2, 0 uF para sa isang nominal na boltahe na 600 V at kahanay nito ng isang DC voltmeter na may sukat na 0-600 V. Muling paglalapat ng kapangyarihan sa converter, sukatin ang boltahe ng DC sa output ng rectifier. Sa idle, maaari itong umabot sa 480 -550 V (depende sa bilang ng mga pagliko ng winding V). Sa pamamagitan ng pagpili ng risistor R5 (simula sa pinakamataas na rating), nakamit nila ang pagbaba sa boltahe na ito sa 370-420 V. Kasabay nito, ang hugis ng output boltahe curve ng converter ay sinusunod sa screen ng oscilloscope. Sa idle, dapat itong tumutugma sa fig. 3, a (mga front surges ay maaaring umabot sa 25-30% ng amplitude ng pangalawang boltahe), at kasama ang konektadong risistor R5 - ang curve na ipinapakita sa fig. 3, b (ang mga emisyon ng mga harapan ay nabawasan sa 10 - 15%). Susunod, gamit ang isang oscilloscope, ang dalas ng converter ay sinusukat - maaari itong nasa hanay na 300-800 Hz (isang mas mataas na dalas, na maaaring dahil sa hindi sapat na maingat na pagpupulong ng transpormer magnetic circuit, ay hindi kanais-nais, dahil ito ay humahantong. sa pagtaas ng pag-init ng transpormer).
kanin. 3. Mga diagram ng output boltahe ng converter
Kinukumpleto nito ang pagsubok ng pagpapatakbo ng boltahe converter.
Nililimitahan ng Diodes D1 at D2 sa antas ng 0.6-0.8 V ang mga boltahe na nagsasara ng mga transistor, at sa gayon ay pinoprotektahan ang mga junction ng emitter mula sa pagkasira, at nakakatulong din na bawasan ang amplitude ng mga surges ng mga pangalawang boltahe na harapan.
Sa boltahe converter, ang mga transistor tulad ng P210A, P209, P217 at iba pang katulad sa kanila na may kasalukuyang koepisyent ng paglipat na hindi bababa sa 12-15 ay gumagana nang maayos. Ang isang kinakailangan ay ang pagpili ng isang pares ng mga transistor na may parehong kasalukuyang koepisyent ng paglipat.
Sa rectifier (D3-D6), maaari mong gamitin ang anumang mga diode ng silicon na may Uobr> 500-600 V at Ipr> 1 A.
Imbakan ng enerhiya ay isang kapasitor na may kapasidad na 1-2 uF, na sinisingil mula sa rectifier ng converter sa isang boltahe ng 400-300 V at pinalabas sa sandali ng sparking sa pamamagitan ng pagbubukas ng thyristor D7 at ang pangunahing paikot-ikot ng ignition coil. Sa sistema ng pag-aapoy na isinasaalang-alang, ang kapasitor C2 ay gumaganap ng papel ng isang aparato sa pag-iimbak ng enerhiya. Maaari kang gumamit ng anumang mga capacitor ng papel (MBGP, MBGO, atbp.) na may rate na boltahe na 500-600 V. Maipapayo na pumili ng isang kapasitor na ang kapasidad ay bahagyang mas malaki kaysa sa nominal, na positibong makakaapekto sa enerhiya sa spark (lalo na kapag ang rectifier boltahe ay mas mababa sa 380 V).
Sa thyristor ignition system na binuo ayon sa scheme na ipinapakita sa fig. 1, bilang karagdagan sa pangunahing imbakan ng enerhiya (kapasitor C2), ang isang "panimulang" kapasitor C3 ay ibinigay, na konektado kahanay sa kapasitor C2 gamit ang mga contact ng relay P1 (relay actuation boltahe 6-8 V), na na-trigger ng boltahe na ibinibigay sa "VK" terminal sa panahon ng start-up engine starter. Ginawa ito upang madagdagan ang enerhiya sa spark sa pamamagitan ng pagtaas ng kapasidad ng imbakan habang binabawasan ang boltahe ng baterya sa 7-9 V.
Ang turn-on na boltahe ng thyristor na ginamit sa ignition system ay dapat na mas mababa sa 500 V, at ang leakage current sa operating voltage na 400 V ay hindi dapat lumampas sa 1 mA. Sa kasamaang palad, ang turn-on na boltahe ng mga thyristor ng kahit isang batch ay maaaring mag-iba nang malaki, kaya't lubos na kanais-nais na suriin ang thyristor para sa turn-on na boltahe at kasalukuyang pagtagas.
Simulan ang pulse shaper sa thyristor ignition system, ito ay gumaganap ng pinakamahalagang function: ito ay bumubuo ng mga pulso ng isang tiyak na hugis, tagal at amplitude at inihahatid ang mga ito sa thyristor control electrode nang eksakto sa sandaling bumukas ang mga contact ng breaker. Maaari naming ipagpalagay na ang mga tagapagpahiwatig ng kalidad ng yunit ng pag-aapoy ng thyristor ay natutukoy sa pamamagitan ng kung gaano perpekto ang panimulang pulse shaper. Bilang karagdagan, dapat itong magkaroon ng mataas na kaligtasan sa ingay sa lahat ng uri ng mga surge at pagbaba sa boltahe ng on-board network ng sasakyan at hindi mapagpanggap sa kalidad ng interrupter at, una sa lahat, sa bounce ng mga contact nito. Ang pinakamahusay na pagganap mula sa puntong ito ng view ay ibinibigay ng isang transformer shaper ng mga panimulang pulso. Binubuo ito ng isang pulse transpormer Tr2, diodes D8 at D9, capacitor C4 at resistors R7, R8. Kapag ang mga contact ng breaker ay sarado, ang kasalukuyang dumadaloy sa mga resistors R7, R8 at ang pangunahing paikot-ikot ng transpormer ay lumilikha ng isang reserbang enerhiya sa mga paikot-ikot na transpormer, na nagsisiguro ng hitsura ng isang positibong polarity pulse sa pangalawang paikot-ikot sa sandaling ito ang breaker. bukas ang mga contact. Ang g pulse na ito ay direktang pumupunta sa control electrode ng thyristor D7, binubuksan ito at sa gayon ay tinitiyak ang paglabas ng capacitor C2 sa pamamagitan ng ignition coil.
Upang maalis ang mga maling panimulang pulso na nagaganap sa sandali ng bounce ng mga contact sa breaker, ang pangunahing paikot-ikot ng transpormer ay pinalipad ng diode D9 at capacitor C4 na konektado nang magkatulad. Ang kapasidad ng kapasitor na ito, depende sa data ng transpormer ng pulso, ay pinili nang empirically. Nililimitahan ng Diode D8 sa antas na 0.6-0.8 V ang negatibong pulso sa paikot-ikot na II ng transpormer, na nangyayari kapag ang mga contact sa breaker ay sarado, na nagpoprotekta sa control transition ng thyristor mula sa pagkasira.
Ang maaasahang pagbubukas ng thyristor ay ibinibigay ng isang pulso na may amplitude na mga 5-7 V at isang tagal ng 100-200 μs.
Para sa isang pulse transformer, maaaring gamitin ang anumang W-shaped magnetic core na may cross section na 0.7-1.5 cm2. Una, ito ay kanais-nais na subukan ang isang pang-eksperimentong bersyon ng transpormer: 80-120 liko ng PEV-0.35-0.5 wire ay sugat sa frame (winding I), at sa ibabaw ng mga ito 35-40 turns ng parehong wire (winding II). Pagkatapos i-assemble ang magnetic circuit, nang hindi hinihigpitan ito, sa transpormer (Larawan 4)
kanin. 4. Scheme para sa pagsuri at pagtatakda ng pulse shaper
Pansamantalang ikonekta ang lahat ng elemento ng panimulang pulse shaper (D8, D9, C4, R7 at R8), ang control electrode at ang thyristor cathode (ang thyristor anode ay nananatiling libre). Bilang isang breaker, ang mga contact P1 / 1 ng electromagnetic relay P1 (uri RES-6 o RES-22) ay kasama sa circuit ng pangunahing winding ng transpormer, ang paikot-ikot na kung saan ay konektado sa mains sa pamamagitan ng pagsusubo risistor. (Rgas) o isang step-down na transpormer. Isang rubber ring ang nilalagay sa contact group ng relay para mabawasan ang contact bounce. Tinitiyak ng naturang aparato ang pagpapatakbo ng panimulang pulse generator na may dalas na 100 Hz, na tumutugma sa isang apat na silindro na bilis ng crankshaft ng makina na 3000 rpm. Ang hindi maiiwasang bounce ng mga contact ng relay ay nagpapahintulot sa iyo na i-configure ang panimulang pulse shaper upang gumana sa mas mahirap na mga kondisyon kaysa sa isang tunay na breaker (para sa kadahilanang ito, hindi ka dapat gumamit ng isang polarized relay na hindi bounce contact). I-on ang power, obserbahan sa screen ng oscilloscope ang curve ng boltahe sa input ng thyristor, na dapat magkaroon ng form na ipinapakita sa Fig. 5, a, alamin ang mga paunang parameter ng panimulang pulso. Sa pamamagitan ng pagbawas o pagtaas ng bilang ng mga pagliko ng pangalawang paikot-ikot ng transpormer, posible na ayon sa pagkakabanggit ay bawasan o dagdagan ang amplitude ng pulso, at sa pamamagitan ng pagpili ng bilang ng mga pagliko ng pangunahing paikot-ikot at ang kapasidad ng kapasitor C4 - pagbabago ang tagal ng pulso at ang "kadalisayan" nito mula sa punto ng view ng proteksyon laban sa bounce ng mga contact sa breaker. Bilang isang patakaran, pagkatapos ng dalawa o tatlong pagsubok, posible na piliin ang data ng mga bahagi upang ang pulso ay may kinakailangang tagal at amplitude, at ang bounce ng mga contact sa breaker ay hindi nakakaapekto sa katatagan ng operasyon at hugis ng ang kurba ng boltahe ng mga panimulang pulso. Ayon sa data na nakuha bilang isang resulta ng mga pagsubok, ang isang gumaganang bersyon ng pulse transpormer ay ginawa.
kanin. Fig. 5. Mga diagram ng boltahe ng panimulang pulso (a) at ang discharge pulse ng storage capacitor (b)
Ignition switch "electronic - conventional", na binuo sa mga toggle switch o isang biscuit switch, ay nagbibigay ng mabilis na paglipat mula sa isang uri ng pag-aapoy patungo sa isa pa (upang maiwasan ang pinsala sa thyristor ignition unit, ang paglipat ay isinasagawa lamang kapag ang pinagmumulan ng kuryente ay naka-off). Ang Capacitor C5, na konektado sa normal na mode ng pag-aapoy na kahanay sa mga contact ng breaker ("Pr"), pinapalitan ang kapasitor na matatagpuan sa pabahay ng ignition distributor (dapat itong alisin o idiskonekta, dahil nakakagambala ito sa normal na operasyon ng thyristor ignition system ). Ang mga terminal ng mga conductor, na may markang VK, VKB, General at Pr, ay konektado sa kaukulang mga terminal ng ignition coil at interrupter, at ang mga contact ng VKB at VK na binilog na may mga dash-dotted na linya ay ginagamit upang ikonekta ang mga wire na ay dating konektado sa parehong mga terminal ng ignition coil.
Ang isang ganap na naka-assemble na thyristor ignition unit ay dapat na konektado sa isang interrupter at isang ignition coil na may isang spark plug (konektado sa pagitan ng high-voltage terminal at ang minus ng power source), at pagkatapos, pagkatapos ilapat ang boltahe dito, suriin ang sumusunod mga parameter: kasalukuyang pagkonsumo, rectifier output boltahe, amplitude at tagal ng panimulang pulso, discharge pulse ng storage capacitor.
Ang lakas ng natupok na kasalukuyang ng load converter, na sinusukat ng isang ammeter na konektado sa power supply circuit ng unit, ay dapat na 1.3-1.5 A. Ang output boltahe ng rectifier (sa capacitor C2), sinusukat ayon sa ipinakitang circuit sa fig. 6, ay dapat na katumbas ng boltahe ng bukas na circuit o mas mababa sa 5-7% (minsan hanggang 10%).
kanin. Fig. 6. Scheme para sa pagsukat ng boltahe sa energy storage device kapag tumatakbo ang thyristor ignition unit.
Ang amplitude at tagal ng trigger pulse na sinusukat ng oscilloscope ay dapat na 5-7 V at 150-250 µs, ayon sa pagkakabanggit. Sa agwat sa pagitan ng mga pulso, ang maliit na pagkagambala na may isang maliit na amplitude (hindi hihigit sa 0.1-0.2 ng amplitude ng panimulang pulso) ay nangyayari (sa sandali ng pagsasara ng mga contact). Kung ang mga maliliit na "notches" ay makikita (karaniwan ay may dalas ng converter), kung gayon ang kapasidad ng kapasitor C1 ay dapat mapili.
Ang discharge pulse ng storage capacitor C2, na tiningnan sa screen ng oscilloscope, ay may form na ipinapakita sa Fig. 5 B. Ang singil ng kapasitor ay dapat magtapos nang hindi lalampas sa 2/3 ng puwang sa pagitan ng mga pulso (karaniwan itong nagtatapos sa 1/3-1/2 ng puwang).
Ang nasubok na thyristor ignition unit ay dapat iwanang nasa kondisyon ng pagtatrabaho sa loob ng 30-40 minuto upang makontrol ang thermal regime. Sa panahong ito, ang transpormer ng converter ay dapat na pinainit sa isang temperatura na hindi hihigit sa 70-80 ° C (naghihirap ang kamay), at ang mga heat sink ng mga transistor - hanggang sa 35-45 ° C.
Ang disenyo ng bloke ay arbitrary. Ang boltahe converter transistors ay naka-mount sa plate heat sinks o profiled duralumin 4-5 mm makapal na may kabuuang lugar na 60-80 cm2.
Ang isang posibleng disenyo ng isang thyristor ignition system unit na naka-mount sa isang metal case na may mga sukat na 130X130X60 mm ay ipinapakita sa fig. 7.
kanin. 7. Ang disenyo ng bloke ng thyristor ignition system
Ang yunit ay dapat ilagay sa kotse (sa ilalim ng hood) upang ang mga output wire nito na VKB, VK, at "Common" ay maaaring konektado sa kaukulang mga terminal ng ignition coil (ang wire na nagkokonekta sa terminal na "Common" ng ignition coil sa interrupter ay inalis). Ang mga wire na dating nakatayo sa mga terminal ng ignition coil ng parehong pangalan ay konektado sa mga contact ng VKB at VK ng ignition block pad.
Ang bentahe ng device na ito ay ang awtomatikong pagsara ng multi-spark mode pagkatapos simulan ang makina. Tinatanggal nito ang posibilidad na ihinto ang makina sa panahon ng multi-spark ignition, kung ang puwang sa mga contact ng breaker ay mas malaki kaysa sa pinakamainam. Sa malalaking bukas na mga anggulo ng mga contact ng breaker, ang isang spark ay maaaring dumulas sa susunod na silindro sa kahabaan ng distributor, na magiging sanhi ng paghinto ng makina. Ang circuit ay maaaring gumana sa boltahe ng supply na 5 hanggang 20 V. Sa bilis ng engine na 1000 rpm, ang electronic ignition device ay kumokonsumo ng kasalukuyang halos 0.3 A. Habang tumataas ang bilis ng engine, tumataas ang kasalukuyang natupok at sa 6000 rpm ay umabot sa isang halaga ng tungkol sa 1 A.
Ang isang boltahe na humigit-kumulang 4000 V, kung saan sinisingil ang storage capacitor C8, ay nabuo gamit ang isang boltahe converter na ginawa ayon sa isang panlabas na nasasabik na circuit. Ang master oscillator, na ginawa ayon sa multivibrator circuit sa mga elementong D2.1 at D2.2, ay nagpapatakbo sa dalas ng 5 ... 6 kHz, kapag ang isang lohikal na "1" ay naroroon sa mga input 2 at 13. Ang paghihiwalay ng mga inverting stage sa mga elemento D2.3 at D2.4 ay tinitiyak ang paghahatid ng antiphase rectangular pulses ng multivibrator sa mga input ng mga key V6, V7 at V8, V9 na konektado sa windings I at II ng transpormer T1. Ang isang hugis-parihaba na boltahe na may amplitude na humigit-kumulang 400 V ay na-induce sa winding III. Ang boltahe na ito ay itinutuwid gamit ang V12 bridge at sinisingil ang storage capacitor C8.
Ang multi-spark ignition mode kapag sinimulan ang makina ay ibinibigay gamit ang isang multivibrator sa mga elemento D1.3 at D1.4. Ang dalas ng multivibrator na humigit-kumulang 200 Hz ay itinakda sa pamamagitan ng pagpili ng mga capacitor C1 at C2. Ang multivibrator ay lumipat sa self-oscillating mode kapag ang 12 V ay ibinibigay mula sa starter relay patungo sa cathode ng diode V2 at isinara ito. Mula sa output 3 ng elementong D1.3, ang mga rectangular pulses ng multivibrator ay pinapakain sa input 4 ng Schmitt trigger, na ginawa sa mga elementong D1.1 at D1.2. Kapag ang mga contact sa breaker ay sarado, sa input 5 ng elemento D1.1. mayroong isang lohikal na "0", at sa kabaligtaran na output nito - "lohikal na 1" anuman ang antas ng boltahe sa input 4. Pagkatapos ay gumagana ang multivibrator D2.1, D2.2, at ang storage capacitor ay sisingilin sa isang boltahe na 400 V. Kung ang mga contact sa breaker ay bukas, pagkatapos ay sa output 6 ng elemento D1.1 "logic 1" ay lilitaw na may dalas ng multivibrator D1.3, D1A. Sa isang negatibong pagbaba ng boltahe, ang isang naiibang pulso mula sa output na ito ay nagbubukas ng transistor V3, na nagsisiguro sa paglulunsad ng thyristor V10. Ang Capacitor C8 ay pinalabas sa pamamagitan ng thyristor at ang pangunahing paikot-ikot ng ignition coil, na lumilikha ng isang spark sa kandila. Ang parehong negatibong pagbaba ng boltahe ay inilalapat sa mga input 2 hanggang 13 ng multivibrator D2 1, D2.2 at pinapabagal ito, dahil sa kung saan ang mga key V6 ... V9 ay sarado at walang enerhiya na natupok mula sa baterya. Pagkatapos ng paglabas ng capacitor C8, ang thyristor V10 ay nagsasara. Dahil sa proseso ng oscillatory sa pangunahing paikot-ikot ng ignition coil, ang kapasitor C8 ay sinisingil sa isang antas ng 0.4 ... 0.5 ng paunang boltahe. Ang proseso ng paulit-ulit na pag-spark ay nangyayari hangga't ang mga contact plate ng interrupter ay bukas. Pagkatapos simulan ang makina at i-off ang starter, bubukas ang diode V2, bumagal ang multivibrator D1.3, D1.4 at lumipat ang device sa single-spark ignition mode. Ang Capacitor C, isang shunt breaker, ay nagbibigay ng proteksyon laban sa contact bounce. Ino-on ng Switch S1 ang boltahe converter upang paandarin ang shaver. Ang toggle switch na ito ay maaaring gamitin bilang isang anti-theft device.
Ang Transformer T1 ay nasugatan sa isang ferrite core Sh16x8 type M2000NM at binubuo ng apat na halves Sh8 X 8. Ang mga windings I at II bawat isa ay naglalaman ng 22 turn ng wire PEV-2 0.26. Gumagamit ang device ng resistors MLT-0.25, electrolytic capacitors K50-6, S8-MBGO, 1.0 X 600 V. Transistors V6, V8 type KT503, KT630, MP37, V7, V9 - KT817, KT819, KT805 A, KT808 At may kasalukuyang KT808 transfer coefficient na hindi bababa sa 10. Transistors V3 - KT502G, MP25B, MP26B, V4 - KT815 A ... G, KT404 A ... G. Diodes VI, V2 - anumang mababang kapangyarihan. Ang mga transistors V7, V9 ay naka-install sa magkahiwalay na mga radiator na may kabuuang lugar ng dissipation na hindi bababa sa 50 cm2.
Kapag nag-i-install ng ignition device, ipinapayong itama ang timing ng ignition gamit ang isang stroboscope. Ang isang maayos na naka-assemble na aparato ay hindi kailangang ayusin.
Pagbati mahal na kapwa radio amateurs. Marami ang nakipag-usap sa napaka-simple at samakatuwid ay napaka-hindi mapagkakatiwalaang mga sistema ng pag-aapoy sa mga motorsiklo, moped, outboard motor at mga katulad na produkto noong nakaraang siglo. Naka moped din ako. Nawala ang kanyang spark sa napakadalas at sa napakaraming iba't ibang dahilan na ito ay lubhang nakakainis. Marahil ikaw mismo ay nakakita ng mga motorista na walang spark na patuloy na nakakatugon sa mga kalsada, na nagsisikap na magsimula mula sa isang tumatakbong simula, mula sa isang burol, mula sa isang pusher ... Sa pangkalahatan, kailangan kong makabuo ng aking sariling sistema ng pag-aapoy. Ang mga kinakailangan ay:
- dapat na kasing simple hangga't maaari, ngunit hindi sa gastos ng pag-andar;
- minimum na mga pagbabago sa lugar ng pag-install;
- supply ng kuryente na walang baterya;
- pinahusay na pagiging maaasahan at kapangyarihan ng spark.
Ang lahat ng ito, o halos lahat ng ito, ay naisakatuparan at dumaan sa maraming taon ng pagsubok. Nasiyahan ako at nais kong ialok sa iyo na mag-ipon ng gayong pamamaraan sa iyo na mayroon pa ring mga makina mula sa huling siglo. Ngunit ang mga modernong makina ay maaari ding magkaroon ng sistemang ito kung ang sarili mo ay hindi na magamit, at ang pagbili ng bago ay mahal. Hindi ka pababayaan!
Gamit ang bagong electronic ignition system, ang spark ay tumaas ng isang order ng magnitude, hindi mo ito makikita nang mas maaga sa isang maaraw na araw, pagkatapos na ang spark plug gap ay tumaas mula 0.5 hanggang ~ 1 mm at ang spark ay puti-asul (kahit manipis Ang bale paper ay sinindihan sa test bench sa ilalim ng mga kondisyon ng laboratoryo). Ang anumang maliit na polusyon ng kandila ay naging hindi gaanong mahalaga, dahil ang sistema ay thyristor. Ang moped ay nagsimulang magsimula, hindi tulad ng sahig - isang quarter ng isang pagliko. Maraming mga lumang kandila ang maaaring muling mabunot sa "basura" at ilagay sa trabaho.
Ang decompressor, na palaging "pagdura" at polusyon sa radiator, ay tinanggal, dahil maaari mo na ngayong patayin ang makina gamit ang isang simpleng switch o pindutan. Ang interrupter, na palaging nangangailangan ng maintenance, ay naka-off - kapag naitakda na, hindi na ito nangangailangan ng anumang maintenance.
Scheme ng ignition module
Module wiring diagram
Mga PCB para sa pagpupulong
Para sa mababang kasalukuyang pagkonsumo, napili ang isang CMOS chip KR561LE5 at isang LED stabilizer. Gumagana ang KR561LE5 simula sa 3 V at may napakaliit na (15 uA) na kasalukuyang, na mahalaga para sa circuit na ito.
Ang comparator sa mga elemento: DD1.1, DD1.2, R1, R2 ay nagsisilbing mas malinaw na tumugon sa antas ng pagtaas ng boltahe pagkatapos ng inductive sensor at upang maalis ang tugon sa interference. Ang trigger pulse shaper sa mga elemento: DD1.3, DD1.4, R3, C1 ay kailangan upang makabuo ng nais na tagal ng pulso, para sa mahusay na operasyon ng pulse transformer, para sa malinaw na pag-trigger ng thyristor at para sa lahat ng parehong pag-save ng kasalukuyang supply ng circuit.
Ang pulse transformer T1 ay nagsisilbi rin upang ihiwalay mula sa mataas na boltahe na bahagi ng circuit. Ang susi ay ginawa sa K1014KT1A transistor assembly - ito ay bumubuo ng isang mahusay na pulso, na may matarik na harap at sapat na kasalukuyang sa pangunahing paikot-ikot ng pulse transpormer, na, naman, ay nagsisiguro ng maaasahang pag-unlock ng thyristor. Ang pulse transpormer ay ginawa sa isang ferrite ring 2000NM / K 10 * 6 * 5 na may windings ng 60-80 turns ng wire PEV o PEL 0.1 - 0.12 mm.
Ang boltahe regulator sa LEDs ay pinili dahil sa napakababang paunang stabilization kasalukuyang, na nag-aambag pa rin sa pag-save ng kasalukuyang pagkonsumo ng circuit, ngunit sa parehong oras, ito ay malinaw na nagpapatatag ng boltahe sa microcircuit sa 9 V (1.5 V isa. LED) at nagsisilbi rin bilang isang karagdagang ilaw isang tagapagpahiwatig ng pagkakaroon ng boltahe mula sa mga magnet, sa circuit.
Ang zener diodes VD13, VD14 ay nagsisilbing limitahan ang boltahe at inililipat lamang sa napakataas na bilis ng engine, kapag hindi masyadong mahalaga ang pagtitipid ng kuryente. Maipapayo na i-wind ang mga naturang coil sa isang magnet upang ang mga zener diode na ito ay naka-on lamang sa pinakatuktok, tanging sa pinakamataas na posibleng boltahe (sa pinakabagong pagbabago, ang mga zener diode ay hindi na-install, dahil ang boltahe ay hindi kailanman lumampas sa 200 V). Dalawang tangke: C4 at C5 upang madagdagan ang kapangyarihan ng spark, sa prinsipyo, ang circuit ay maaaring gumana sa isa.
Mahalaga! Ang Diode VD10 (KD411AM) ay pinili ayon sa mga tugon ng salpok, ang iba ay naging napakainit, hindi ganap na natupad ang kanilang pag-andar ng proteksyon laban sa reverse surge. Bilang karagdagan, ang isang reverse half-wave ng oscillation sa ignition coil ay dumaan dito, na halos doble ang tagal ng spark.
Ang scheme na ito ay nagpakita din ng hindi hinihingi sa mga ignition coils - ang anumang nasa kamay ay na-install at ang lahat ay nagtrabaho nang walang kamali-mali (para sa iba't ibang mga boltahe, para sa iba't ibang mga sistema ng pag-aapoy - nagambala, sa isang transistor key).
Ang Resistor R6 ay idinisenyo upang limitahan ang kasalukuyang ng thyristor at malinaw na i-lock ito. Ito ay pinili depende sa thyristor na ginamit upang ang kasalukuyang sa pamamagitan nito ay hindi maaaring lumampas sa maximum para sa thyristor at, pinaka-mahalaga, na ang thyristor ay may oras upang isara pagkatapos ng paglabas ng mga capacitor C4, C5.
Ang mga tulay na VD11, VD12 ay pinili ayon sa pinakamataas na boltahe mula sa mga magnet coils.
Mayroong dalawang coils na nag-charge sa mga capacitor para sa high-voltage discharge (ang solusyon na ito ay mas matipid at mahusay din kaysa sa isang boltahe converter). Ang desisyon na ito ay dumating dahil ang mga coils ay may iba't ibang inductive reactance at ang kanilang mga inductive reactance ay nakasalalay sa dalas ng pag-ikot ng mga magnet, i.e. at ang bilis ng baras. Ang mga coil na ito ay dapat maglaman ng ibang bilang ng mga liko, pagkatapos ay sa mababang bilis ang coil na may malaking bilang ng mga liko ay gagana, at sa mataas na bilis na may maliit, dahil ang pagtaas sa sapilitan na boltahe na may pagtaas ng bilis ay babagsak sa pagtaas ng inductive paglaban ng coil na may malaking bilang ng mga liko, at sa Sa isang likid na may maliit na bilang ng mga liko, ang boltahe ay tumataas nang mas mabilis kaysa sa inductive reactance nito. Kaya, ang lahat ay nagbabayad para sa bawat isa at ang boltahe ng singil ng mga capacitor ay nagpapatatag sa isang tiyak na lawak.
Ang ignition winding sa Verkhovyna-6 moped ay i-rewound tulad ng sumusunod:
- una, ang boltahe sa screen ng oscilloscope mula sa paikot-ikot na ito ay sinusukat. Ang isang oscilloscope ay kinakailangan upang mas tumpak na matukoy ang maximum na amplitude boltahe sa paikot-ikot, dahil ang paikot-ikot na malapit sa maximum na boltahe ay short-circuited ng isang interrupter at ang tester ay magpapakita ng isang tiyak na underestimated na halaga ng boltahe. Ngunit ang mga lalagyan ay sisingilin sa pinakamataas na halaga ng amplitude ng boltahe, at kahit na may isang buong (walang interrupter) na panahon.
- pagkatapos ng paikot-ikot na paikot-ikot, kinakailangang bilangin ang bilang ng mga pagliko nito.
- hinahati ang pinakamataas na boltahe ng amplitude ng paikot-ikot sa bilang ng mga pagliko nito, nakukuha natin kung gaano karaming mga bolta ang ibinibigay ng isang pagliko (volt / turn).
- hinahati ang boltahe na kinakailangan para sa aming circuit sa natanggap (volt / turn) makuha namin ang bilang ng mga pagliko na kailangang sugat para sa bawat isa sa mga kinakailangang boltahe.
- hangin kami at dalhin sa terminal block. Ang paikot-ikot na pag-iilaw ay nananatiling pareho.
Mga bahagi na ginamit sa scheme
Chip KR561LE5 (mga elemento 2 O HINDI); integral key sa MOSFET K1014KT1A; thyristor TS112-10-4; rectifier tulay KTs405 (A, B, C, G), KTs407A; pulse diodes KD 522, KD411AM (isang napakahusay na diode, ang iba ay uminit o gumagana nang mas masahol pa); LEDs AL307 o iba pa; capacitors C4, C5 - K73-17 / 250-400V, ang iba sa anumang uri; Mga resistor ng MLT. Ang mga file ng proyekto ay matatagpuan dito. Scheme at paglalarawan - PNP.
Talakayin ang artikulong SCHEME NG ELECTRONIC IGNITION UNIT
Sa mga sistema ng pag-aapoy ng thyristor, ang enerhiya para sa paglabas ng spark ay naka-imbak sa isang kapasitor, kaya madalas silang tinatawag na kapasitor. Sa sandali ng sparking, ang kapasitor ay pinalabas sa pamamagitan ng thyristor at ang pangunahing paikot-ikot ng ignition coil, at ang isang mataas na boltahe ay sapilitan sa pangalawang paikot-ikot.
Ang enerhiya na Wc na nakaimbak sa kapasitor C1 ay nakasalalay sa kapasidad nito at ang boltahe na squared (U2) na inilapat sa kapasitor: Wc = OU2/2.
Samakatuwid, ang kapasitor ay sinisingil sa isang boltahe na 300 + 400 V mula sa on-board network 12 + 14 V, o isa pang pinagmumulan ng tumaas na boltahe sa pamamagitan ng isang boltahe converter P at isang rectifier V (tingnan ang figure).
Ang oras para sa isang buong singil ng storage capacitor ay mas mababa kaysa sa oras para sa akumulasyon ng enerhiya sa inductor at maaaring tumaas sa 2 ms. Depende ito sa kapangyarihan at output impedance ng converter at ang kapasidad ng storage capacitor. Ang oras ng pagsingil ng kapasitor ay kinakalkula upang sa oras na ang susunod na spark ay inilapat, ito ay ganap na sisingilin. Tinitiyak nito na ang enerhiya ng spark ay pare-pareho sa buong hanay ng mga sparking frequency. Ang mga thyristor ay hindi gaanong sensitibo sa mataas na boltahe kaysa sa mga transistor. Ang mga sistema ng pag-aapoy ng thyristor ay maaaring gumana sa isang coil ng isang contact battery ignition system, ang pinakamataas na halaga ng self-induction EMF na humigit-kumulang ay tumutugma sa boltahe ng pagsingil ng storage capacitor. Ang breaker capacitor ay hindi nakakaapekto sa pagpapatakbo ng thyristor system. Nagbibigay-daan ito, sa kaso ng pagkabigo, upang mabilis na lumipat sa sistema ng baterya.
Ang mataas na boltahe ng thyristor ignition system ay tumataas nang halos sampung beses na mas mabilis kaysa sa baterya at mga contact-transistor system. Samakatuwid, nagbibigay ito ng breakdown ng spark gap sa mga kandila na may marumi, carbon-covered insulators. Ngunit ang tagal ng discharge sa spark gap ay mas maikli (mga 300 μA) kaysa sa mga system na may energy storage sa inductance (mga 1 ms), dahil ang oscillation frequency ng storage capacitor circuit - ang pangunahing winding sa thyristor system ay mas mataas.
Ang mga sistema ng pag-aapoy ng thyristor ay nahahati sa dalawang grupo ayon sa prinsipyo ng operasyon: na may tuluy-tuloy na pulsed (multi-pulse) at single-pulse na imbakan ng enerhiya sa tangke.
Sa mga sistema ng pulso, ang kapasitor ay sinisingil ng isang parihabang pulso hanggang sa huling boltahe, at pagkatapos ay mayroong isang pause hanggang sa ito ay maalis.
Ginagawang posible ng mga system na may imbakan ng pulso na patatagin ang boltahe ng singil ng kapasitor ng imbakan sa pamamagitan ng simpleng paraan, ibig sabihin, upang gawin itong independiyente sa mga pagbabago sa boltahe ng supply at iba pang mga destabilizing factor. Gayunpaman, sa mababang bilis ng pagsisimula ng motor shaft sa mga sistemang ito, dahil sa pagtaas ng oras ng pag-pause, ang storage capacitor ay may oras na mag-discharge nang medyo sa oras ng sparking, at bumababa ang sparking na boltahe. Nagpapataw ito ng mahigpit na mga kinakailangan sa mga halaga ng mga daloy ng pagtagas sa mga elemento ng pangalawang circuit - thyristor, storage capacitor, rectifier diode at isang kawalan ng mga system na may akumulasyon ng pulso.
Ang mga system na may tuluy-tuloy na pag-iimbak ng enerhiya ay libre mula sa kawalan na ito. Ang mga system na ito ay halos hindi sensitibo sa mga pagtagas sa mga elemento ng pangalawang circuit at tinitiyak ang kalayaan ng sparking na boltahe mula sa bilis ng engine.
Ang isang schematic diagram ng isang thyristor ignition system na may tuluy-tuloy na imbakan ng enerhiya ay ipinapakita sa Figure No. 2
Kabilang dito ang isang converter P direktang boltahe 12 ¦ 15 V hanggang AC 300 + 400 V na may dalas na humigit-kumulang 500 Hz. AC voltage rectifier B, thyristor VD5, storage capacitor C1, control unit at short circuit ignition coil.
Bilang isang boltahe converter, ang isang push-pull converter na may self-excitation sa transpormer coupling, na ipinapakita sa diagram, na binuo ayon sa isang karaniwang collector circuit sa transistors VTI, VT2, resistors R1, R2, R3, R4 at transpormer peTI, ay maaaring ginamit.
Kapag ang pag-aapoy ay naka-on, ang boltahe ng on-board network ay ibinibigay sa midpoint ng transistor winding at ang mga kolektor ng transistor. Ang isang kasalukuyang arises sa dalawang parallel circuits, na dumadaloy mula sa midpoint ng transpormer sa pamamagitan ng itaas na kalahati nito, resistors Rl, R3, transistor VT1 at sa pamamagitan ng mas mababang kalahati ng transpormer, resistors R2, R4, transistor VT2. Dahil sa pagkalat sa mga parameter ng transistors at resistors, tk sa isang kalahati ng transpormer (halimbawa, ang itaas) ay magiging bahagyang mas malaki kaysa sa pangalawa (mas mababa). Nagdudulot ito ng pinabilis na pag-unlock ng isang transistor (VT1) at pag-lock ng pangalawa (VT2). Sa ganitong estado, ang mga transistor ay hanggang sa ang magnetic flux sa core ng transpormer ay umabot sa saturation. Ang matalim na pagbagal sa pagtaas ng kasalukuyang na nangyayari sa kasong ito ay nagiging sanhi ng isang EMF ng kabaligtaran na polarity sa mga windings ng transpormer, na nagpapalit ng mga transistor: ni-lock nito ang VT1 at na-unlock ang VT2. Ang mga transistor ay lumipat sa dalas na halos 500 Hz, binabago ang direksyon ng kasalukuyang sa paikot-ikot na transpormer, at isang alternating boltahe ng pagkakasunud-sunod ng 350 ¦ 400 V ay lilitaw sa output ng transpormer. Isang full-wave rectifier sa diodes VD2 + Ang VD4 ay nagko-convert ng alternating boltahe sa isang direktang isa, na sinisingil ang kapasitor C1. Sa sandali ng pag-spark, ayon sa signal ng isang contact o non-contact sensor, isang positibong salpok ang inilalapat mula sa control unit hanggang sa control electrode ng thyristor VD5. Ang thyristor ay bubukas at ang kapasitor ay pinalabas sa pamamagitan ng pangunahing paikot-ikot ng ignition coil, at ang isang mataas na boltahe ay sapilitan sa pangalawang paikot-ikot.
Isaalang-alang natin nang mas detalyado ang mga pangunahing yugto ng pagpapatakbo ng system: ang singil ng kapasitor ng imbakan pagkatapos ilipat ang switch ng VD5 sa posisyon 1 (yugto 1, Fig. 2) at ang mga proseso na nagaganap pagkatapos buksan ang mga contact sa breaker at ilipat ang VD5 lumipat sa posisyon 2 (stage 2, Fig. 3).
Stage 1. Ayon sa katumbas na circuit (Larawan 2), isang circuit na binubuo ng isang storage capacitor C1, isang risistor Rvn, ang paglaban nito ay katumbas ng panloob na paglaban ng converter, at isang risistor na Rut, ang paglaban nito ay katumbas ng ang nagreresultang paglaban sa pagtagas sa pangalawang circuit, ay konektado sa isang palaging pinagmumulan ng boltahe na Ub gamit ang switch VD5 , na siyang converter.
Ang boltahe sa buong kapasitor ay tumataas nang husto:
saan 
pare-pareho ang oras ng capacitor charging circuit.
Bilang isang patakaran, ang Rut > Rin (kung hindi man, tulad ng ipapakita sa ibaba, ang system ay hindi gumagana sa lahat), at ang boltahe sa storage capacitor pagkatapos ng isang oras t« ЗТ = 3Rbm С1 ay halos umabot sa steady-state na halaga Ub.
Ang enerhiya na nakaimbak sa electric field ng capacitor ay katumbas ng: We1=C1*U2v/2
Ang isang kinakailangang kondisyon para sa normal na operasyon ng system ay ang buong singil ng kapasitor C1 sa boltahe Ub, sa panahon sa pagitan ng dalawang sparks sa maximum na bilis ng baras ng makina Isinasaalang-alang na ang kapasitor sa circuit ng fig. Ang 1 ay magsisimulang mag-charge lamang pagkatapos na isara ang mga contact sa breaker, at kung isasaalang-alang ang duty cycle ng breaker na katumbas ng 2, ang kundisyong ito para sa isang four-stroke na makina ay magiging ganito:
kung saan ang z ay ang bilang ng mga silindro ng makina; Nmax - maximum na bilis ng crankshaft ng engine, rpm. Para sa isang two-stroke engine, ang numerator ng kanang bahagi ay dapat na katumbas ng 10. Kaya, kung ang kapasidad ng storage capacitor CI \u003d 1 μF, ang four-stroke four-cylinder engine ay may pinakamataas na crankshaft speed nmax \u003d 6000 rpm, pagkatapos ay T< 0,83 мс, и внутреннее сопротивление преобразователя не должно превышать:
Isaalang-alang natin nang mas detalyado ang epekto ng leakage resistance Ryr sa pagpapatakbo ng system. Ang leakage resistance ay pangunahing tinutukoy ng leakage current ng thyristor na ginamit bilang switch. Ang mga thyristor ng uri ng KU202M (N) ay may pinakamataas na halaga ng boltahe ng pagtagas: hanggang 10 mA sa boltahe na 400 V. Ang paglaban sa pagtagas sa kasong ito ay katumbas ng:
Kaya, ang kondisyon Ryr > Rin ay nasiyahan kahit na sa matinding kaso na ito, at, dahil dito, ang epekto ng leakage resistance sa mga system na may tuluy-tuloy na pag-iimbak ng enerhiya ay maaaring mapabayaan. Bukod dito, sa katotohanan, ang kasalukuyang pagtagas para sa karamihan ng mga thyristor ng ganitong uri ay hindi lalampas sa 0.2 + 0.3 mA.
Sa pagsasagawa, ang katuparan ng kondisyon: tungkol sa buong singil ng kapasitor C1 sa boltahe Ub, sa panahon sa pagitan ng dalawang sparks sa maximum na bilis ng baras ng engine, ay hindi nakakaranas ng mga paghihirap. Dahil sa isang tiyak na enerhiya Wcl at pagpili ng halaga ng output boltahe ng converter Ub, mula sa expression: C1 = 2 Wct / U in - matukoy ang kapasidad ng storage capacitor. Ang panloob na pagtutol ng converter Rbh ay tinutukoy ng kapangyarihan nito. Kung mas malaki ang kapangyarihan ng converter, mas mababa ang panloob na pagtutol nito.
Gamit ang isang sapat na malakas na converter, posible upang matiyak na ang enerhiya Wcl, at samakatuwid ang pangalawang boltahe, ay pare-pareho hanggang sa pinakamataas na bilis ng engine. Tulad ng para sa mababang bilis, ito ay malinaw na kung ang storage capacitor ay nagkaroon ng oras upang singilin hanggang sa boltahe Ub sa maximum na bilis, ito ay magkakaroon ng mas maraming oras upang singilin hanggang sa boltahe na ito sa isang mababang bilis ng crankshaft.
Stage 2. Pagkonekta ng naka-charge na storage capacitor C1 sa pangunahing winding ng ignition coil.
Sa fig. Ang 3given ay isang pinasimple na katumbas na circuit para sa ikalawang yugto ng daloy ng trabaho.
Kapag kino-compile at pinag-aaralan ito, ang mga sumusunod na pagpapalagay ay ginawa: ang galvanic na koneksyon sa pagitan ng mga windings ng ignition coil ay inalis, ang spark contact ng distributor ay pinalitan ng isang sliding one, ang ipinamamahagi na mga kapasidad ng pangalawang circuit ay pinalitan ng isang lumped. capacitance C1, ang mga aktibong resistensya ng ignition coil windings ay zero, ang coupling coefficient sa pagitan ng windings ay katumbas ng isa, ang shunting ng pangalawang chain ay nawawala.
Ayon sa katumbas na circuit, pagkatapos buksan ang mga contact ng breaker at ilipat ang switch VD5 sa posisyon 2, isang oscillatory circuit ang nabuo sa pangunahing circuit, na binubuo ng inductance L1 ng pangunahing winding W1 ng ignition coil at ang kabuuan ng ang capacitances ng storage capacitor CI at ang pangalawang circuit C2- (W2 / W1), nabawasan sa pangunahing . Dahil ang capacitor C1 ay sinisingil bago lumipat, pagkatapos nito, ang mga damped oscillations ay lumitaw sa pangunahing circuit, ang dalas nito (nang hindi isinasaalang-alang ang mga proseso sa pangalawang circuit) ay katumbas ng:
Dahil sa ang katunayan na sa sandali ng paglipat, ang capacitance C2 (W2AV1) ay konektado kahanay sa storage capacitor, bumababa ang boltahe sa storage capacitor, at ang maximum na pangunahing boltahe, na tinutukoy mula sa mga kondisyon ng konserbasyon ng singil, ay magiging katumbas ng :
Malinaw, kung ang Ulmax ay ang maximum ng pangunahing boltahe, kung gayon ang maximum ng pangalawang boltahe ay tinutukoy ng expression:
Ito ay sumusunod mula sa expression na ito na sa pamamagitan ng pagpili ng kapasidad ng storage capacitor C1 sa paraang CI > C2 (W2/W1), posible na makamit ang isang maliit na pag-asa ng pangalawang boltahe U2max sa halaga ng kapasidad ng C2, na kung saan sa panimula ay imposible sa isang klasikal na sistema ng pag-aapoy
Bilang karagdagan, sa isang sistema ng pag-aapoy ng kapasitor, ang pinakamataas na pangalawang boltahe ay nakasalalay nang kaunti sa halaga ng paglaban sa pag-shunting sa pangalawang circuit. Kinukumpirma ng pagsasanay na ang capacitor ignition system ay nananatiling gumagana sa mababang halaga ng shunt resistance, hanggang sa 100 K. Ito ay makabuluhang binabawasan ang mga kinakailangan para sa pag-aalaga sa mga spark plugs (paglilinis sa kanila, pagsasaayos ng puwang, atbp.). Ang buhay ng mga plug ay maaaring makabuluhang pahabain, dahil ang mga plug na hindi na magagamit sa isang klasikong sistema ng pag-aapoy ay maaaring gumana nang kasiya-siya sa isang condenser system.
Ito ay dahil sa ang katunayan na ang mga thyristor ay karaniwang ginagamit bilang isang switch sa isang capacitor ignition system, ang oras ng paglipat kung saan, na tumutukoy sa tagal ng pangunahing boltahe sa harap, ay ilang microseconds lamang. Siyempre, ang tagal ng pangalawang boltahe sa harap ay nakasalalay din sa mga parameter ng ignition coil. Gayunpaman, kahit na sa paggamit ng mga coils mula sa classical ignition system, ang harap ng pangalawang boltahe pulse sa capacitor system ay mas steeper kaysa sa classical.
Malinaw, ang pagkawala ng enerhiya sa mga tiyak na halaga ng shunt resistance at ang pangalawang boltahe ay proporsyonal sa tagal ng boltahe na ito. Samakatuwid, sa isang matarik na harap, sa panahon hanggang ang boltahe ay umabot sa maximum nito, ang mga pagkalugi ay magiging mas mababa kaysa sa isang banayad na harap. Ipinapaliwanag nito ang maliit na pag-asa ng U2max sa capacitor ignition system sa resistance shunting sa pangalawang circuit.
Ang circuit na may tuluy-tuloy na pag-iimbak ng enerhiya sa isang kapasitor ay nailalarawan sa pamamagitan ng pagiging simple, paggawa at pagiging maaasahan ng disenyo. Ang kawalan nito ay ang pag-asa ng enerhiya ng storage capacitor sa boltahe ng pinagmumulan ng kapangyarihan. Sa taglamig, kapag ang boltahe ng baterya sa pagsisimula ay bumaba sa 7 + 8 V, ang kapasitor ay sinisingil sa isang boltahe na humigit-kumulang 190 V, ang naipon na enerhiya dito ay bumababa ng 4 na beses, at ang pagsisimula ay mahirap.
Ang mga capacitor system na may pulsed energy storage sa capacitance ay ginagawang posible na magkaroon ng magandang spark kapag ang boltahe sa on-board network ay bumaba sa 6.5 V. Ngunit ang mga sistemang ito ay medyo mas kumplikado at mahal. Para sa mga aparatong semiconductor na ginagamit sa kanila, nadagdagan ang mga kinakailangan para sa pagtagas ng mga alon, na dapat ay hindi hihigit sa 0.1 mA.
Sa mga system na may pulsed energy storage, ang storage capacitor ay sinisingil ng isang malakas na pulso kaagad pagkatapos ng pagtatapos ng spark discharge sa spark plug. Sa fig. Ang 4 ay nagpapakita ng isang schematic diagram ng isang capacitor ignition system na may pulse
imbakan ng enerhiya, at sa Fig. 5 timing diagram ng kanyang trabaho.
Kasama sa circuit ang isang transistor VT1, na nagpapatakbo sa isang key mode, isang step-up transpormer T1, isang storage capacitor C1, dalawang diodes VDi, VD2, isang thyristor VD3 at isang ignition coil (short circuit).
Sa pagsasara ng switch ng ignition S at sa sandaling nakabukas ang mga contact ng breaker (ti), ang transistor VTI ay napupunta sa saturation. Ang kasalukuyang kontrol ay dumadaloy mula sa baterya sa pamamagitan ng mga resistors Yad, RI at R2, ang base at emitter ng transistor sa katawan ng kotse at ang "-" na baterya. Ang transistor ay nagsasagawa ng linearly - pagtaas ng kasalukuyang ng pangunahing paikot-ikot ng transpormer T1. Ang enerhiya ay nakaimbak sa magnetic field Tf. Habang tumataas ang kasalukuyang 16 sa winding (01), tumataas ang pagbaba ng boltahe sa resistor R3. Ang boltahe na ito ay ibinibigay sa input ng control circuit at, kapag ang kasalukuyang umabot sa itinakdang halaga na 1p, ang mga switch na VT1 at VD3 ay sarado sa pamamagitan ng signal err ng control circuit. Ang kasalukuyang sa winding 0)1 ay tumitigil (b, Fig. 5). Ang enerhiya na naipon sa magnetic field ng transpormer T1, katumbas ng L1 1 p / 2, kung saan ang L1 ay ang inductance ng paikot-ikot (01 ng T1 transpormer, lumilikha ng mga pulso ng boltahe sa mga paikot-ikot nito. Isang positibong salpok mula sa dulo ng winding (02 (ang simula ng windings sa Fig. 4. ay ipinahiwatig ng mga tuldok) ay dumadaan sa diode VD1 at sinisingil ang storage capacitor C1 sa isang mataas na boltahe ng 350 V (ts Fig. 5). Pinipigilan ng Diode VD 1 ang discharge ng kapasitor C1 sa pamamagitan ng paikot-ikot na 0) 2 pagkatapos ng dulo ng pulso.
Kaya, ang boltahe ng singil ng kapasitor ng imbakan ay hindi nakasalalay sa boltahe ng supply, at sa mga pare-parehong halaga ng t|, ang LI at CI ay tinutukoy lamang ng kasalukuyang paglabag sa Ip.
Ang pag-aari na ito ng system ay ginagawang posible upang makakuha ng isang nagpapatatag na pangalawang boltahe sa pamamagitan ng medyo simpleng paraan. Upang gawin ito, kinakailangan na magkaroon ng isang control circuit na may isang matatag na threshold ng tugon. Ang praktikal na pagpapatupad ng naturang pamamaraan ay hindi mahirap.
Sa sandaling U, ang mga contact ng breaker ay malapit, na hindi nakakaapekto sa pagpapatakbo ng system.
Sa sandaling ts, bumukas muli ang mga contact sa breaker, at nakabukas ang mga key na VT1 at VD3.
Ang susi na VT1 ay nagkokonekta sa paikot-ikot na C01 ng transpormer T1 sa pinagmumulan ng kapangyarihan at ang isang linearly na pagtaas ng kasalukuyang ay nagsisimulang dumaloy muli dito. Ang Key S2.2 ay nagkokonekta sa isang storage capacitor na sinisingil sa isang boltahe na 350 V sa pangunahing winding WI ng ignition coil. Sa
Sa pangalawang paikot-ikot na W2 ng ignition coil, ang isang mataas na boltahe ay sapilitan, na pinapakain sa pamamagitan ng distributor sa mga spark plug. Pagkatapos ang inilarawan na mga proseso ay paulit-ulit. Sa sandaling t6, ang kasalukuyang sa paikot-ikot (01 ng transpormer ay umabot sa itinakdang halaga na 1p, sa sandaling t7 ang kapasitor ng imbakan ay sinisingil muli. Sa sandaling U, ang mga contact ng breaker ay bumukas at ang isang spark discharge ay nangyayari sa spark plug .
Sa pagitan ng mga sandali ng pagtatapos ng singil ng kapasitor ng imbakan (b, t?, Fig. 5) at ang mga sandali kapag ang kapasitor ay konektado sa ignition coil (t5, ts), lumipas ang agwat ng oras XI. Sa panahong ito , ang storage capacitor ay pinalabas sa pamamagitan ng reverse resistances ng diode VD 1, thyristor at sarili nitong insulation resistance, at ang boltahe dito ay bumababa ng AU sa oras ng sparking. Sa fig. 5, ipinapakita ng may tuldok na linya ang perpektong kaso kung saan walang mga leaks.
Kung mas mababa ang dalas ng sparking at, dahil dito, mas mahaba ang panahon ng Ti interval XI, mas madidischarge ang storage capacitor at mas mababa ang sparking na boltahe. Sa isang makabuluhang kasalukuyang pagtagas, maaaring mangyari na ang pangalawang boltahe sa mababang bilis ng pagsisimula ng baras ng makina ay bumagsak nang labis na hindi sapat upang masira ang puwang ng spark ng spark plug.
Tukuyin natin ang pinapayagang leakage current sa pangalawang circuit ng isang system na may pulsed energy storage, kung saan ang system ay nananatiling gumagana sa pinakamababang bilis ng pagsisimula ng motor shaft, kung saan XI = Т.
Ang dami ng kuryente na unang nakaimbak sa storage capacitor C1 ay: Ql-Cl-UI.
kung saan ang C1 ay ang capacitance ng storage capacitor; U1 - ang paunang boltahe ng singil nito.
Ang kabuuang leakage current sa pangalawang circuit ay ipapatala bilang 1ut.
Pagkatapos ay ang halaga ng kuryente na nawala ng kapasitor ng imbakan sa panahon ng XI * T ay magiging katumbas ng: AQ - 1ut- T \u003d I) nr / F, kung saan ang F ay ang dalas ng sparking.
Ang dami ng kuryente na natitira sa storage capacitor sa oras ng sparking ay tinutukoy ng expression; Q2=Q1 -AQ=C1 - 111 -Iyr/F, at ang boltahe U1 sa storage capacitor, na tumutugma sa ganitong halaga ng kuryente, ay tinukoy bilang: U2=Q2/C1 = U1 -Iyr/(F C1), at , dahil dito, ang pagbaba ng boltahe sa oras ng pag-spark ay magiging katumbas ng: di \u003d 1ut / (F C1).
Ang huling expression para sa pagtukoy ng pinapayagang kabuuang leakage kasalukuyang 1ut, mA, para sa isang four-stroke four-cylinder engine ay:
1ut5p-C1 -U1 -y/3, kung saan n - bilis ng baras ng makina, rpm; y \u003d 100 AU / U1 - pinahihintulutang pagbaba sa sparking boltahe sa dalas n,%; W - paunang singil ng boltahe ng storage capacitor, V; C1 - capacitance ng storage capacitor, uF.
Bilang halimbawa, tukuyin natin ang pinahihintulutang halaga ng kasalukuyang pagtagas para sa sumusunod na praktikal na kaso, ang pinakamababang bilis ng pagsisimula ng motor shaft ay n = 150 rpm; kapasidad ng kapasitor ng imbakan CI = 1 uF; ang paunang boltahe sa storage capacitor U1 \u003d 350 V, at ang pinahihintulutang pagbaba nito V \u003d 15% (4U \u003d 52 V):
\ut £ 150 -10 350 - 1S / 3 \u003d 0.26mA.
Tulad ng nabanggit sa itaas, ang kasalukuyang pagtagas ng isang thyristor ng uri ng KU202M (N), ayon sa mga pagtutukoy nito, ay maaaring umabot sa 10 mA, at sa kabila nito, ang naturang thyristor ay gumagana sa isang sistema na may tuluy-tuloy na imbakan ng enerhiya. Para sa isang sistema na may akumulasyon ng pulso, ang naturang thyristor ay hindi angkop. Kahit na ang thyristor leakage current ay katumbas ng 1 mA, kung gayon ang sparking na boltahe sa panimulang bilis ng motor shaft n = 150 rpm ay bababa ng 57%, ibig sabihin, hindi 350 V, ngunit 150 V lamang ang ibibigay sa pangunahing. paikot-ikot ng ignition coil, at ang sistema ay hindi mapapatakbo.
Sa pagsasaalang-alang na ito, ang mga thyristor para sa mga system na may pulsed energy storage ay dapat na espesyal na mapili para sa leakage current. Sa pagsasagawa, gayunpaman, hindi ito nakakatugon sa mga paghihirap, dahil ang karamihan sa mga thyristor ay may kasalukuyang pagtagas na 0.2 + 0.3 mA.
Tulad ng sa isang sistema na may tuluy-tuloy na imbakan ng enerhiya, sa kasong ito, ang isang kinakailangang kondisyon para sa normal na operasyon ng system ay ang buong singil din ng kapasitor ng imbakan sa oras ng bagong pagbuo sa pinakamataas na bilis ng baras ng engine.
Makikita mula sa Fig. 5 na ang oras ng pagsingil ng kapasitor ng imbakan ay binubuo ng dalawang yugto - ang oras na T2 ng kasalukuyang pagtaas sa paikot-ikot (01 ng transpormer T1 at ang oras na Tz ng direktang singil ng kapasitor pagkatapos ng isang kasalukuyang break Dahil sa ang katunayan na ang kasalukuyang pagtaas sa winding (01) ay nagsisimula nang sabay-sabay sa pagbubukas ng mga contact sa breaker , ang kondisyon para sa normal na operasyon ng system na may impulse accumulation para sa isang four-stroke engine ay magiging: Т2 + ТЗ< 120/Z Птах, где г - число цилиндров; птах - максимальная частота вращения вала двигателя.
Ang paghahambing ng kundisyong ito sa katulad na para sa SZ na may tuluy-tuloy na akumulasyon ay nagpapakita na ito ay hindi gaanong mahigpit, at sa pagsasagawa ay hindi mahirap tuparin ito.
Ang mga prosesong nagaganap sa sandali ng pagbubukas ng mga contact sa breaker at paglipat ng susi sa posisyon 2 sa isang system na may pulsed energy storage ay hindi naiiba sa mga katulad na processor sa isang system na may tuluy-tuloy na imbakan.
Ang mga system na may pulsed energy storage ay may pinakamataas na rate ng mataas na pagtaas ng boltahe. Ngunit ang tagal ng inductive component ng spark discharge sa mga kandila ay nababawasan mula sa ilang millisecond (sa mga system na may energy storage sa inductance) hanggang sampu o daan-daang microseconds. Pinalala nito ang pag-aapoy at pagkasunog ng gumaganang pinaghalong sa katamtamang pag-load at, dahil dito, humahantong sa pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina at pagkalason ng tambutso. Upang maalis ang mga pagkukulang na ito, kinakailangan upang iwasto ang mga aparato sa timing ng pag-aapoy at dagdagan ang puwang sa mga kandila sa 1.2 + 1.5 mm, na humahantong sa isang karagdagang pagtaas sa pangalawang boltahe at pagsusumikap ng mga bahagi ng insulating ng high-voltage system. .