TEMA #4
Kaligtasan sa paglipad Sistema ng pamamahala sa kaligtasan ng paglipad.
Mga isyung isinasaalang-alang:
1.1 Kahulugan ng kaligtasan.
1.2 Pagganap sa kaligtasan.
2. Mga pangunahing proseso ng pamamahala sa kaligtasan ng paglipad. Mga panganib at kadahilanan ng panganib.
2.1 Pangunahing pangkat ng panganib.
2.2 Mga pangunahing uri at antas ng mga panganib.
Ang sistema ng pamamahala sa kaligtasan ng paglipad ng operator.
3.1 Patakaran sa kaligtasan at mga layunin.
3.2 Pamamahala ng panganib sa kaligtasan.
3.3 Pagtitiyak sa kaligtasan ng paglipad.
3.4 Pagsulong ng kaligtasan
Kaligtasan ng paglipad ng sistema ng transportasyon ng aviation
Kahulugan ng kaligtasan ng paglipad.
Ang kaligtasan ng paglipad (FS) ay isa sa pinaka aktwal na mga problema abyasyong sibil.
Dapat pansinin na sa Russia mayroong mga rehiyon na maaari lamang maabot sa pamamagitan ng hangin. Saklaw ng mga rehiyong ito ang humigit-kumulang 60 porsiyento ng teritoryo ng bansa. Tinutukoy nito hindi lamang ang mataas na kahalagahan ng civil aviation bilang isang transport system, kundi pati na rin ang pangangailangan upang matiyak ang kaligtasan ng mga operasyon ng transportasyon at abyasyon.
Kapag tinutugunan ang mga isyu sa kaligtasan ng paglipad sa kasalukuyang yugto ng pag-unlad ng civil aviation, kinakailangang isaalang-alang ang mabilis na paglaki sa dami ng trapiko, ang napakalaking pag-renew ng armada ng sasakyang panghimpapawid at ang pagbabago sa henerasyon ng mga espesyalista sa aviation.
Ang pagtiyak sa kaligtasan ng paglipad sa transportasyon ng hangin ng mga pasahero at kargamento ay isang priyoridad na gawain ng estado. Kasabay nito, sa isang ekonomiya ng merkado, ang papel ng estado ay dapat na ipakilala ang mga kinakailangan para sa lahat ng mga elemento ng sistema ng transportasyon ng hangin at ayusin ang kontrol sa kanilang pagpapatupad.
Sa "Programa ng Estado para sa pagtiyak ng kaligtasan ng mga flight ng sasakyang panghimpapawid ng sibil na aviation" na inaprubahan ng utos ng Pamahalaan Pederasyon ng Russia na may petsang Mayo 6, 2008 N 641-r, ang kahulugan ng kaligtasan ng paglipad ay ibinigay.
"Ang kaligtasan ng sasakyang panghimpapawid ng sibil na aviation ay ang estado ng sistema ng transportasyon ng aviation kung saan ang panganib ng pinsala sa mga tao o pinsala sa ari-arian ay nababawasan at pinananatili sa o mas mababa sa isang katanggap-tanggap na antas sa pamamagitan ng patuloy na proseso ng pagkilala sa panganib at pamamahala ng panganib."
Ang Programang ito isinasaalang-alang ang pagsusuri ng mga resulta ng pagsisiyasat ng mga aksidente sa aviation at mga insidente sa sasakyang panghimpapawid ng sibil na aviation, pati na rin ang mga pagkukulang na natukoy sa pagpapatakbo ng sistema ng transportasyon ng hangin sa loob ng mahabang panahon. Ang programa ay naglalayong maiwasan ang mga aksidente sa paglipad na maaaring maalis sa pamamagitan ng pagsisikap ng mga awtoridad lehislatura at mga katawan kapangyarihang tagapagpaganap Russian Federation at mga organisasyon ng aviation ng Russian Federation.
Ang pamamaraan para sa pagsisiyasat ng mga aksidente at insidente ng aviation at ang kahulugan ng mga ito ay itinakda sa "Mga Panuntunan para sa Pagsisiyasat ng mga Aksidente sa Aviation at Mga Insidente na may Sibil na Sasakyang Panghimpapawid sa Russian Federation" na inaprubahan ng Pamahalaan ng Russian Federation noong Hunyo 18, 1998 sa pamamagitan ng Resolution No. 609.
Ang mga kaganapan sa paglipad ay nahahati sa:
Mga aksidente sa paglipad;
Mga insidente sa paglipad (mga seryosong insidente sa paglipad);
Mga insidente sa paggawa.
Ang aksidente sa sasakyang panghimpapawid ay isang kaganapang nauugnay sa sasakyang panghimpapawid na nangyayari mula sa sandaling sumakay ang isang tao na may layuning lumipad hanggang sa sandaling umalis sa sasakyang panghimpapawid ang lahat ng tao na nakasakay para sa layunin ng paglipad, at kung saan:
Kahit sinong tao ay nasaktan.
Ang sasakyang panghimpapawid ay nasira o ang istraktura nito ay gumuho.
Data para sa crew ng sasakyang panghimpapawid:
kumander ng sasakyang panghimpapawid - ipinanganak noong 1965, line pilot, kabuuang oras ng paglipad 13,125 oras, bilang kumander ng sasakyang panghimpapawid ng RRJ-95 - 1,080 oras;
co-pilot - ipinanganak noong 1980, commercial pilot, kabuuang oras ng flight 3200 oras, sa RRJ-95 aircraft - 1300 oras.
Mula noong Mayo 2018, ang trabaho ay isinasagawa sa Yakutsk airfield upang muling itayo ang runway (RWY-05R / 23L), na may kaugnayan kung saan ang threshold ng RWY-05R ay inilipat patungo sa control point ng aerodrome (KTA) ng 1150 metro , at ang magagamit na landing distance ng runway - 23L ay nabawasan sa 2248 metro. Ang paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa RWY-05R ay ipinagbabawal. Ang impormasyon sa mga paghihigpit na ipinataw ay kasama sa NOTAM A4144/18.
Matapos lumapag ang sasakyang panghimpapawid sa RWY-23L (landing heading magnetic 232°), ang sasakyang panghimpapawid ay gumulong palabas sa gumaganang bahagi nito sa layo na humigit-kumulang 250 metro papunta sa muling itinayong seksyon ng runway. Nang lumipat ang sasakyang panghimpapawid sa hindi gumaganang bahagi ng paliparan, ang pangunahing landing gear ay nawasak at ang mga elemento ng kapangyarihan ng airframe ay nasira. Ayon sa paunang datos, Medikal na pangangalaga 4 na pasahero ang nag-apply pagkatapos ng aksidente.
Ang landing ay isinasagawa sa mga sumusunod na kondisyon ng panahon: hangin: 50° 3 m/s, visibility: higit sa 10 km, cloud cover: makabuluhang sira na may taas na mas mababang limitasyon na 600 metro, cumulonimbus, temperatura: minus 3° C, punto ng hamog: negative 4°C , presyon: QNH 1012 hPa.
Sa una, ang kondisyon ng runway-23L ay tinatantya na may friction coefficient na 0.45. Ang parehong impormasyon ay ipinadala, ayon sa paunang data, sa mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, kapag tinatasa ang kondisyon ng pavement sa RWY-23L pagkatapos ng aksidente, naitala ang yelo, ang mga halaga ng friction coefficient pagkatapos ng pagsukat ay - 0.25 / 0.32 / 0.25, na maaaring magpahiwatig ng hindi wastong pagpapanatili ng mga elemento ng airfield sa kondisyon ng pagpapatakbo serbisyo sa paliparan ng Yakutsk airport.
Ang sasakyang panghimpapawid RRJ-95B RA-89011 ay pinatatakbo na may isang naantalang malfunction - engine reverser deactivated No. 2. Ayon sa mga limitasyon ng listahan ng mga minimum na kagamitan, ang landing na may engine reversers deactivated ay pinapayagan na may isang friction koepisyent ng hindi bababa sa 0.4.
Noong Marso 2018, sa isang pulong noong mga problemadong isyu pagpapatakbo ng Yakutsk airfield sa panahon ng muling pagtatayo ng runway, ang Federal Air Transport Agency ay nakakuha ng atensyon ng mga airline sa pangangailangang mag-aral. karagdagang mga hakbang naglalayong magbigay ligtas na operasyon sasakyang panghimpapawid, na isinasaalang-alang ang mga limitasyon ng pag-alis at landing distance.
Noong 2018, sa kurso ng mga inspeksyon ng mga aktibidad ng Yakutia Airlines JSC para sa pagsunod sa mga kinakailangan ng mga regulasyon ng pederal na aviation, tinukoy ng Federal Aviation Administration makabuluhang paglabag mga kinakailangan ng air legislation ng Russian Federation, kabilang ang:
paglabag sa maximum na tagal ng paglilipat ng paglipad para sa mga flight crew ng sasakyang panghimpapawid;
hindi katuparan ng pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid sa isang napapanahong paraan;
paglabag sa mga deadline para sa pagpapalit ng mga produkto ng sasakyang panghimpapawid na may limitadong mapagkukunan;
palsipikasyon ng produksyon at teknikal na dokumentasyon.
Batay sa mga resulta ng mga inspeksyon, napagpasyahan ng mga komisyon ng Federal Air Transport Agency na ang sistema ng pamamahala sa kaligtasan ng paglipad ng eroplano ay hindi ganap na sumusunod sa mga itinatag na kinakailangan, ang pamamahala ng airline ay hindi makakagawa ng mga epektibong hakbang upang maalis ang mga pagkukulang sa mga aktibidad ng airline.
Sa kasalukuyan, isinasaalang-alang ng Federal Air Transport Agency ang isyu ng pagpapakilala ng mga paghihigpit sa bisa ng sertipiko ng air operator ng Yakutia Airlines JSC alinsunod sa mga kinakailangan ng mga regulasyon ng pederal na aviation.
Matapos ang aksidente, ang trabaho sa paglikas ng sasakyang panghimpapawid mula sa runway ay tumagal ng higit sa 12 oras, na nagpapahiwatig ng kakulangan ng mga kinakailangang kagamitan at tamang pagsasanay ng mga tauhan sa paliparan. Bilang isang resulta, ang aktibidad ng paliparan ay bahagyang paralisado - tanging ang pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ay ibinigay (ang paliparan ay sarado upang makatanggap ng sasakyang panghimpapawid).
Noong Marso 2017, sa pamamagitan ng liham na may petsang Marso 13, 2018 No. Vn-2589/04, iginuhit ng Rosaviatsia ang atensyon ng mga operator ng paliparan sa pangangailangan para sa kagamitan para sa paglikas ng mga sasakyang panghimpapawid na nawalan ng kakayahang lumipat para sa mga uri ng sasakyang panghimpapawid na tumatakbo. .
Dapat ding tandaan na bawat taon ang Federal Air Transport Agency ay naghahanda at nagpapadala ng mga rekomendasyon sa mga organisasyon ng civil aviation sa pagsasagawa ng mga karagdagang hakbang na naglalayong bawasan ang mga panganib na nauugnay sa mga paglabag na humahantong sa mga sasakyang panghimpapawid na lumampas sa runway. Ang parehong mga isyu ay binigyang-diin sa liham ng direktiba ng Federal Air Transport Agency na may petsang Hulyo 30, 2018 No. Ref-18920/02 "Sa organisasyon ng kontrol sa paghahanda ng mga civil aviation organization para sa pagganap at suporta ng mga flight sa panahon ng taglagas-taglamig 2018 - 2019".
Iminumungkahi ko:
1. Mga tagapamahala mga katawan ng teritoryo Rosaviatsia:
1.1. Dalhin ang impormasyong ito sa mga kinokontrol na organisasyon ng civil aviation.
1.2. Magsagawa ng pagsusuri ng mga pamamaraan para sa pagsuri sa kondisyon ng lugar ng paggalaw ng aerodrome na nilalaman sa Seksyon 4.5 ng Aerodrome Operator's Manual sa mga tuntunin kung nangangailangan sila ng pagtaas sa dalas ng mga pagsusuri sa kondisyon ng runway (mga pagbabago sa friction coefficient, lugar at kapal ng layer ng pag-ulan) sa mga kondisyon ng meteorolohiko na nag-aambag sa pagbaba ng kahusayan sa pagpepreno.
1.3. Sa lahat ng mga internasyonal na paliparan at paliparan pederal na kahalagahan hanggang Nobyembre 10, 2018, ayusin ang hindi nakaiskedyul na mga sesyon ng pagsasanay kasama ang mga tauhan at pagsasanay upang magsanay ng mga aksyon sa panahon ng paglikas ng sasakyang panghimpapawid (para sa mga pinapatakbong uri ng sasakyang panghimpapawid) na nawalan ng kakayahang lumipat.
2. Mga pinuno ng civil aviation organization:
2.1. Upang pag-aralan ang impormasyong ito kasama ang mga tauhan sa operational maintenance ng aerodrome at air traffic control personnel gamit ang impormasyon sa kaligtasan ng paglipad na dati nang inilabas ng Federal Air Transport Agency (No. 26 para sa 2015; No. 22 para sa 2016; No. 5 at 19 para sa 2017), pati na rin ang mga materyales na nai-post sa opisyal na website ng Federal Air Transport Agency sa https://www.favt.ru/dejatelnost-lms-beopasnost-vpp/ .
2.2. Ituon ang atensyon ng mga tauhan ng paglipad at inhinyero sa mga paghihigpit na nakapaloob sa listahan ng pinakamababang kagamitan (MEL) na nauugnay sa patuloy na operasyon ng sasakyang panghimpapawid na may mga malfunctions ng mga reverser, brake flaps (spoiler, spoiler), mga preno ng gulong ng pangunahing landing gear, bilang pati na rin ang mga karagdagang paghihigpit na magagamit sa pag-alis at landing na mga distansya na inilathala sa mga dokumento ng impormasyon sa aeronautical.
2.3. Magsagawa ng karagdagang pagsasanay sa simulator para sa mga miyembro ng flight crew para sanayin ang mga sumusunod na elemento:
diskarte sa landing ayon sa sistema ng OSB;
landing sa mga kondisyon ng isang kakulangan ng magagamit na distansya ng landing, na isinasaalang-alang ang mga aktwal na kondisyon (mga kondisyon ng meteorolohiko; kondisyon ng runway pavement; MEL (in-flight) at hindi inaasahang mga pagkabigo ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid na nagpapataas ng distansya ng paglipad);
kabiguan ng mga reversing device at braking system sa pagtakbo;
2.4. Para sa panahon ng muling pagtatayo ng runway ng Yakutsk airfield, ipinagbabawal na magpatakbo ng sasakyang panghimpapawid na may mga malfunctions na pumipigil sa paggamit ng mga reverser ng makina, mga flap ng preno (spoiler, spoiler) o mga preno ng gulong ng pangunahing landing gear na tinukoy sa listahan ng minimum na kagamitan (MEL). ) sa panahon ng landing.
3. Pinuno ng Flight Safety Inspectorate ng Federal Air Transport Agency S.S. Masterov upang ayusin ang kontrol sa pagpapatupad ng impormasyong ito.
Kaligtasan sa paglipad
Kaligtasan sa paglipad
Ito ay tinutukoy ng kakayahan ng sistema ng transportasyon ng aviation na magsagawa ng transportasyon sa hangin nang walang banta sa buhay at kalusugan ng tao. Kasama sa sistema ng transportasyong panghimpapawid ang (), crew, paghahanda sa paglipad at serbisyo ng suporta, serbisyo sa pagkontrol ng trapiko sa himpapawid. Ang kinalabasan ng isang paglipad ay naiimpluwensyahan ng isang malaking bilang ng mga kadahilanan, ang mga pattern ng paglitaw nito ay napaka-kumplikado at sa maraming mga kaso ay hindi pa sapat na pinag-aralan. Ang pagtiyak sa kaligtasan sa isang malawak na kahulugan ay maaaring mailalarawan bilang isang hanay ng mga hakbang na ginawa sa proseso ng paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid at ang operasyon nito upang mapanatili ang kalusugan ng mga tripulante at pasahero. Upang matiyak ang B. p., kinakailangan na magkaloob at praktikal na isagawa ang lahat ng kinakailangang mga hakbang hinggil sa espesyal na pagsasanay at tumpak na pagganap ng mga tungkulin ng mga kawani ng paglipad at pagpapadala, pagiging maaasahan, teknolohiya ng aviation at paghahanda para sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang tamang hula at pagtatasa ng sitwasyon at kondisyon ng panahon kung saan ito isasagawa. Ang mga hakbang na ito, na tinutukoy batay sa pananaliksik, praktikal na karanasan sa paglipad at isang komprehensibong pagsusuri ng mga aksidente sa aviation, ay kasama sa dokumentasyong namamahala sa trabaho sa paglipad. Upang malutas ang problema ng kaligtasan sa transportasyon ng hangin, ang trabaho at mga hakbang ay isinasagawa upang mapabuti ang organisasyon, teknikal na kagamitan at advanced na pagsasanay ng mga tauhan ng lahat ng mga serbisyo sa transportasyon ng hangin, upang lumikha ng isang potensyal na ligtas na sasakyang panghimpapawid na nakakatugon sa antas at kondisyon ng mga operating organisasyon, upang matiyak ang kaligtasan ng mga pasahero at tripulante sa kaganapan ng isang hit na sasakyang panghimpapawid sa isang emergency.
Kapag sinusuri ang mga isyu ng panlipunang seguridad, dapat isa-alang-alang ang napaka-nasasalat na mga pagkalugi na dinaranas ng lipunan mula sa mga aksidente sa paglipad: ang hindi mabilang na pinsala sa lipunan na nauugnay sa pagkamatay ng mga tao; netong pagkalugi sa ekonomiya (pagkawala ng kagamitan, kabayaran para sa nawalang ari-arian, atbp.); pagkalugi dahil sa pagbawas ng kumpiyansa sa air transport. Ang pagtaas sa kapasidad ng pasahero ng modernong sasakyang panghimpapawid ay naglagay sa pag-crash ng eroplano sa kategorya ng isang pambansang kalamidad. Ang pagtiyak sa kaligtasan ng hangin ay nangangailangan ng pagsasama-sama ng mga pagsisikap ng mga tagalikha ng kagamitan at mga operator ng aviation sa lahat ng yugto ng disenyo, konstruksyon, at pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid.
Ang pagtatasa ng estado ng kaligtasan ng aviation ay isinasagawa ayon sa mga quantitative indicator, na ginagamit bilang mga hakbang sa kaligtasan ng aviation, na tinutukoy ng ganap (ang bilang ng mga aksidente, ang bilang ng mga sakuna, ang bilang ng mga namamatay) at kamag-anak (ang bilang ng mga aksidente bawat 100,000 oras ng flight o bawat 100,000 flight , ang bilang ng mga aksidente sa bawat 100 libong oras ng flight, ang bilang ng mga biktima (crew plus pasahero) bawat 1 milyong dinala o 100 milyong pasahero-km) at iba pang mga indicator.
Ayon sa mga available na pagtatantya sa medyo mahabang yugto ng panahon (10-15 ), ang antas ng kaligtasan ng pasahero sa Europe ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga sumusunod na average na bilang (milyong pasahero milya bawat patay na pasahero): transportasyon ng riles 770, naka-iskedyul na flight aircraft 185, hindi naka-schedule na flight 100, transportasyon ng sasakyan 67, lumilipad sa mga pribadong jet 6, nakasakay sa mga motorsiklo 3. Ang posibilidad ng isang sakuna para sa isang pasahero ay hindi, sa karaniwan, ay higit sa 1 sa 500,000 na flight.
Aviation: Encyclopedia. - M.: Great Russian Encyclopedia. Punong editor na si G.P. Svishchev. 1994 .
Tingnan kung ano ang "Kaligtasan sa Paglipad" sa ibang mga diksyunaryo:
Seguridad - kumuha ng gumaganang Redmond discount coupon sa Akademika o kumikitang bumili ng seguridad na may libreng pagpapadala sa sale sa Redmond
Noong 17.04.2011 sa Mineralnye Vody airport nagkaroon ng insidente sa Isang RA-61706 na eroplano, na konektado sa paglapag sa runway under construction, na matatagpuan 150 metro sa kanan ng runway-30.
Ang pagsusuri ng mga katulad na kaganapan sa Russian Federation (tingnan ang annex) ay nagpapahiwatig na ang saklaw ng hindi naka-iskedyul na paggamit ng runway ay tumaas sa mga nakaraang taon.
Ang problema ng mga maling diskarte at paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa isang saradong (reconstructed o under construction) runway (o sa MRD) na matatagpuan parallel sa itinalagang runway para sa landing ay isa sa mga pinaka-kagyatan sa pagsasanay sa aviation sa mundo. Ang mga insidente na nauugnay sa paggamit ng isang hindi natukoy na runway ay karaniwang nauugnay sa mga pagkakamali ng mga crew, tauhan ng ATS, pati na rin sa mga tampok ng mga elemento ng airfield ng aerodrome.
Kadalasan, ang mga error sa itaas ay ginagawa ng mga tripulante kapag lumapag sa mga non-precision approach system sa mga paliparan na may ilang parallel runway at MRD. Halos lahat ng maling diskarte sa landing ay ginawa sa simpleng kondisyon ng panahon ng mga crew na may sapat na kwalipikasyon at karanasan sa paglipad.
Upang maipatupad ang mga karagdagang hakbang sa pag-iwas upang matiyak ang kaligtasan ng paglipad, iminumungkahi ko:
1. Mga pinuno ng mga teritoryal na katawan ng Federal Air Transport Agency:
1.1. dalhin ang impormasyong ito kasama ang annex sa mga pinuno ng mga kinokontrol na organisasyong abyasyong sibil;
Galugarin ang impormasyong ito kasama ang mga flight commander, inspektor, instruktor at mga miyembro ng flight crew, mga tauhan ng ATS at mga espesyalista mula sa mga serbisyo sa paliparan;
Upang ituon ang atensyon ng mga tripulante sa pangangailangan para sa isang detalyadong pag-aaral (gamit ang mga diagram ng aerodrome) ng impormasyong nakapaloob sa NOTAM sa mga pagbabago sa pagpapatakbo ng mga kagamitan at kagamitan sa radyo, mga tampok ng pagmamarka ng mga runway at taxiway, ang lokasyon ng mga construction at repair work zone sa aerodrome sa panahon ng paghahanda ng pre-flight at pre-landing;
Kapag lumapag sa mga kondisyon ng limitadong visibility at / o sa gabi sa mga aerodromes na may ilang parallel runway at taxiways na kahanay sa kanila, na may posibilidad na pumili ng isang approach system, inirerekomenda na ang mga crew ay magbigay ng kagustuhan sa precision approach system;
Para sa anumang landing approach system, gumamit ng navigation aid sa isang komprehensibong paraan;
Payuhan ang mga crew na bumaba sa ibaba ng MDA (H) o DA (H) kung malinaw na nakikita at natukoy ng crew ang mga visual reference na nauugnay sa runway (approach lighting system, runway lights o center line, runway threshold markings o touchdown area markings);
Muling suriin sa mga miyembro ng flight crew ang mga probisyon ng mga sugnay 2.7, 3.34.3, 3.77, 5.13, 5.92.1, 9.5 at 9.6 ng FAR "Paghahanda at pagganap ng mga flight sa civil aviation ng Russian Federation", na inaprubahan ng order ng Ministry of Transport ng Russia;
Isaalang-alang ang pagpasok karagdagang pagbabago sa RFP at mga lokal na alituntunin at mga teknolohikal na dokumento isinasaalang-alang ang mga kakulangan na nakakaapekto sa mga kaso ng paggamit ng hindi natukoy na mga runway (seksyon III impormasyon tungkol sa mga insidenteng kinasasangkutan ng paggamit ng hindi nakatalagang runway).
Upang magbigay sa mga plano para sa teknikal na pagsasanay ng mga tauhan para sa karagdagang pag-aaral ng mga probisyon ng mga karaniwang teknolohiya para sa gawain ng mga air traffic controllers at RPS (order ng Federal Air Navigation Agency), na may kaugnayan sa mga kakaibang pagsubaybay sa tilapon ng sasakyang panghimpapawid sa pre-landing straight (biswal at gamit ang available teknikal na paraan).
FEDERAL AIR TRANSPORT AGENCY
Flight Safety Inspection Office
IMPORMASYON
TUNGKOL SA MGA INSIDENTE NA KAUGNAY SA
PAGGAMIT NG HINDI NAKADESIGN NA RUNWAY
Impormasyong inihanda ng Office of Aviation Safety Inspection pederal na ahensya sasakyang panghimpapawid upang magamit ang impormasyong nakapaloob dito para sa pagpapatupad ng mga hakbang sa pag-iwas sa mga airline, mga yunit ng ATS at sa mga aerodrome na naglalayong pigilan ang mga kaso ng maling paggamit ng isang hindi nakatalagang runway para sa pag-alis o landing.
Sa paghahanda ng impormasyong ito, ginamit ang impormasyon sa mga resulta ng pagsisiyasat ng mga insidente na natanggap ng Federal Air Transport Agency bago ang 04/22/2011, pati na rin ang analytical at impormasyong materyales na nakalista sa apendiks.
Ipinagbabawal ang paggamit ng lahat o bahagi ng impormasyong nakapaloob sa impormasyong ito sa mga materyal ng pampublikong print at online na publikasyon nang walang pahintulot ng Opisina ng Flight Safety Inspectorate ng Federal Air Transport Agency.
I. PANGKALAHATANG DATA SA MGA INSIDENTE NA KAUGNAY
PAGGAMIT NG UNDESIGNED RUNWAY
Para sa mga layunin ng impormasyong ito, ang terminong "paggamit ng isang hindi nakatalagang runway" ay tumutukoy sa mga kaganapang nauugnay sa landing/takeoff (short landing/takeoff) sa isang hindi aktibo/closed runway o taxiway.
Mula noong 2000, 17 insidente (kabilang ang 5 seryoso) na kinasasangkutan ng paggamit ng hindi nakatalagang runway ang naganap sa Russian Federation o sa mga sasakyang panghimpapawid ng mga airline ng Russia kapag lumilipad sa ibang bansa. Ang distribusyon ng bilang ng mga kaganapan ayon sa mga taon ay ipinapakita sa Figure 1.
Bilang ng mga insidente na kinasasangkutan ng paggamit ng hindi natukoy na runway
Ang pagsusuri ng istatistikal na data na ipinakita sa Figure 1 ay humahantong sa konklusyon na sa mga nakaraang taon ang dalas ng mga kaso ng paggamit ng hindi natukoy na runway ay tumaas.
Sa 17 insidente na naganap noong ika-2 buwan ng 2011, 4 na insidente ang naganap sa mga dayuhang paliparan, 2 insidente ang nangyari sa mga sasakyang panghimpapawid ng mga dayuhang airline kapag lumapag sa mga paliparan ng Russia, 2 insidente ang nangyari sa sasakyang panghimpapawid ng state aviation kapag lumapag sa isang civil airfield.
Ang epekto ng relatibong posisyon ng runway at taxiway sa mga error na humahantong sa paggamit ng hindi natukoy na runway ay ipinapakita sa Figure 2. Sa mas malaking lawak, ang mga itinuturing na error ay pinadali ng pagkakaroon ng dalawa, magkatabi, parallel na runway o runway. at mga taxiway. Mayroong 13 insidente na nauugnay sa tampok na ito.
Ang impluwensya ng kamag-anak na posisyon ng runway at mga taxiway sa mga pagkakamali,
na humahantong sa paggamit ng isang hindi natukoy na runway
II. MGA SALIK NA NAKAKAAPEKTO SA MGA MALI
HUNGO SA PAGGAMIT NG HINDI TIYAK NA RUNWAY
Ang lahat ng mga kaso ng paggamit ng isang hindi natukoy na runway ay nauugnay sa mga pagkakamali ng mga crew, mga tauhan ng ATS, pati na rin sa mga tampok ng mga elemento ng airfield ng aerodrome.
Ang mga error sa crew sa pagtukoy sa itinalagang runway ay nangyayari sa yugto ng pagdama ng visual na impormasyon dahil sa:
Ang pagkakaroon ng ilang runway at taxiway na matatagpuan sa parallel, na may halos pareho (o magkatulad) na sukat sa haba at lapad, o kung ang taxiway o runway na ginagawa ay may lapad na mas malaki kaysa sa gumaganang runway;
Mas mahusay (kumpara sa itinalagang runway) contrast ng iba pang runway at MRD;
Hindi nakikitang mga marka sa isang aktibong runway o ang kawalan ng mga palatandaan ng babala sa isang non-operational runway;
Kakulangan ng pagkakakilanlan ng aktibong (itinalagang) landing runway gamit ang approach lights, edge lights o PAPI;
Pagwawakas ng pinagsama-samang paggamit ng mga pantulong sa pag-navigate kapag nagtatatag ng visual contact sa paliparan.
Ang mga salik na nakaimpluwensya sa paggamit ng mga hindi natukoy na runway ay tinatalakay sa ibaba. Kasabay nito, dapat itong isaalang-alang na sa ilang mga kaganapan ang mga kadahilanan na nakalista sa ibaba ay nagpapakita ng kanilang mga sarili nang sabay-sabay.
2.1. Misperception, pakikipag-ugnayan ng crew
Karamihan sa mga error sa flight crew ay nangyari sa panahon ng mga non-precision approach (OSB, VOR-DME o visual approach) at nauugnay sa mga maling pananaw hitsura pavement (hal. mas maraming contrast na taxiway kaysa sa katabing parallel runway). Mayroong 11 mga insidente sa panahon ng hindi katumpakan na mga diskarte.
Ang mga pagkakamali sa pag-taxi at ang nauugnay na paggamit ng isang hindi gumaganang runway o taxiway para sa paglipad ay dahil sa labis na kumpiyansa ng mga tripulante sa kawastuhan ng mga desisyon na ginawa, sa kawalan ng kontrol sa isa't isa, bilang isang resulta kung saan walang pansin ang binayaran sa mga palatandaan at marka. na nagpapahiwatig ng runway at taxiway.
Mga halimbawa:
Noong Hulyo 28, 2002, isang seryosong insidente ang naganap sa isang sasakyang panghimpapawid ng Il-62M habang lumapag sa paliparan ng Khabarovsk.
Ang landing ay isinasagawa sa araw, sa mga simpleng kondisyon ng panahon: hangin malapit sa lupa 260°, 6 m/sec, visibility 6500 meters, haze, tuluy-tuloy na makabuluhang cloudiness na may cloud base taas na 210 meters.
Ang Khabarovsk airfield ay may dalawang parallel runway, ang distansya sa pagitan ng mga axes ng mga runway ay 290 metro. Kasabay nito, ang runway 23 na natitira ay sarado para sa mga takeoff at landing ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa isang malaking overhaul.
Sa oras ng landing approach ng Il-62 aircraft, sa runway 23 kaliwa, mayroong dalawang tao, dalawang roller, dalawang asphalt pavers at dalawang teknikal na bahay para sa pagkumpuni. Ang mga kagamitan sa konstruksyon at mga tao ay matatagpuan sa layong mga metro mula sa dulo ng runway 23 kaliwa.
Ang landing approach ay isinagawa ayon sa OSB sa runway 23 sa kanan. Nang ang sasakyang panghimpapawid ay nasa layo na 11 km mula sa runway, ang controller ay nagpaalam din sa mga tripulante tungkol sa pahintulot na lumapag sa kanang runway 23, kung saan nakatanggap siya ng isang nagpapatunay na tugon.
Ayon sa kumander ng sasakyang panghimpapawid, pagkatapos lumipat sa visual na paglipad sa taas na metro, nagkamali siyang napagtanto na ang dulo ng runway 23 ay nakausli pasulong ng 500 metro bilang kanang runway 23 at nagsimulang lumiko sa runway na ito na may pagtaas sa gumulong sa kaliwa hanggang sa 13 °. Pagkatapos magsagawa ng isang pagliko sa kaliwa, ang paglihis ng sasakyang panghimpapawid sa kurso mula sa itinatag na descent trajectory sa runway 23 sa kanan ay humigit-kumulang 400 metro.
Sa layo na 2 km mula sa navigator, natanggap ang impormasyon: "Ang runway sa kahabaan ng ku ... nang kaunti sa kanan", at mula sa landing controller: "535, pag-alis 2, sa kaliwa". Sa taas na humigit-kumulang 50 metro, sinabi ng co-pilot: "Nakarating kami sa kaliwa." Sa kabila nito, nagpatuloy ang pagbaba ng aircraft commander.
Ang dispatcher ng launch control tower, na nakakita ng sasakyang panghimpapawid sa seksyon sa pagitan ng LBM at LLB, ay hindi ipinaalam sa mga tripulante ang tungkol sa makabuluhang paglihis ng sasakyang panghimpapawid mula sa kurso pagkatapos ng paglipad ng LLB.
Sa taas na 12 metro, sinimulan ang leveling, sa taas na 3 metro, ang mga makina ay inilipat sa idle. Kasabay nito, ang controller ng paglulunsad ay nagbigay ng tagubilin na umalis sa pangalawang tatlong beses. Ang pagtaas sa mode ng pagpapatakbo ng engine hanggang sa pag-alis ay nagsimula 3 segundo pagkatapos na ilipat ang mga ito sa idle sa isang geometric na taas na 0 metro (sa pamamagitan ng layunin ng kontrol), sa agarang paligid ng mga teknikal na pasilidad na matatagpuan sa RWY 23 kaliwa. Ang diskarte sa pag-ikot at muling landing ay isinagawa nang walang mga paglihis.
02/27/2005, sa hapon, sa simpleng kondisyon ng panahon, nang lumapag sa paliparan ng Barcelona, isang seryosong insidente ang naganap sa isang Tu-154M na sasakyang panghimpapawid.
Sa panahon ng landing, ang mga tripulante ay maling nakarating sa pangunahing taxiway na "T".
Ang landing approach ay isinagawa ng VOR-DME sa runway 25 sa kanan. Ayon sa kasalukuyang NOTAM, ang mga ilaw ng landing at approach zone ay nabawasan sa 360 at 690 metro ayon sa pagkakabanggit, hindi ginamit ang PAPI.
Kapag nagtatag ng visual contact, nagkamali ang tripulante sa mas contrast na taxiway na "T" (na matatagpuan sa kanang parallel sa runway) para sa gumaganang runway 25 sa kanan. Ayon sa paliwanag ng crew, sa landing approach, malinaw nilang naobserbahan ang runway 25 left (na may approach lights na naka-on para sa verification) at taxiway na "T", na kinuha ng crew para sa runway 25 right (sa runway 25, nakabukas ang kanang ilaw. patayin). Bilang karagdagan, ang pangunahing taxiway na "T" ay dating ginamit bilang isang runway at may malaking lapad.
Sa proseso ng pagbaba para sa landing, natuklasan ng mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid na ang isa pang sasakyang panghimpapawid ay nasa runway na nilalayon para sa landing (sa katunayan, isa pang sasakyang panghimpapawid ang sumasakay sa TWY) at nagpasyang maglibot. Nang tanungin ng controller tungkol sa dahilan ng pag-ikot, iniulat ng crew na abala ang runway. Inalis ng controller ang re-landing approach sa runway 25 sa kanan. Ang muling pagpasok ay isinagawa katulad ng una, at bilang isang resulta ng isang error sa pagtukoy ng gumaganang runway, ang landing ay ginawa sa taxiway na "T".
03/14/2006 sa paliparan ng Chelyabinsk (Balandino) isang insidente ang naganap sa Yak-40 na sasakyang panghimpapawid: kapag lumapag na may magnetic heading na 271°, ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ay lumapit sa MRD-1, napagkamalan itong RWY-27.
Ang mga tauhan ng sasakyang panghimpapawid ay nagsagawa ng visual landing approach.
Sa panahon ng pagsisiyasat ng insidente, natagpuan na sa dulo ng MRD-1 na may magnetic heading na 271 ° ay mayroong isang tanda ng pagbabawal (isang dilaw na krus sa axis ng MRD-1). Gayunpaman, ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng landing approach, dahil sa binibigkas na kaibahan ng MRD-1 na may kaugnayan sa RWY-27, ay gumawa ng landing maneuver batay sa visual contact sa MRD-1.
Natukoy ng mga crew ng sasakyang panghimpapawid ang kanilang pagkakamali lamang sa taas na 40 metro at layo na 300 metro mula sa dulo ng MRD-1 at nagpasyang umikot. Sa proseso ng go-around, nakatanggap din ang crew ng tagubilin mula sa controller tungkol sa go-around at, pagkatapos ng 5 segundo, impormasyon tungkol sa paglapit sa maling runway.
Noong Pebrero 25, 2010, isang seryosong insidente ang naganap sa isang A-320 na sasakyang panghimpapawid sa Oslo airfield (Norway), na konektado sa pag-alis mula sa taxiway.
Isang seryosong insidente ang nangyari sa araw, sa simpleng kondisyon ng panahon.
Ang pag-taxi ay isinagawa ng kumander ng sasakyang panghimpapawid, na nasa kaliwang upuan ng piloto. Ang komunikasyon sa radyo ay isinagawa ng co-pilot, na nasa tamang upuan ng piloto. Ang pilot-observer ay nasa karagdagang upuan sa sabungan.
Ito ay binalak na lumipad mula sa runway-01L. Ayon sa paliwanag ng kumander ng sasakyang panghimpapawid, sa paghahanda bago ang paglipad, nagpasya siyang lumipad mula sa taxiway A3. Ang desisyon na ito ay batay sa pagnanais na bawasan ang oras ng taxi dahil sa katotohanan na ang flight ay naantala ng humigit-kumulang 25 minuto. Ang pag-verify na isinagawa sa panahon ng pagsisiyasat ay nagpakita na ang mga kalkulasyon ng kinakailangang distansya ng patuloy at tinanggihan na pag-alis para sa aktwal na mga kondisyon (2696 metro) ay nagpapahintulot sa mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid na magsagawa ng ligtas na pag-alis mula sa taxiway A3 (haba ng runway mula sa taxiway Ametrov).
Ipinaalam ng co-pilot sa controller ang tungkol sa desisyong lumipad mula sa TWY A3 bago mag-taxi at nakatanggap ng kumpirmasyon ng posibilidad ng paglipad mula sa TWY A3.
Ang pag-taxi ay magaganap sa mga taxiway G, N at A3 (tingnan ang figure 3). Nakabukas ang lahat ng ilaw ng taxiway.
Scheme ng paggalaw ng A-320 aircraft sa airfield
at pag-on ng kagamitan sa pag-iilaw sa Oslo airfield noong 25.02.2010
Sa panahon ng taxiing ng A-320 aircraft, walang ibang sasakyang panghimpapawid ang lumipad o lumapag sa RWY-1L.
Sa panahon ng panayam, nabanggit ng kumander ng sasakyang panghimpapawid na kapag tumataxi sa kahabaan ng taxiway N, ang gitnang linya ay bahagyang hindi nakikita dahil sa pagkakaroon ng niyebe sa ibabaw, na nagdulot ng maliliit na kahirapan sa pagpapanatili ng direksyon ng paggalaw. Napansin din ng co-pilot na ang taxiway N ay bahagyang natatakpan ng snow.
Ang pag-taxi ay isinagawa sa bilis na hindi hihigit sa 20 knots. Nakuha ang takeoff clearance nang ang sasakyang panghimpapawid ay patungo sa TWY A3, bago tumawid sa TWY M. Nalaman ng imbestigasyon na ang pag-iisyu ng take-off clearance bago sumakay sa taxiway A3 (kung saan matatagpuan ang runway stop line) ay naaayon sa mga kasalukuyang pamamaraan sa Oslo aerodrome. Kasabay nito, nabanggit ng komisyon na ang pagmamadali ng pagpapalabas ng pahintulot na mag-alis ay maaaring makaapekto sa karagdagang pag-unlad ng mga kaganapan. Kaugnay nito, inirekomenda ng komisyon ang pagpapakilala ng isang kasanayan kung saan ang isang take-off clearance ay dapat na ibigay sa puntong iyon sa taxiway, pagkatapos nito ay hindi na posible na magpatuloy sa pag-taxi sa maling direksyon.
Matapos makatanggap ng pahintulot na lumipad, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay hindi kumbinsido na ang sasakyang panghimpapawid ay nasa runway. Ang pag-alis ay ginawa nang walang tigil sa preliminary at executive start. Napansin ng Lupon na ang SOP ng airline ay hindi nangangailangan ng mga tripulante na tiyakin na ang kanilang upuan ay wastong natukoy bago ang paglipad. Inirerekomenda ng Komisyon na ang mga SOP at checklist ay amyendahan upang hilingin sa pilot-in-command at co-pilot na magkasamang i-verify na sila ay nasa tamang runway bago lumipad.
Ayon sa paliwanag ng aircraft commander, nang mag-taxi palabas sa TWY A3, nagkamali siyang kumuha ng TWY M para sa RWY-01L. Ipinaliwanag ng kumander ng sasakyang panghimpapawid ang kanyang pagkakamali sa pamamagitan ng katotohanan na noong sinasakop niya ang taxiway A3, nakita niya sa kanyang harapan ang isang madilim, niyebe-clear na ibabaw ng artipisyal na ibabaw ng taxiway M, na higit na naiiba sa paggalang sa bahagyang natatakpan ng niyebe na mga taxiway na A3 at N. Bilang resulta, naisip niya na bago siya runway-01L. Ang mga banner na nagsasaad ng mga pangalan ng mga taxiway at runway, gayundin ang dilaw na kulay ng center line ng taxiway M at ang gumaganang mga ilaw ng taxiway M, ay hindi pinansin ng aircraft commander at ng co-pilot. Ang pilot-observer, ayon sa kanyang paliwanag, ay wala ring alinlangan na ang takeoff ay ginawa mula sa RWY-01L.
Sa kantong ng mga taxiway na N-A3-M at taxiway na "M" ay hindi na-install ang isang banner na may pagtatalaga ng taxiway na "M", na, ayon sa pagtatapos ng pangkat ng pagsisiyasat, ay nag-ambag sa pagkakamali ng crew ng sasakyang panghimpapawid. (Larawan 4). Ipinapakita ng Figure 4 ang mga pagbabago sa dalawang sign sa A3-M-N junction na ginawa ng Oslo Airport Authority pagkatapos ng isang seryosong insidente. Ang isang bagong indicator ng posisyon ay na-install sa layong 25 metro sa hilaga ng hawak na posisyon (napabilog sa isang tuldok-tuldok na lilang linya) at ang mga karatula sa Taxiway N ay binago (na binilog sa isang may tuldok na berdeng linya).
Ang mga pagbabago sa pagtatalaga ng taxiway ay ginawa pagkatapos
insidente 25.02.2010
TWY M mula TWY A3 hanggang TWY A7 (dulo ng TWY M) ay humigit-kumulang 1600 metro ang haba.
Ang takeoff run sa kahabaan ng taxiway M ay isinagawa nang walang anumang mga espesyal na tampok. Umangat ang sasakyang panghimpapawid sa bilis na 143 knots, na tumutugma sa kinakalkula na bilis para sa aktwal na mga kondisyon (take-off weight na 61 tonelada).
Sa panahon ng interogasyon, iniulat ng co-pilot na sa panahon ng pag-akyat, sa pinakaunang sesyon ng komunikasyon sa radyo, ipinaalam ng controller sa crew na ang takeoff ay ginawa mula sa taxiway M. Ang kahilingan na ulitin ang impormasyong ito ay ginawa na ng commander ng sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos lamang makumpirma ng controller ang naunang ipinadalang impormasyon, napagtanto ng mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid ang pagkakamaling nagawa.
Napagpasyahan ng Board of Inquiry na ang pagkakamali sa panahon ng taxi-out at take-off mula sa Taxiway "M" ay nagresulta mula sa mga kakulangan sa itinatag na mga pamamaraan at kakulangan ng angkop na kasipagan sa bahagi ng mga piloto, na sinamahan ng hindi sapat na kontrol ng controller, pati na rin bilang mga kakulangan sa mga marka ng lugar ng pagmamaniobra ng sasakyang panghimpapawid.
2.2. Hindi paggamit ng airborne positioning aid
Napansin ang hindi kumpletong paggamit ng mga tulong sa pag-navigate sa panahon ng pagsisiyasat ng karamihan sa mga insidente na naganap sa panahon ng landing. Dito, kinakailangan ding tandaan ang mga pagkukulang sa pakikipag-ugnayan ng mga miyembro ng tripulante: ang isang error sa pagtukoy ng runway para sa landing ay ginawa ng piloto na gumaganap ng aktibong piloting, habang ang piloto na gumaganap ng control piloting ay nagpakita ng pagiging pasibo o huminto sa paggamit ng mga navigation aid pagkatapos na maitaguyod ang visual. pakikipag-ugnayan sa paliparan.
Mga halimbawa:
04/16/2008, sa hapon, sa simpleng kondisyon ng panahon, isang insidente ang naganap sa Il-76 na sasakyang panghimpapawid, na nauugnay sa isang pagtatangka na mapunta sa Ulan-Ude "Vostochny" airfield, sa halip na Ulan-Ude "Mukhino".
Ang diskarte sa landing ay isinagawa ayon sa sistema ng ILS.
Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid ng Il-76 ay bumaba sa runway-26 ng Ulan-Ude Mukhino airfield. Ang mga kagamitan sa radyo sa kalapit na paliparan ng Ulan-Ude Vostochny ay hindi gumagana sa oras ng insidente. Ang paliparan ng Ulan-Ude "Vostochny" ay matatagpuan sa layo na halos 18 km sa silangan ng paliparan ng Ulan-Ude "Mukhino".
Nang ang sasakyang panghimpapawid ay lumapit sa paliparan, pinahintulutan ng dispatcher sa Ulan-Ude Mukhino airfield ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid na bumaba sa taas na 800 metro at gumawa ng isang diskarte sa ILS sa runway-26, at ipinaalam din sa kanila ang tungkol sa layo na 20 km mula sa runway.
Sa proseso ng pagbaba para sa landing, habang ang sasakyang panghimpapawid ay nasa lugar ng ika-apat na pagliko, nakita ng mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid ang runway ng Ulan-Ude airfield na "Vostochny" sa kanan, na kinuha nila para sa runway ng ang Ulan-Ude airfield na "Mukhino". Bilang isang resulta, ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid, sa halip na gumawa ng kaliwa ayon sa runway-26 approach scheme, ay nagsimulang gumawa ng pakanan sa direksyon ng runway ng Ulan-Ude airfield na "Vostochny".
Ang landing controller, nang natuklasan na ang sasakyang panghimpapawid ay umiiwas sa pattern ng diskarte, dalawang beses na inutusan ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid na ihinto ang pagbaba at umakyat sa 1300 metro. Nakumpleto ang re-landing approach nang walang komento.
Ang sanhi ng insidente (paglihis mula sa pamamaraan ng diskarte) ay hindi magandang kalidad na pagsasanay ng mga crew ng sasakyang panghimpapawid ng Il-76 para sa paglipad na ito at ang pagkabigo na gumamit ng mga on-board navigation aid upang makontrol ang kanilang lokasyon bago simulan ang maniobra.
12/25/2010, sa hapon, sa simpleng kondisyon ng panahon, sa paliparan ng Yekaterinburg (Koltsovo), isang insidente ang naganap sa sasakyang panghimpapawid ng An-24RV, na nauugnay sa isang pagtatangka na lumapag sa pangunahing taxiway.
Ang diskarte sa landing ay isinagawa ayon sa sistema ng PSP.
Nang ang sasakyang panghimpapawid ay nasa layong 8 km mula sa runway, ang mga tripulante ay binigyan ng pahintulot na lumapag sa runway 26 sa kanan.
Biswal, napagmasdan ng kumander ng sasakyang panghimpapawid ang runway 26 sa kanan at sa kanan ng kahanay nito at maihahambing ang laki sa runway main taxiway G. Gayunpaman, kinuha ng aircraft commander ang snow-covered runway 26 pakanan para sa runway 26 kaliwang sarado para sa mga flight. Bilang karagdagan, pagkatapos na maitaguyod ang visual na pakikipag-ugnay sa paliparan, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid o ang co-pilot ay hindi nagsagawa ng pag-pilot ng instrumento, bilang isang resulta kung saan, sa simula ng visual na maniobra para sa landing sa pangunahing taxiway G, hindi nila nakita. isang hindi katanggap-tanggap na paglihis mula sa landing course sa runway 26 kanan.
Ang mga tauhan ng ATS, gamit ang magagamit na paraan at biswal na nakikita ang paglihis ng sasakyang panghimpapawid sa kanan, patungo sa taxiway G, ay naunawaan ang pagkakamali na ginawa ng mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, bilang isang resulta kung saan ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ay inutusang maglibot.
Nakumpleto ang muling pagpasok nang walang mga paglihis.
Dapat pansinin na para sa magkatulad na mga kadahilanan noong 2010 (Enero 28 at Disyembre 10) ang An-26 na sasakyang panghimpapawid ng state aviation ay lumapag sa TWY G sa mga simpleng kondisyon ng panahon kapag nagsasagawa ng mga diskarte para sa landing sa NSP sa mga simpleng kondisyon ng panahon.
01/25/2011, sa hapon, sa simpleng kondisyon ng panahon, nang lumapag sa paliparan ng Vladivostok (Knevichi), isang seryosong insidente ang naganap sa sasakyang panghimpapawid ng Tu.
Ang landing approach ay isinagawa ayon sa OSB system sa runway 07 kaliwa. Meteorological na kondisyon sa panahon ng landing: visibility 10 km, nakakalat na cumulonimbus clouds na 1300 metro ang taas.
Sa kanan ng runway 07 kaliwa ay matatagpuan ang parallel runway 07 right closed para sa muling pagtatayo. Ang distansya sa pagitan ng mga axes ng runway ay 260 metro.
Sa pre-landing straight, para makontrol ang kurso, ginamit ng flight crew ang data ng aircraft navigation computer system VSS-95, na hindi ibinigay para sa yugtong ito ng flight: binasa ng co-pilot mula sa VSS-95 ang lateral deviation ng sasakyang panghimpapawid mula sa track. Kasabay nito, hindi isinasaalang-alang ng crew ng sasakyang panghimpapawid ang pagkakamali ng mga sukat na ito - ayon sa data ng VSS-95, ang paglihis ng sasakyang panghimpapawid mula sa track papunta sa kanan ay 100 metro, ang aktwal na paglihis sa kanan mula sa runway. 07 ang natitira ay metro.
Dahil ang sasakyang panghimpapawid ay bumaba nang malaki sa kanan ng pinalawig na gitnang linya ng runway 07 kaliwa, sa panahon ng pagpasa ng LBM at LBM ay hindi gumana ang naririnig na senyales ng kanilang pagpasa, na hindi pinansin ng mga crew ng sasakyang panghimpapawid.
Ang seryosong insidente na ito, sa pamamagitan lamang ng isang masayang pagkakataon, ay hindi nagtapos sa mas malubhang kahihinatnan - sa taas ng paggawa ng desisyon, una ang co-pilot at pagkatapos ay ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay nakita ang mga kumikislap na beacon ng isang sasakyan na nakatayo sa runway 07 sa kanan at nagsagawa ng go-around mula sa taas na 30 metro.
Bilang karagdagan sa mga pagkakamali ng mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, ang isang seryosong insidente ay pinadali ng kawalan ng mga tamang marka na may mga nagbabawal na palatandaan sa muling itinayong runway 07 (dalawang magkaparehong patayo na elemento na may sukat na hindi bababa sa 6.0 * 0.9 metro ng dilaw o kulay puti kasama ang axis ng runway na may pinakamababang agwat sa pagitan ng mga character na hindi hihigit sa 300 metro).
2.3. Hindi paggamit ng ground-based positioning aid
Ipinakikita ng internasyonal na kasanayan na ang pokus ng mga hakbang sa pag-iwas upang maiwasan ang mga kaso ng paggamit ng mga hindi sinasadyang runway ay hindi dapat limitado lamang sa pagpapabuti ng mga pamamaraan para sa pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid. Ang paggamit ng modernong kagamitan sa pag-iilaw na nagpapahiwatig ng gumaganang runway, at pagsubaybay sa estado ng mga marka ng runway at mga ruta ng taxi, ay maaari ding makabuluhang bawasan ang panganib ng mga naturang insidente.
Halimbawa:
Noong Enero 26, 2008, isang insidente ang naganap sa isang A-319 na sasakyang panghimpapawid sa paliparan ng Chelyabinsk (Balandino), na konektado sa landing sa pangunahing daanan ng taxi.
Isinagawa ang landing sa araw, sa simpleng kondisyon ng panahon, sa runway-09, gamit ang hindi tumpak na VOR-DME system. Ang landing system ay pinili ng crew ng sasakyang panghimpapawid upang maisagawa ang pagsasanay. Ang kondisyon ng runway sa panahon ng landing: sa ilang mga lugar snow hanggang sa 2 mm, friction coefficient 0.6.
Sa paliparan ng Chelyabinsk (Balandino), ang pangunahing taxiway ay matatagpuan parallel sa runway-09/27, ang distansya sa pagitan ng mga gitnang linya ng MRD-1 at ang runway ay humigit-kumulang 210 metro. Ang haba at lapad ng runway at MRD-1 ay 3200×60 metro at 3000×52 metro, ayon sa pagkakabanggit. Dati ang MRD-1 ay ginamit bilang runway.
Ayon sa paliwanag ng crew ng sasakyang panghimpapawid, mula sa layo na 15 + 20 km laban sa background ng isang puting pinagbabatayan na ibabaw, napansin nila ang isang katangian na madilim na lugar, na kinuha nila para sa landing zone ng RWY-09. Ang diskarte sa landing sa taas ng desisyon ay isinagawa sa awtomatikong mode. Matapos patayin ang autopilot, nagpatuloy ang pagbaba ng crew para mapunta sa MRD-1, na napagkamalan na runway.
Nakita lang ng launch controller ang error ng crew kapag papalapit na ang aircraft sa start leveling height. Kasabay nito, ang impormasyon ng dispatcher tungkol sa paglapit sa taxiway ay nakapatong sa mga utos ng on-board voice informant at hindi napansin ng crew ng sasakyang panghimpapawid.
Bilang karagdagan sa mga pagkakamali ng crew ng sasakyang panghimpapawid, ang pagsisiyasat ay nagsiwalat ng isang malubhang pagkukulang ng Russian mga normatibong dokumento ayon sa pagkakasunud-sunod ng operasyon ng PAPI type glide slope visual indication system (sa Chelyabinsk (Balandino) airfield, naka-install ito sa kaliwa ng RWY-09 threshold).
Alinsunod sa Standard 5.3.5.1 ng Annex 14 — Aerodromes (Volume 1 — Aerodromes Design and Operations), ang visual glide slope indication system ay dapat na mai-install kung ang mga piloto ay maaaring nahihirapan sa pagtatasa ng kawastuhan ng kanilang mga aksyon sa panahon ng diskarte bilang resulta ng isang hindi sapat na bilang ng mga nakikitang palatandaan sa paglapit sa pare-parehong lupain sa oras ng liwanag ng araw o maling akala na nilikha ng mapanlinlang na lupain o mga dalisdis ng runway.
Ayon sa mga kinakailangan ng talata 7.15.3.2 ng Mga Panuntunan para sa Mga Serbisyo sa Pag-navigate sa himpapawid "Pamamahala ng Trapiko sa Hangin" (Doc 4444/ATM501), ang mga ilaw ng visual glide path indication system ay dapat na nakabukas sa araw at sa gabi kapag ang kaukulang ang runway ay ginagamit, anuman ang mga kondisyon ng visibility.
Gayunpaman, alinsunod sa mga kinakailangan ng mga regulasyon ng GA-85 na ipinapatupad sa oras ng insidente, kapag lumapag sa araw sa simpleng kondisyon ng panahon, ang kagamitan sa pag-iilaw ng runway ay dapat na naka-on lamang sa kahilingan ng crew ng sasakyang panghimpapawid. Bilang resulta, sa paglapag ng A-319 na sasakyang panghimpapawid, ang PAPI glidepath visual indication system na may magnetic heading na 91° ay naka-off, na nag-ambag sa mga pagkakamali ng aircraft crew sa pagtukoy ng kanilang posisyon na may kaugnayan sa gitnang linya ng aktibo. runway.
Samakatuwid, kinakailangang bigyang-pansin ang katotohanan na sa sandaling ito, alinsunod sa mga kinakailangan ng talata 8.31 ng FAP "Paghahanda at pagpapatupad ng mga flight sa civil aviation ng Russian Federation", na inaprubahan ng utos ng Ministri. ng Transport of Russia, ang visual glide path indication system ay dapat i-on:
Para sa mga flight sa gabi - 15 minuto bago lumubog ang araw o tinantyang oras ng pagdating ng sasakyang panghimpapawid;
Sa mga kondisyon ng araw - 15 minuto bago ang tinantyang oras ng pagdating ng sasakyang panghimpapawid;
Sa ibang mga kaso - sa kahilingan ng awtoridad ng ATS, ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid.
Ang glide slope visual indication system ay naka-off kapag may mga pagkaantala sa pagdating ng sasakyang panghimpapawid nang higit sa 15 minuto.
2.4. Kakulangan ng kontrol sa paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa paliparan
Ang salik na ito ay tumutukoy sa mga insidente na may kaugnayan sa mga pag-alis (mga pagtatangkang mag-take off) mula sa isang hindi gumaganang runway o taxiway, at, bilang panuntunan, bilang karagdagan sa mga pagkakamali ng crew ng sasakyang panghimpapawid, ito ay sanhi ng pagiging pasibo ng mga tauhan ng ATS.
Mga halimbawa:
Noong Pebrero 29, 2008, isang seryosong insidente ang naganap sa isang An-2 na sasakyang panghimpapawid habang lumilipad sa paliparan ng Orenburg.
Kapag lumipad mula sa isang maruming runway, ang sasakyang panghimpapawid ay bumangga sa isang ski landing gear na may konkretong airfield fence at, bilang resulta ng magaspang na landing na sumunod, ay nakatanggap ng malaking pinsala sa istruktura.
Isinasaalang-alang ang direksyon at bilis ng hangin malapit sa lupa (230° 7 m/s), dapat na lumipad ang sasakyang panghimpapawid na may magnetic heading na 220°. Gayunpaman, nagkamali ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid - nagsimula sila sa isang linya at nagpatuloy sa pag-alis na may magnetic heading na 40°, sa tapat ng heading ng takeoff.
Sa proseso ng pag-taxi at pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ng An-2 sa serbisyo ng trapiko, ang paglipat at pagtanggap ng mga paglilipat ng tungkulin ng mga dispatcher ay isinagawa. Ang gawaing ito ay inayos nang hindi kasiya-siya, bilang isang resulta kung saan ang mga serbisyo ng trapiko sa himpapawid sa panahong ito ay pormal na isinasagawa.
Ang pahintulot na makisali sa preliminary at executive ay nagsisimula sa isang kurso na 220 ° ay ibinigay ng controller ng DPK (na may mga functional na tungkulin ng controller ng PDSR) ng shift handing over the duty. Ang pahintulot na lumipad ay inisyu ng DPK dispatcher ng shift on duty, bago ang pagkumpleto ng pamamaraan ng pagtanggap sa paglipat ng tungkulin. Wala sa mga controllers ang nakapansin sa sasakyang panghimpapawid na tumatakbo papunta sa linya na nagsisimula sa isang heading na 220°.
Sa kabila ng pagpapalabas ng pahintulot na lumipad, ang DPK controller ng papasok na shift, na lumalabag sa teknolohiya ng trabaho, ay hindi kinokontrol ang pag-alis ng An-2 na sasakyang panghimpapawid. Bilang resulta, 2 minuto lamang pagkatapos ng pagsisimula ng pag-alis, natagpuan ng dispatcher ang An-2 na sasakyang panghimpapawid na nakahiga sa likod ng isang konkretong bakod.
Noong Hulyo 22, 2009, sa panahon ng paglipad sa paliparan ng Ekaterinburg (Koltsovo), isang insidente ang naganap sa sasakyang panghimpapawid ng Tu, na nauugnay sa isang pagtatangka na lumipad mula sa isang hindi gumaganang runway.
Naganap ang insidente sa gabi, sa simpleng kondisyon ng panahon (visibility 10 km, walang pag-ulan).
Sa panahon ng pagsisiyasat, ito ay itinatag na sa panahon ng paghahanda bago ang paglipad, ang flight crew ay ipinaalam tungkol sa mga umiiral na mga pagbabawal at mga paghihigpit, kabilang ang pagsasara ng runway-1 (08 kaliwa). Bilang karagdagan sa runway-1 (08 kaliwa) sa Yekaterinburg (Koltsovo) airfield, ang Golf taxiway, na tumatakbo parallel sa runway-1 (08 kaliwa), ay sarado dahil sa pag-aayos.
Sa oras ng insidente, nakapatay ang mga kagamitan sa pag-iilaw ng non-working runway-1 (08 left).
Ang Tu-204 na sasakyang panghimpapawid ay ang tanging sasakyang panghimpapawid na nasa ilalim ng pamumuno ng ATC shift on duty. Sa panahon ng pag-unlad ng insidente, ang mga tungkulin ng flight director ay ginanap ng senior controller.
Kasunod nito, sa paglabag sa mga kinakailangan ng teknolohiya ng trabaho, hindi kinokontrol ng flight controller ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa ruta ng taxi hanggang sa makuha ang paunang pagsisimula.
Tulad ng itinatag sa panahon ng pagsusuri ng mga rekord ng pagsubaybay sa video sa bulwagan ng ATC ng KDP-2, pana-panahong iniiwan ng air traffic controller ang kanyang lugar ng trabaho(bumalik lamang upang magsagawa ng mga komunikasyon sa radyo sa mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid) at nakikibahagi sa mga bagay na hindi nauugnay sa pagganap ng kanyang mga opisyal na tungkulin.
Sa 17:52:01 inutusan ng air traffic controller ang flight crew na lumipat sa komunikasyon sa air traffic controller. Kasabay nito, sa paglabag sa mga kinakailangan ng teknolohiya ng trabaho, ang pagtuturo upang lumipat sa komunikasyon sa air traffic controller ay ibinigay bago ang control transfer line (RWY-1 (08 left) preliminary start line), habang ang sasakyang panghimpapawid ay sa Alpha taxiway, hanggang sa mag-ulat ang aircraft crew sa pre-start session.
Sa 17:52:28, ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid, na gumagalaw sa Alpha taxiway, bago tumawid sa saradong Golf taxiway, ay nakipag-ugnayan sa traffic controller, humiling ng pahintulot na tumawid sa RWY-1 (08 kaliwa) at sa simula ng linya.
Sa 17:52:38 nilinis ng controller ng ATC ang crew ng sasakyang panghimpapawid upang tumawid sa RWY-1 (08 ang kaliwa). Sa katunayan, sa paglabag sa teknolohiya ng trabaho, sa sandaling iyon kinokontrol ng air traffic controller ang sasakyang panghimpapawid sa lugar ng responsibilidad ng air traffic controller, iyon ay, hanggang sa pre-launch line ng RWY-1 (08). kaliwa). Ang scheme ng paggalaw ng Tu-204 na sasakyang panghimpapawid kasama ang Ekaterinburg (Koltsovo) airfield ay ipinapakita sa Figure 5.
Upang makapasok sa RWY-2 (08 kanan), ang taxiing ay kailangang maganap sa kahabaan ng apron, ang Alpha taxiway at, higit pa, sa kahabaan ng Kilo taxiway na kumukonekta sa RWY-1 (08 kaliwa) at RWY-2 (08 kanan). Gayunpaman, ang buong impormasyon tungkol sa ruta ng taxi ay hindi ibinigay sa flight crew.
Ayon sa mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, kapag papalapit sa saradong taxiway na "Golf", na may marka ng kaukulang mga marka sa araw at gabi, napagkamalan nilang isang saradong runway-1 (08 ang natitira). Ni ang kumander ng sasakyang panghimpapawid o ang co-pilot ay hindi nagbigay-pansin sa mga karaniwang pagtatalaga ng ruta. Bilang karagdagan, tulad ng nabanggit sa itaas, ang flight crew ay walang impormasyon na ang taxi sa RWY-2 (08 kanan) ay dapat maganap sa kahabaan ng Kilo taxiway.
Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, na lumalabag sa mga kinakailangan ng mga patakaran sa komunikasyon sa radyo, ay hindi nag-ulat sa ATC controller tungkol sa pagpapalabas ng runway-1 (08 kaliwa) at sa 17:53:20 ay humiling ng pahintulot na kunin ang executive start, nasa Alpha taxiway talaga.
Scheme ng paggalaw ng Tu-204 na sasakyang panghimpapawid sa paliparan ng paliparan
Yekaterinburg (Koltsovo) na may kaugnayan sa insidente 07/22/2009
Sa 17:53:25, nilisan ng air traffic controller ang runway-2 (08 right) runway nang hindi natatanggap ang ulat ng flight crew sa pagtawid sa runway-1 (08 kaliwa), na isang paglabag sa mga kinakailangan sa teknolohiya sa trabaho.
Sa 17:54:00 ay iniulat ng crew ng eroplano na handa na sila para sa paglipad.
Sa 17:54:05, ang controller ng auxiliary launch control tower ng Yekaterinburg (Koltsovo) aerodrome ay nag-ulat sa air traffic controller na ang runway ay libre.
Sa 17:54:07, inalis ng controller ng VPS ang pag-alis. Ang pag-alis ay ginawa nang walang tigil sa executive start.
Kasabay ng ulat sa pagsisimula ng pag-alis, ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang taasan ang mode ng pagpapatakbo ng makina. 18 segundo pagkatapos noon, ang mga makina ay inilagay sa takeoff mode.
Sa 17:54:35, ang ARFS controller, na nakikinig sa trapiko sa radyo at kinokontrol ang runway-2 (08 right) line-up, ay natagpuan na ang sasakyang panghimpapawid ay hindi dumaan sa runway-2 (right-hand 08) runway at, nang lumipat sa isa pang istasyon ng trabaho ng ARFS, na nagbibigay-daan sa biswal na pagmasdan ang runway-1 (08 kaliwa), natagpuan na ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad mula sa runway-1 (08 kaliwa), na agad niyang iniulat sa ATC controller.
Sa 17:54:38, inutusan ng controller ng VCS ang crew ng aircraft na huminto. Sa 17:54:39, sa bilis na 147+153 km/h, inilipat ng aircraft crew ang engine control levers sa idle at itinigil ang pag-takeoff gamit ang forced braking. Sa 17:54:42 isang kaukulang ulat ang ginawa.
Ang mga kadahilanan sa likod ng insidente ay:
hindi sapat na paghuhusga ng mga tripulante ng Tu-204 na sasakyang panghimpapawid, na humantong sa maling trabaho sa hindi gumagana na runway-1 (08 kaliwa), sa halip na runway-2 (08 kanan);
hindi kasiya-siyang organisasyon ng gawain ng paglilipat ng tungkulin ng ATC at ang kawalan ng kontrol sa gawain ng mga tauhan ng kontrol sa trapiko ng hangin ng senior air traffic controller, na kumilos bilang direktor ng paglipad sa panahon ng kanyang pansamantalang kawalan;
kawalan ng kontrol sa paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng taxi sa bahagi ng air traffic controllers at flight controllers.
Napansin din ng imbestigasyon na:
ang organisasyon ng lugar ng trabaho ng air traffic controller ay hindi pinapayagan ang isang air traffic controller na magsagawa ng tuluy-tuloy na visual na pagmamasid sa lahat ng mga elemento ng airfield sa loob ng zone ng visual detection at kontrol ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid;
walang pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga control center sa GHS sa proseso ng kontrol sa trapiko ng sasakyang panghimpapawid, ang lahat ng kinakailangang impormasyon sa sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi naipadala at, nang naaayon, ay hindi nakumpirma;
Ang mga dispatcher ng shift ng tungkulin ng ATC ay hindi malinaw na binibigyang kahulugan ang mga kinakailangan ng mga teknolohiya sa trabaho sa mga tuntunin ng mga linya ng handover ng ATC, mga zone ng visual detection at visual na kontrol ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid at ang pamamaraan para sa pagpapadala ng mga tagubilin sa ruta ng taxi sa mga crew ng sasakyang panghimpapawid.
2.5. Impluwensya ng mga kondisyon ng pag-iilaw at mga kondisyon ng meteorolohiko
Hindi tulad ng mga katulad na kaganapang nagaganap sa ibang bansa, sa Pagsasanay sa Russia walang makabuluhang epekto ng mga kondisyon ng paglipad sa gabi sa mga insidente na kinasasangkutan ng paggamit ng hindi nakatalagang runway. Sa 17 na insidente, 2 insidente lang ang nangyari sa gabi (isa habang landing at isa habang nag-takeoff). Ang parehong mga insidente ay nangyari sa simpleng kondisyon ng panahon at nauugnay sa maling pang-unawa sa mga light landmark.
Kapag sinisiyasat ang mga insidente na may kaugnayan sa mga landing sa hindi natukoy na mga runway, walang makabuluhang impluwensya ng aktwal na kondisyon ng panahon sa mga desisyon ng crew ang nabanggit. Sa 17 insidente, 1 lang ang naganap sa isang landing sa masamang kondisyon ng panahon. Kasabay nito, ang pagsusuri ng mga pangyayari ng paglitaw ng mga pagkakamali sa pagtukoy ng runway ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na naganap ang mga ito sa panahon ng paglipat mula sa instrumento patungo sa visual na paglipad sa mga kondisyon ng mahinang visibility at pag-ulan.
Sa kabila ng maliit na bilang ng mga insidente na sanhi ng impluwensya ng mga kondisyon ng pag-iilaw at kondisyon ng panahon, kinakailangang bigyang-pansin ang katotohanan na ang dalawang tampok na ito ay sabay-sabay na ipinakita ang kanilang mga sarili sa pag-crash ng Yak-40 na sasakyang panghimpapawid sa paliparan ng Khanty-Mansiysk noong 10 /26/1996.
Mga halimbawa:
Noong Oktubre 26, 1996, kapag lumapag sa gabi, sa mahirap na kondisyon ng panahon, isang Yak-40 na eroplano ang bumagsak sa paliparan ng Khanty-Mansiysk.
Sa panahon ng diskarte sa landing, ang mga tripulante ay binigyan ng impormasyon tungkol sa lagay ng panahon: ang mas mababang limitasyon ng mga ulap ay 400 metro, ang visibility ay 5300 metro. Gayunpaman, sa panahon ng pagsisiyasat ay natagpuan na sa oras ng landing approach ay may pagkasira sa visibility na nauugnay sa pag-ulan sa anyo ng isang snow charge.
Sa layong 3300 metro mula sa runway, ang sasakyang panghimpapawid ay tumawid sa gitnang linya ng runway at nagsimulang lumipat sa kaliwa.
Sa imbestigasyon, napag-alaman na ang liwanag ng mga ilaw ng helipad, na matatagpuan 195 metro sa kaliwa at 950 metro sa harap ng runway threshold, ay mas mataas kaysa sa mga ilaw ng runway. Sa ilalim ng mga kondisyon sa gabi at nabawasan ang visibility dahil sa malakas na pag-ulan sa anyo ng snow, napagkamalan ng crew ang mga helipad bilang isang gumaganang runway.
Sa taas na humigit-kumulang 120 metro (ang distansya sa runway ay 2840 metro, at bago magsimula ang mga helipad na 1800 metro), ang sasakyang panghimpapawid ay lumihis sa kaliwa ng landing course ng 60 metro at nasa 30 metro sa ibaba ng glide path. . Sa karagdagang pagbaba, ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid, na nagkakamali na ang mga ilaw ng helicopter ay nakatayo para sa runway, ay nagsagawa ng isang hugis-S na maniobra at ini-orient ang sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa longitudinal axis ng mga stand.
Ang landing ay ginawa sa bilis na 190 km / h, hindi umabot sa dulo ng 950 metro at sa kaliwa ng 159 metro mula sa runway. Sa panahon ng pagtakbo, ang mga tripulante ay nakakita ng mga hadlang at sinubukang i-on ang sasakyang panghimpapawid sa kanan upang maiwasan ang isang banggaan, ngunit ang maikling distansya at mataas na bilis ay hindi nagpapahintulot upang maiwasan ang isang banggaan. Ang eroplano ay bumangga sa tatlong helicopter na sunud-sunod at bumagsak.
Ang sakuna ay dahil sa kumbinasyon ng mga sumusunod na salik:
Kakulangan ng impormasyon mula sa crew ng sasakyang panghimpapawid tungkol sa pagkasira ng visibility sa ibaba ng minimum na aerodrome sa panahon ng landing approach;
Ang pagpapatuloy ng landing approach ng crew sa mga kondisyon ng pagbabago ng panahon sa ibaba ng aerodrome visibility minimum;
Ang pag-on sa pag-iilaw ng mga helipad, na makabuluhang lumampas sa lakas ng mga ilaw sa runway, sa mga kondisyon na limitado ang kakayahang makita (snow charge), na nag-udyok sa mga tripulante na maling isipin ito bilang mga ilaw sa runway sa kawalan ng posibilidad ng epektibong kontrol sa ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng paglipad ng OPRS.
Noong 10/12/2004, sa hapon, sa mahirap na kondisyon ng panahon, nang lumapag sa paliparan ng Bugulma, isang insidente ang naganap sa isang Yak-40 na sasakyang panghimpapawid (lumapag sa isang runway na ginagawa).
Ang mga kondisyon ng meteorolohiko sa oras ng diskarte sa landing ay tumutugma sa minimum na paliparan: hangin 340° 6 m/s, visibility 1500 metro, mabigat na snow, tuluy-tuloy na cumulonimbus na ulap sa 130 metro.
Ang meteorological channel ay nagpadala ng babala sa mga tripulante tungkol sa hindi natapos na runway: "Sa kanan ng pangunahing 190 metro mayroong isang hindi natapos na runway, ang dulo ng runway ay nasa beam ng BRM. Mag-ingat ka!". Ang mga tripulante ay may impormasyon tungkol sa hindi natapos na runway na tumatakbo parallel sa gumaganang runway.
Ang landing approach ay ginawa ng mga drive. Ang sistema ng pag-iilaw ng gumaganang runway ng aerodrome ay naka-on sa ikatlong antas ng liwanag.
Sa panahon ng landing approach, ang controller ay nagbigay ng tulong sa mga crew ng sasakyang panghimpapawid, na nag-uulat ng distansya at posisyon ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa kurso. Matapos iulat ng mga tripulante na handa na sila para sa landing, ang controller ay nagbigay din ng babala tungkol sa hindi natapos na runway at nilisan ang landing.
Ayon sa instructor pilot, sa taas na 100 metro ay nakagawa siya ng visual contact sa runway. Malamang, sa taas na 100 metro, ang pilot-instructor at ang commander ng sasakyang panghimpapawid (na kumikilos bilang controlling pilot) ay nagambala mula sa pagpi-pilot ng instrumento at, nang makita ang dulo ng hindi natapos na runway na matatagpuan nang mas malapit, gumawa ng isang pagliko na may pagtaas. sa patayong bilis at lumapag.
Noong Agosto 21, 2007, nang lumapag sa paliparan ng Tyumen (Roshchino), isang insidente ang naganap sa isang Boeing-737 na nauugnay sa isang maling diskarte sa runway-12 sa halip na runway-21.
Kapag papalapit sa KTA beam, sa sandali ng paglabas mula sa mga ulap, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay nakakita ng isang maliwanag na ilaw na apron at runway-12 na ilaw (radial na distansya 18 km), pinatay ang autopilot at manu-manong lumiko sa mga ilaw, na nagkakamali sa kanila. runway-21 na ilaw. 28 segundo pagkatapos ng pagsisimula ng maniobra, ang controller, na nagmamasid sa pagbabago sa kurso (mayroong isang sasakyang panghimpapawid lamang sa kontrol sa lugar ng airfield), humiling ng kasalukuyang kurso mula sa mga tripulante at, sa pamamagitan ng vectoring sa isang altitude ng 600 metro, dinala ang sasakyang panghimpapawid sa punto ng ikatlong pagliko ng runway approach procedure -21.
III. HULING PROBISYON
1. Ang pagtaas ng bilang ng mga insidente na kinasasangkutan ng paggamit ng hindi nakatalagang runway at ang mga salik na sanhi ng mga kaganapang ito ay humantong sa konklusyon na sa harap ng lumalaking pangangailangan para sa pagtaas bandwidth ng mga paliparan ng Russia, ang kanilang muling pagtatayo at pagtatayo ng mga karagdagang runway, ang Russian civil aviation ay nagsisimula nang harapin ang parehong mga problema tulad ng international civil aviation.
Kasabay nito, ipinapayong lutasin ang problema sa paggamit ng hindi sinasadyang mga runway na katumbas ng problema sa pagpigil sa hindi awtorisadong paglabas sa runway.
2. Ang problema sa paggamit ng hindi sinasadyang mga runway ay dahil sa mga pagkakamali ng mga crew ng sasakyang panghimpapawid, mga tauhan ng ATS, ang mga tampok ng mga elemento ng airfield ng airfield at ang mga kagamitan sa pag-iilaw nito.
3. Upang maiwasan ang mga pagkakamali ng mga crew ng sasakyang panghimpapawid, kinakailangang bigyang-pansin ang katotohanan na nauugnay sila sa mga sumusunod na pagkukulang:
Kapag naghahanda para sa taxiing, ang mga paghihigpit na ipinapatupad sa aerodrome na nauugnay sa pagkakaroon ng mga runway, taxiway o ang kanilang mga seksyon na sarado para sa paggamit ay hindi isinasaalang-alang;
Kapag nag-taxi, walang kontrol sa pagsunod sa ruta ng taxiing ng piloto (navigator o karagdagang piloto, kung mayroon man sa crew) na hindi kasangkot sa kontrol ng sasakyang panghimpapawid, walang pansin ang binabayaran sa mga inskripsiyon sa mga banner na nagpapahiwatig ng mga runway. at mga daanan ng taxi, at ang kulay ng mga marka sa artipisyal na ibabaw;
Hindi inilalarawan ng FFR ang mga pamamaraan bago mag-taxi patungo sa simula ng linya, na nangangailangan ng parehong mga piloto na i-verify sa pamamagitan ng naaangkop na mga banner na matatagpuan sa holding line sa runway at ang kulay ng mga ilaw ng kagamitan sa pag-iilaw (lateral, centerline, limiter) na ang ang paggalaw ay isinasagawa sa direksyon ng aktibong runway;
Ang mga sistema ng katumpakan sa paglapag sa nakikitang mga kondisyon ng panahon ay mali na inuuna ang visual na pagkakakilanlan ng runway ng piloto habang iniistorbo ang kumokontrol na piloto mula sa pagpilot ng instrumento, at sa gayon ay binabalewala ang hindi katanggap-tanggap na paglihis ng sasakyang panghimpapawid mula sa landing course;
Kapag lumapag sa mga hindi tumpak na sistema, ang katumpakan ng paglipad ng mga marker sa pagbagsak ng arrow ng ARC at ang pagpapatakbo ng kaukulang alarma ng tunog ay hindi karagdagang isinasaalang-alang;
Ang desisyon sa landing ay ginawa lamang batay sa visual na pakikipag-ugnay sa pinagbabatayan na ibabaw "tulad ng isang runway", nang hindi isinasaalang-alang ang mga marka ng runway ("zebra" threshold, digital sign ng landing magnetic track angle, mga palatandaan ng isang fixed distance zone. at touchdown), pati na rin ang mga kulay ng entrance, side at axial lights;
Kapag naghahanda para sa mga operasyon ng paglipad, hindi binibigyang importansya ang pag-aaral at pagsasaalang-alang ng mga indibidwal na katangian ng aerodrome bilang ang mababang kaibahan ng runway kumpara sa pinagbabatayan na ibabaw, ang relatibong posisyon ng runway at taxiway at ang kanilang laki, ang presensya. ng mga runway na ginagawa, ang uri ng kagamitan sa pag-iilaw at ang pagkakaroon ng PAPI;
Hindi isinasaalang-alang ng mga crew ng sasakyang panghimpapawid ang kanilang karapatan na hilingin na buksan ang kagamitan sa pag-iilaw ng runway kapag naniniwala sila na mahihirapan silang tukuyin ang aktibong runway.
4. Upang maiwasan ang mga pagkakamali ng tauhan, bigyang-pansin ang mga sumusunod na pagkukulang:
Kakulangan ng kontrol sa paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa aerodrome, lalo na sa mga lugar kung saan nagbabago ang direksyon ng paggalaw, kapag papalapit sa runway at sinasakop (tinawid) ito;
Mabilis na pagpapalabas ng pahintulot na lumipad, bago ang sasakyang panghimpapawid ay lumalapit sa isang punto sa ruta ng taxi, pagkatapos na dumaan kung saan ang mga tripulante ay garantisadong hindi magkakamali sa pagpili ng isang gumaganang runway;
Ang hindi pakikilahok o pagiging pasibo sa pag-survey sa aerodrome upang matukoy ang mga "problema" na lugar kung saan maaaring mangyari ang mga pagkakamali sa kahulugan ng isang partikular na runway o taxiway at kung saan kinakailangan ang dagdag na kontrol ng mga tauhan ng ATS (halimbawa, mga lugar kung saan nagsalubong ang mga runway at higit sa dalawang taxiway. ; malapit na pagitan ng mga dulo ng hindi magkatulad na runway; mga seksyon ng mga ruta ng taxi kung saan nagkamali ang mga tripulante sa pagpili ng direksyon ng paggalaw; ang pagkakaroon ng "nakasisilaw" na ilaw sa apron o sa mga site sa harap ng mga pasilidad ng paliparan, na gumagawa mahirap kontrolin ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa ilang mga seksyon ng ruta ng taxi);
Paglabag sa mga patakaran para sa pagsasagawa ng trapiko sa radyo, kabilang ang paghahatid ng mga tagubilin o kumpirmasyon ng pagtanggap ng impormasyon nang walang pangalan ng call sign ng sasakyang panghimpapawid; kung mayroong dalawang magkatulad na runway sa aerodrome, walang indikasyon ng palatandaan ng lokasyon nito (kaliwa, kanan, gitna) kapag nag-isyu ng pahintulot na ipagpatuloy ang diskarte o gumawa ng landing; hindi pagpapadala ng mga babala sa mga tripulante tungkol sa pagsasama ng kagamitan sa pag-iilaw sa isang hindi gumaganang runway.
5. Upang maiwasan ang impluwensya ng estado at mga katangian ng mga aerodrome sa mga sanhi ng mga kaso ng paggamit ng mga hindi sinasadyang runway, kinakailangang isaalang-alang ang mga sumusunod na pagkukulang:
Kawalan ng mga pagbabawal sa araw na pagmamarka sa mga non-operated runway;
Hindi magandang kalidad ng mga survey sa aerodrome upang matukoy ang mga lugar kung saan maaaring mangyari ang mga error sa pagtukoy ng isang partikular na runway o taxiway dahil sa mga pagbabago sa contrast sa pagitan ng iba't ibang seksyon ng pavement, iba't ibang liwanag o pagkakalagay ng mga kagamitan sa pag-iilaw, hindi sapat na visibility (kawalan) ng mga daytime marking o taxiway indicator , at runway;
Ang hindi paggamit o hindi paggamit ng mga karagdagang teknikal na paraan para sa pagtukoy ng gumaganang runway (halimbawa, mga visual glide path indication system);
Pag-alis ng niyebe mula sa isang taxiway na tumatakbo parallel sa runway bago linisin ang aktibong runway, na, dahil sa iba't ibang contrast, ay maaaring humantong sa mga pagkakamali ng crew ng sasakyang panghimpapawid sa pagtukoy sa ibinigay na runway;
Kakulangan ng inisyatiba sa pagtukoy sa pangangailangang magpatupad ng mga karagdagang hakbang sa aerodrome upang maiwasan ang mga kaso ng paggamit ng mga hindi itinalagang runway.
Mga prinsipyo, pamamaraan at pamamaraan para sa pagtiyak ng kaligtasan ng paglipad
Maghandog mataas na lebel BP sa pagsasanay sa mundo, ang mga sumusunod na pangunahing prinsipyo ay ginagamit, na nagbibigay, una sa lahat, ang responsibilidad ng estado para sa BP, pati na rin ang kalayaan ng taga-disenyo, tagagawa, operator, pederal at iba pang mga katawan, institusyon at negosyo na nagbibigay ng solusyon sa problema sa BP. Ang dalawang pangunahing prinsipyong ito ay dapat maging batayan ng anumang sistema ng probisyon ng BP.
3. Mga pamantayan ng air legislation ng Russian Federation na kumokontrol sa mga kinakailangan para sa pagtiyak ng kaligtasan ng mga flight ng sibil na sasakyang panghimpapawid
mga dokumento ng Russia
Docks icao
Impluwensya salik ng tao para sa kaligtasan ng paglipad
Nominasyon ng airworthiness ng sasakyang panghimpapawid
10. Mga Terminolohiya, mga pangunahing kahulugan at mga pormulasyon na ginagamit sa pagkilala sa estado ng kaligtasan ng paglipad
Mga pamamaraan at pamamaraan para matiyak ang kaligtasan ng mga flight ng sasakyang panghimpapawid at ang paggamit ng airspace
Katanggap-tanggap na antas ng kaligtasan ng paglipad at mga tagapagpahiwatig nito
Mga gawaing dapat lutasin upang makamit ang isang katanggap-tanggap na antas ng kaligtasan ng paglipad
Mga sistema ng pamamahala sa kaligtasan ng paglipad sa Russian Federation
Target na antas ng kaligtasan
Target na antas ng seguridad - ang kinakailangang antas ng seguridad sa loob ng isang system. Ang nais na antas ng seguridad ay kinabibilangan ng isa o higit pang mga tagapagpahiwatig, pati na rin ang nais na resulta, na ipinahayag gamit ang mga tagapagpahiwatig na ito.
Bilang isang patakaran, ang mga tagapagpahiwatig ng kaligtasan ay ipinahayag sa mga tuntunin ng dalas ng paglitaw ng anumang kaganapan na nagdudulot ng pinsala.
Ang mga antas ng target na kaligtasan (minsan ay tinutukoy bilang mga layunin o target) ay tinukoy sa mga tuntunin ng kung anong mga antas ng kaligtasan ang kanais-nais at makatotohanan para sa isang operator/service provider. Ang mga target na antas ng kaligtasan ay dapat na masusukat, katanggap-tanggap sa mga kasangkot na partido, at naaayon sa programa ng estado tinitiyak ang kaligtasan ng paglipad.
Responsibilidad sa Kaligtasan ng Paglipad ng Operator
Iwas aksidente
Kaligtasan sa paglipad, mga layunin at layunin ng pagtiyak sa kaligtasan ng paglipad
Ang kaligtasan sa paglipad ay ang estado ng isang sistema kung saan ang panganib ng pinsala sa mga tao o pinsala sa ari-arian ay nababawasan at pinananatili sa o mas mababa sa isang katanggap-tanggap na antas sa pamamagitan ng tuluy-tuloy na proseso ng pagkilala sa panganib at pamamahala ng panganib.
Ang sistema para sa pagtiyak ng kaligtasan ng paglipad sa civil aviation ay nilulutas ang mga sumusunod na pangunahing gawain:
Pagsisiyasat ng mga aksidente sa paglipad (mga insidente) at pagbuo ng mga rekomendasyon para sa kanilang pag-iwas;
Kontrol sa antas ng kaligtasan ng paglipad at pagpapatupad ng mga rekomendasyon para sa pag-iwas sa mga aksidente sa aviation;
Organisasyon ng pagsasagawa ng mga espesyal na pag-aaral upang matukoy ang mga sanhi ng mga aksidente sa aviation at mapabuti ang mga kondisyon para sa paggana ng sistema ng transportasyon ng aviation;
Pagbuo ng mga dokumento upang matiyak ang isang standardized na antas ng kaligtasan ng paglipad;
Suporta sa Impormasyon kaligtasan ng paglipad.