Конвенція про міжнародну цивільної авіації 1944 р. "Свободи повітря"

конвенція правовий перевезення авіація

Основною метою прийняття Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (далі - « Чиказька конвенція 1944р.») була регламентація організації ліній повітряних сполучень та встановлення правового режимувикористання повітряного простору з метою здійснення міжнародних перевезень. У Конвенції знайшли відображення найважливіші принципи повітряної навігації - визнання повного та виняткового суверенітету держави щодо повітряного простору над своєю територією Ст. 1 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (Укладено в м. Чикаго, 07.12.1944 р.) // [Електронний доступ]: УПС КонсультантПлюс., а також у дотриманні маршрутів проходження повітряних суден.

Ця Конвенція в цілому охоплює публічно-правові аспекти міжнародного перевезення, включаючи технічні стандарти повітряного судна, вимоги до польотів, бортової документації, надання звітів про перевезення, витрати і доходи, порядок діяльності міжнародної організації у сфері цивільної авіації та ін.

Положення Чиказької конвенції 1944 р. є імперативними, водночас більшість країн-учасниць Конвенції застосовують її без будь-яких істотних відхилень.

Слід підкреслити, що у нормі відсилання ст. 66 Чиказької конвенції 1944 р., міститься вказівка ​​на Угоду про транзит у міжнародних повітряних сполученнях 1944 р. Росіяня бере участь у цій Угоді. та Угода про міжнародний повітряний транспорт 1944 р., які, серед іншого, встановили так звані «свободи повітря», які є основними орієнтирами для іноземних перевізників при здійсненні міжнародного перевезення повітряним транспортом. Серед них:

• - право перевізника здійснювати транзитний проліт без посадки через іноземний повітряний простір;
• - право перевізника здійснювати транзитний проліт через іноземний повітряний простір з технічною зупинкою з некомерційними цілями під час експлуатації регулярного або відмінного від регулярного міжнародного повітряного сполучення;
• - право призначеного перевізника доставляти пасажирів, що вилітають зі своєї держави, вантаж та пошту до іноземна державата вивантажувати їх у пункті призначення на його території;
• - право призначеного перевізника приймати пасажирів, що убувають з іноземної території, вантаж та пошту та доставляти їх до своєї держави;
• - право призначеного перевізника висаджувати та приймати на борт на території країни - партнера за згодою пасажирів, вивантажувати та завантажувати пошту та вантажі, що прямують з третьої держави або до неї;
• - право призначеного перевізника здійснювати перевезення пасажирів, вантажів та пошти з території країни-партнера транзитом через повітряний простір своєї країни до третьої держави;
• - право призначеного перевізника здійснювати перевезення пасажирів, пошти та вантажу між третіми країнами, минаючи територію держави реєстрації своєї національності. Наприклад, деякі російські перевізники перевозять паломників з Узбекистану, Пакистану та Ірану до Мекки в період мусульманських свят, минаючи територію Росії;
• - право здійснювати каботажні перевезення між двома державами на території держави, що надає право, за маршрутом, який починається або закінчується на території держави реєстрації іноземного перевізника або поза територією держави, що надала право;
• - право здійснювати каботажні перевезення за маршрутом, що проходить повністю територією, що надає це право держави.

Чиказька конвенція 1944

Чикагська конвенція 1944про міжнародну цивільну авіацію- Основне джерело міжнародного повітряного права. Укладена на конференції з повітряного права в Чикаго у грудні 1944. На 1 січня 1990 року її учасниками були 162 держави (СРСР з 1970). Російський текст конвенції, автентичний англійської, французької та іспанської, був прийнятий у 1977 році.

Конвенція складається з преамбули та чотирьох частин: I. Аеронавігація (6 розділів, статті 1-42), II. Міжнародна організація цивільної авіації - ІКАО (7 розділів, статті 43-66), III. Міжнародний повітряний транспорт (3 глави, статті 67-79), IV. Заключні положення(6 розділів, статті 80-96). За час дії конвенції до неї було ухвалено 11 поправок. У преамбулі наголошується, що розвиток міжнародної цивільної авіації може значною мірою сприяти встановленню та підтримці дружби та взаєморозуміння між націями та народами світу, тоді як зловживання нею може створити загрози загальної безпеки.

У частині I конвенції містяться її загальні принципиі насамперед визнається повний та винятковий суверенітет кожної держави над своїм повітряним простором; дано визначення поняття державної території (щодо цієї конвенції); зазначено, що конвенція застосовується лише до цивільних повітряних суден. У положеннях конвенції про польоти над територією Договірних Держав встановлюються принципи проведення регулярних, нерегулярних та каботажних польотів; утримуються вимоги до польотів безпілотних повітряних суден, до встановлення заборонених зон, до посадки в митному аеропорту, дотримання правил держави про повітряні пересування, наводяться основні вимоги до порядку допуску на державну територію та випуску з неї пасажирів, екіпажів та вантажів повітряних суден, до запобігання поширення хвороб за допомогою повітряних суден, норми аеропортових та подібних до них зборів, а також огляду повітряних суден. Ч. к. 1944містить положення про визначення національної належності повітряного судна, загальні положенняпро застосування кожною країною свого національного законодавствапід час реєстрації повітряного судна, про повідомлення про реєстрацію. Передбачаються заходи сприяння аеронавігації: закріплюються положення, що стосуються адміністративних формальностей, митних та імміграційних процедур, мит, допомоги повітряним суднам, що зазнають лиха, розслідування авіаційних подій, про неприпустимість арешту або затримання повітряного судна однієї держави, яка домовляється. про обов'язок держави, наскільки це можливо, надавати на своїй території аеропорти та аеронавігаційні засоби, співпрацювати з питань видання аеронавігаційних карт та схем та ін. Ч. к. 1944визначає також, яка документація на повітряних суднах є обов'язковою, викладає вимоги до бортових журналів, обмеження у перевезенні військових матеріалів тощо.

Норми Ч. к. 1944про міжнародні стандарти та рекомендовану практику зобов'язують держави співпрацювати у досягненні максимальної одноманітності правил, стандартів, процедур та організації, що стосуються діяльності міжнародної цивільної авіації, і водночас допускають можливість для держав встановлювати інші стандарти, ніж вироблені ІКАО.

Положення частини II конвенції, що стосуються створення та діяльності ІКАО, є сутнісно її статутом (див. ).

Положення частини III конвенції стосуються поточної діяльності міжнародної цивільної авіації. Її норми зобов'язують авіатранспортні підприємства подавати до Ради ІКАО звіти про перевезення, статистичні дані про витрати та інші фінансові дані, закріплюють за державами право самостійно, з урахуванням положень конвенції, визначати маршрути та аеропорти, що використовуються при міжнародних повітряних сполученнях, встановлюють права Ради ІКАО та держав - її членів з удосконалення та фінансування аеронавігаційних засобів на території держав і т. п. У цій же частині конвенції містяться положення про організацію спільної експлуатації та про громадські повідомлення; зокрема, за державами закріплено право на створення таких об'єднань (у тому числі і за рекомендацією Ради) та передбачено, що на об'єднання поширюються усі положення конвенції. Держава може брати участь у таких об'єднаннях або через свій уряд, або через одне або кілька авіатранспортних підприємств, що знаходяться або у державній (цілковито або частково), або у приватній власності.

Заключні положення конвенції (Частина IV) передбачають зобов'язання держав- учасників конвенції про набуття нею чинності денонсувати Паризьку конвенцію 1919 і Гаванську конвенцію 1928 про комерційну авіацію, реєструвати в Раді всі угоди з питань аеронавтики, скасовувати всі угоди, несумісні з положеннями Ч. к. 1944і не вступати в подібні угоди. Окремі норми регулюють порядок розгляду Радою ІКАО розбіжностей щодо тлумачення або застосування Ч. к. 1944та передбачають санкції за невиконання рішень Ради. Конвенція передбачає свободу дій держав-членів у разі війни або запровадження надзвичайного стану.

Конвенція містить 18 технічних програм. Міжнародні авіаційні регламенти, які у додатках (див. ), є, зазвичай, рекомендаціями міжнародних організацій, не обов'язковими виконання державами — членами ІКАО. У той самий час окремі регламенти (наприклад, правила польотів над відкритим морем) мають імперативний характер.

Література:
Міжнародне повітряне право, кн. 1, М., 1980.

Ю. Н. Малєєв.

Енциклопедія "Авіація". - М: Велика Російська Енциклопедія. Свищев Р. Р. . 1998 .

Дивитися що таке "Чиказька конвенція 1944" в інших словниках:

Чиказька конвенція 1944- про міжнародну цивільну авіацію основне джерело міжнародного повітряного права. Укладена на конференції з повітряного права в Чикаго у грудні 1944. На 1 січня 1990 року її учасниками були 162 держави (СРСР з 1970). Російський текст… … Енциклопедія техніки

Про міжнародну цивільну авіацію — основне джерело міжнародного повітряного права. Укладена на конференції з повітряного права в Чикаго у грудні 1944. На 1 січня 1990 року її учасниками були 162 держави (СРСР з 1970). Російська… … Енциклопедія «Авіація»

Чиказька конвенція - Міжнародна конвенціяпро цивільну авіацію, також відома під ім'ям Чиказька конвенція, яка встановила основні принципи роботи міжнародної авіації, зокрема, правила польотів над територією країни учасниці, принцип ... Вікіпедія

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію- (англ. Convention on International Civil Aviation), також відома як «Чиказька конвенція» конвенція, яка встановила основні засади роботи міжнародної авіації, зокрема, правила польотів над територією країни учасниці, ... Вікіпедія правових норм, що регулюють відносини, що виникають у зв'язку з використанням повітряного простору Ст п. включає норми національного (внутрішньодержавного) і міжнародного права; його вихідним становищем... Енциклопедія «Авіація»

Повітряне право - сукупність правових норм, що регулюють відносини, що виникають у зв'язку з використанням повітряного простору. Ст п. включає норми національного (внутрішньодержавного) та міжнародного права; його вихідним становищем... Енциклопедія «Авіація»

повітряне право- Сукупність правових норм, що регулюють відносини, що виникають у зв'язку з використанням повітряного простору. Включає норми національного (внутрішньодержавного) та міжнародного права (див. міжнародне повітряне право). Основним… … Великий юридичний словник

Повітряне право- (англ. air law) сукупність юридичних нормта принципів, що встановлюють режим повітряного простору та регулюють відносини між державами у процесі використання повітряного простору та відносини, що виникають у процесі… Енциклопедія права

Шановні учасники Російської авіаційної асамблеї!

7 грудня виповнюється 70 років з дня підписання основного та найважливішого документаміжнародного повітряного права – Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. У сфері повітряних сполучень цей документ отримав загальноприйняту та поширену назву «Чиказька конвенція 1944 року» або просто «Чиказька конвенція».

Її прийняття пов'язувалося з прагненням задоволення потреби світового людського суспільства на організації впорядкованого руху людських і товарних потоків повітрям і з заснуванням із метою авторитетної і впливової організації, іменованої «Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО)».

Насправді Чиказька конвенція стала документом унікальним за значимістю свого змісту та чіткості викладу положень.

Вражає факт ідейної і смислової безпеки Конвенції, що триває дотепер. Безумовно, при цьому не враховується низка прийнятих пізніше поправок адміністративного характеру, пов'язаних зі зростанням чисельності держав, що приєдналися, і офіційних робочих мов ІКАО. Також у рахунок не йдуть дві додаткові статті (це - статті 3 біс та 83 біс) з проблем, поява яких неможливо було передбачити на час підписання. Ці статті мають роз'яснювальний характер і не змінюють духу та спрямованості цієї міжнародної угоди.

Відлік часу роботи над створенням конвенції Чикаго пішов, коли до закінчення Другої світової війни залишалося ще шість місяців. Не чекаючи дня перемоги, держави ініціювали свої перервані війною спроби створити систему міжнародного правового регулювання аеронавігації з тим, щоб «сприяти встановленню та підтримці дружби та взаєморозуміння між націями та народами світу», як це було заявлено в преамбулі Чиказької конвенції.

Сама Конвенція створювалася не так на порожньому місці і над правовому вакуумі. Ефективність авіації як високомобільного траспортного засобупосилення економічних, ділових та культурних зв'язків між народами було визначено вже на початку ХХ століття.

Двадцяті-тридцяті роки минулого століття залишили про себе пам'ять як час активного початку пасажирських перевезень, бурхливого розвитку конструювання повітряних суден та стихійного зростання рекордів на дальність, швидкість та тривалість польотів. Люди авіації були героями своєї епохи. Неухильно посилювалася потреба у координуванні та регулюванні дій у сфері світової авіації.

До початку війни у ​​світовому авіаційному співтоваристві було укладено низку важливих регіональних міжнародних угодта засновано низку міжнародних організацій, що підлягають функціонуванню на постійній основі.

У Європейському регіоні великим кроком стало укладання Паризької Конвенції 1919 року, на основі якої було створено Міжнародну авіаційну комісію, скорочено СІНА. Організація здійснювала арбітражні функції щодо тлумачення Конвенції та розробляла міжнародні аеронавігаційні правила та процедури. У 1925 р. у рамках СІНА було засновано Міжнародний технічний комітет юристів – експертів з повітряного права (СІТЕЖА).

Діяльність комітету СІТЕЖУ багато в чому сприяла розробці та підписанню у 1929 році у Варшаві Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. Варшавська конвенція 1929 року протягом багатьох десятиліть служила основним міжнародно-правовим документом, що регулює міжнародні повітряні перевезення та відповідальність повітряного перевізника.

На іншому континенті Землі скликана в Лімі, Перу, Міжамериканська конференція з технічним проблемамавіації заснувала в 1927 свій великий міжрегіональний орган - Постійну американську авіаційну комісію (КАПА). КАПА займалася практично тими самими питаннями, що й СІНА у Європі.

Зі вступом держав у другу світову війнуосновні досягнуті авіаційні угоди розпалися, а міжнародні авіаційні організації припинили існування, залишивши по собі документи та накопичений досвід діяльності.

На початку 1944 року напередодні закінчення війни відбулася низка переговорів держав антигітлерівської коаліції щодо загальної стратегії розвитку світового повітряного транспорту у мирний час, що призвело до загальному рішеннюпро якнайшвидше проведення у США міжнародної конференції.

Така Конференція з міжнародного повітряного права відкрилася в Чикаго 1 листопада 1944 року і увійшла в історію як конференція Чикаго.

Напружена робота протягом наступних п'яти тижнів в умовах гострої боротьби думок учасників Конференції завершилася урочистим підписанням 7 грудня 1944 року документа, який вражає фахівців нашого часу своєю глибиною та досконалістю.

28 місяців по тому, 4 квітня 1947 року, на тридцятий день після здачі на зберігання 26-ї ратифікаційної грамоти, Чиказька конвенція відповідно до її 91-ї статті набула чинності.

На жаль, один із найголовніших членів антигітлерівської коаліції - радянський Союз, відхилив з політичних мотивів запрошення до участі у роботі Чиказької конференції Для ухвалення рішення про приєднання до Чиказької конвенції радянському уряду знадобилося двадцять три роки. СРСР став учасником Чиказької конвенції з 14 листопада 1970 року. Ще через 21 рік російська Федераціябула визнана правонаступником СРСР в ІКАО з 1970 року.

На наступних слайдах наведено копії документів, що відображають процедуру приєднання у 1970 році Радянського Союзу до Чиказької конвенції та подальшу передачу правоприйнятності членства в ІКАО від СРСР до Російської Федерації у 1991 році.

До цього часу учасниками конвенції Чикаго є 191 держава світу. ІКАО визнається однією з найпредставніших спеціалізованих установ ООН, що значною мірою свідчить про досконалість Чиказької конвенції та її значущість для країн світу.

Діяльність ІКАО, що здійснює практично положення Чиказької конвенції, спрямовано задоволення інтересів держав незалежно від рівня їхнього політичного, економічного та розвитку.

Держави-виробники підтримують стабільність та розширення збуту авіатехніки, наводячи національні технічні вимогиу відповідність до стандартів ІКАО. Держави-експлуатанти прагнуть уніфікації в рамках ІКАО правил, процедур, нормативів та домовленостей, що регулюють міжнародні повітряні сполучення, з урахуванням своїх національних інтересів.

Країни, що розвиваються, використовують потенціал і можливості ІКАО у становленні національної цивільної авіації, формуванні національної інфраструктури повітряних сполучень, забезпеченні потреб у кваліфікованому авіаперсоналі.

За своїм змістом Чиказька конвенція є основним джерелом міжнародного повітряного права та статутним документом Міжнародної організації цивільної авіації.

Призначення Конвенції викладено в її преамбулі і полягає в тому, щоб міжнародна цивільна авіація «могла розвиватися безпечним та впорядкованим чином» та щоб міжнародні повітряні сполучення «можли встановлюватися на основі рівності можливостей та здійснюватися раціонально та економічно».

Це призначення розкрито у 96 статтях, викладених у 22 розділах, об'єднаних у свою чергу у 4 частинах Конвенції. Разом про те, все наявне безліч статей відповідає єдиному загальному принципу забезпечення безпечного, регулярного, економічно доцільного розвитку цивільної авіації, конструктивного співробітництва держав, що об'єднуються.

В основу прийнятого принципу покладено низку концептуальних ключових положень (назвемо їх постулатами), закріплених Конвенцією, і насамперед здійснення розвитку міжнародної цивільної авіації на основі забезпечення безпеки польотів при володінні кожною державою повного та виняткового суверенітету над своїм повітряним простором.

Положення Конвенції накладають на держави зобов'язання щодо спільного та координованого розвитку світових авіаперевезень та авіатрас, мережі міжнародних аеропортів, засобів аеронавігації та використання повітряного простору, конструювання повітряних суден, підготовки авіаційних кадрів з непорушним дотриманням непорушності постулату державної суверенності.

При цьому Конвенція покладає на державу відповідальність за безпеку польотів цивільних повітряних суден та прийняття зобов'язань у співпраці щодо забезпечення максимально досяжного ступеня одноманітності правил, стандартів, процедур здійснення та забезпечення авіаційних повітряних сполучень (Статті 12 та 37).

Цей постулат реалізується за допомогою застосування державами уніфікованих міжнародних стандартів, які розробляються ІКАО на основі передового світового досвіду та розміщуються у 19 Додатках до Чиказької конвенції. При цьому розробка нових та розвиток чинних стандартів є безперервним процесом, пов'язаним з неухильним та швидким зростанняммасштабів світових повітряних сполучень.

З цим постулатом пов'язано фундаментальне положення Конвенції (Стаття 43) про заснування Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Конвенція встановлює цілі та завдання ІКАО (Стаття 44), які полягають «у розробці принципів та методів міжнародної аеронавігації та сприянні плануванню та розвитку повітряного транспорту».

Головну роль ІКАО як єдино визнаного форуму в галузі міжнародної цивільної авіації полягає у розробці та регулярному оновленні стандартів, наданні допомоги державам у їх дотриманні за допомогою підготовки докладних інструкційта керівних матеріалів, а також у наданні для цих цілей технічного та фінансового сприяння.

До категорії ключових положень слід також віднести прийняття державою зобов'язань «не використовувати цивільну авіацію в будь-яких цілях, несумісних із цілями цієї Конвенції» (Стаття 4). Цей постулат, зокрема, було посилено у 1984 році за допомогою включення до Конвенції додаткової статті 3bis.

Сумні події останнього часу, маючи на увазі трагічну загибель 17 липня 2014 малазійського лайнера Боїнг 777, рейс МН17 над Україною, загострили увагу до постулату, закріпленого Конвенцією у Статті 9.

Ця стаття затверджує право держави з міркувань військової необхідності або громадської безпекиобмежити чи заборонити польоти повітряних суден інших держав над певними зонами своєї території.

Відхід влади України від дотримання концептуального положення Конвенції, що стосується пом'якшення реальних ризиків для цивільної авіації та безпеки польотів у зонах військової діяльності або збройних конфліктів, спричинив втрату 286 людських життів на борту малазійського літака.

Неминучим наслідком такого відходу стали виникнення неправомірних труднощів у проведенні розслідування дома авіаційного події.

Російська сторона, спираючись на положення Конвенції, виступає за вжиття ІКАО належних заходів щодо підвищення відповідальності держави за безпеку польотів цивільних повітряних суден у своєму національному або делегованому повітряному просторі над зонами військової діяльності.

З цією метою, крім іншого, потрібно розробити керівні матеріали, що передбачають наділення ІКАО спеціальними повноваженнямиз надання сприяння у проведенні всебічних, ретельних та незалежних міжнародних розслідувань авіаційних пригод у повітряних зонах збройних конфліктів.

В даний час Чиказька конвенція продовжує бути дієвим документом міжнародного повітряного права, що активно функціонує. Асамблея ІКАО проводить послідовну політику збереження незмінності Чиказької конвенції у існуючому вигляді.

Окремі пропозиції щодо необхідності перегляду змісту Чиказької конвенції нібито з огляду на наявність ознак прояву архаїчності її положень не знаходять підтримки у світовому авіаційному співтоваристві.

Під егідою ІКАО у розвиток Конвенції розроблено понад двадцять великих документів міжнародного повітряного права. що стосуються сфери: боротьби з актами незаконного втручання на повітряному транспорті; регулювання відповідальності перевізника за шкоду, завдану пасажирам, багажу та вантажу при авіаперевезеннях; захисту прав власників, кредиторів та лізингодавців дорогого авіаційного майна; відповідальності недисциплінованих авіапасажирів на борту повітряного судна

Положення Чиказької конвенції є фундаментом підтримки сталого розвитку міжнародної авіатранспортної системи в умовах дедалі більшої потреби світового суспільства у наданні авіаційних послуг.

За підсумками 2013 року послугами авіаційного транспорту у світі скористалися 3,1 млрд. пасажирів, тобто. умовно майже 45% всього семимільярдного населення Землі. При цьому чотири пасажири з кожних десяти користувалися авіатранспортом як туристи.

Громадянська авіація, будучи невід'ємним компонентом найбільш ефективно і динамічно розвивається світової економіки - міжнародного туризму, задовольняє середньорічному зростанню світових перевезень туристів, що склалося близько 3,3%. Темпи такого зростання відповідають досягненню середньорічного обсягу перевезень туристів до 2021 року до 1,6 млрд осіб.

У подібних умовах міжнародне правове регулюванняФункціонування цивільної авіації є об'єктивною необхідністю. За весь час 70-річної дії Чиказька конвенція служила і продовжує служити потужним стимулом послідовного розвитку системи надання авіапослуг, створення авіаційної техніки з метою світових повідомлень, становлення та вдосконалення світової системи аеронавігації.

І ми є свідками досягнутих вражаючих результатів!

Чиказька конвенція 1944

про міжнародну цивільну авіацію - основне джерело міжнародного повітряного права. Укладена на конференції з повітряного права в Чикаго у грудні 1944. На 1 січня 1990 року її учасниками були 162 держави (СРСР з 1970). Російський текст конвенції, автентичний англійської, французької та іспанської, був прийнятий у 1977 році.
Конвенція складається з преамбули та чотирьох частин: I. Аеронавігація (6 розділів, статті 1-42), II. Міжнародна організація цивільної авіації – ІКАО (7 розділів, статті 43-66), III. Міжнародний повітряний транспорт (3 розділи, статті 67-79), ІV. Прикінцеві положення (6 розділів, статті 80-96). За час дії конвенції до неї було ухвалено 11 поправок. У преамбулі наголошується, що розвиток міжнародної цивільної авіації може значною мірою сприяти встановленню та підтримці дружби та взаєморозуміння між націями та народами світу, тоді як зловживання нею може створити загрози загальної безпеки.
У частині I конвенції містяться її загальні принципи і насамперед визнається повний та винятковий суверенітет кожної держави над своїм повітряним простором; дано визначення поняття державної території (щодо цієї конвенції); зазначено, що конвенція застосовується лише до цивільних повітряних суден. У положеннях конвенції про польоти над територією Договірних Держав встановлюються принципи проведення регулярних, нерегулярних та каботажних польотів; утримуються вимоги до польотів безпілотних повітряних суден, до встановлення заборонених зон, до посадки в митному аеропорту, дотримання правил держави про повітряні пересування, наводяться основні вимоги до порядку допуску на державну територію та випуску з неї пасажирів, екіпажів та вантажів повітряних суден, до запобігання поширення хвороб за допомогою повітряних суден, норми аеропортових та подібних до них зборів, а також огляду повітряних суден. к. 1944 містить положення про визначення національної належності повітряного судна, загальні положення про застосування кожною країною свого національного законодавства при реєстрації повітряного судна, повідомлення про реєстрацію. Передбачаються заходи сприяння аеронавігації: закріплюються положення, що стосуються адміністративних формальностей, митних та імміграційних процедур, мит, допомоги повітряним суднам, що зазнають лиха, розслідування авіаційних подій, про неприпустимість арешту або затримання повітряного судна однієї держави, яка домовляється. про обов'язок держави, наскільки це можливо, надавати на своїй території аеропорти та аеронавігаційні засоби, співпрацювати з питань видання аеронавігаційних карт та схем та ін. Ч. до. обмеження у перевезенні військових матеріалів тощо.
Норми Ч. к. 1944 про міжнародні стандарти та рекомендовану практику зобов'язують держави співпрацювати у досягненні максимальної одноманітності правил, стандартів, процедур та організації, що стосуються діяльності міжнародної цивільної авіації, і в той же час допускають можливість для держав встановлювати інші стандарти, ніж вироблені ІКАО.
Положення частини II конвенції, що стосуються створення та діяльності ІКАО, є по суті її статутом ( див.Міжнародна організація цивільної авіації.
Положення частини III конвенції стосуються поточної діяльності міжнародної цивільної авіації. Її норми зобов'язують авіатранспортні підприємства представляти в Раду ІКАО звіти про перевезення, статистичні дані про витрати та ін. країн - її членів з удосконалення та фінансування аеронавігаційних засобів біля країн тощо. п. У цій же частини конвенції містяться положення про організацію спільної експлуатації та громадських повідомленнях; зокрема, за державами закріплено право на створення таких об'єднань (у тому числі і за рекомендацією Ради) та передбачено, що на об'єднання поширюються усі положення конвенції. Держава може брати участь у таких об'єднаннях або чергу свого уряду, або через одне або кілька авіатранспортних підприємств, які знаходяться або в державній (повністю або частково), або в приватній власності.
Прикінцеві положення конвенції (частина IV) передбачають зобов'язання держав - учасниць конвенції щодо набуття нею чинності денонсувати Паризьку конвенцію 1919 та Гаванську конвенцію 1928 про комерційну авіацію, реєструвати в Раді всі угоди з питань аеронавтики, скасовувати всі угоди, несумісні з положеннями Ч. 1944 року, і не вступати в подібні угоди. Окремі норми регулюють порядок розгляду Радою ІКАО розбіжностей щодо тлумачення або застосування Ч. к. 1944 та передбачають санкції за невиконання рішень Ради. Конвенція передбачає свободу дій держав - членів у разі війни або запровадження надзвичайного стану.
Конвенція містить 18 технічних програм. Міжнародні авіаційні регламенти, що містяться у додатках ( див.Регламенти (міжнародні авіаційні) є, як правило, рекомендаціями міжнародних організацій, не обов'язковими для виконання державами - членами ІКАО. У той самий час окремі регламенти (наприклад, правила польотів над відкритим морем) мають імперативний характер.

Авіація: Енциклопедія. - М: Велика Російська Енциклопедія.Головний редактор Г.П. Свищів.1994 .

Основною багатосторонньою міжурядовою угодою з питань міжнародних повітряних сполучень є Чиказька конвенція 1944 «Про міжнародну цивільну авіацію». Радянський Союз приєднався до Чиказької конвенції і став членом Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) у 1970 р. Російська Федерація є правонаступником СРСР з конвенції Чикаго.

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію складається з 96 статей, згрупованих на 4 частини: 1) Аеронавігація; 2) Міжнародна організація цивільної авіації; 3) Міжнародний повітряний транспорт; 4) Останні положення. У преамбулі конвенції визначається, що вона укладена для того, щоб «міжнародна цивільна авіація могла розвиватися безпечним і впорядкованим чином, щоб міжнародні повітряні сполучення могли встановлюватися на основі рівності можливостей та здійснюватися раціонально та економічно». Конвенція підтверджує «повний та винятковий суверенітет» держави над повітряним простіром над своєю територією (ст. 1), а також те, що «ніякі регулярні міжнародні повітряні сполучення не можуть здійснюватися над територією або на території Договірної держави, крім як за спеціальним дозволом або з іншої санкції цієї держави та відповідно до умов такого дозволу або санкції» (ст. 6).

Конвенцією передбачено обмеження щодо перевезення спеціальних вантажів (ст. 35), зокрема, у ній йдеться, що кожна Договірна Держава на користь дотримання громадського порядкуі безпеки зберігає за собою право регулювати або забороняти перевезення на свою територію або над своєю територією військового спорядження або військових матеріалів або інших предметів за умови, що в цьому відношенні не проводитиметься відмінностей між його національними повітряними суднами, зайнятими в міжнародній навігації, та повітряними судами інших держав, зайнятими подібним чином. Таким чином, поряд з повним та винятковим суверенітетом держав, конвенція вимагає дотримання принципу недискримінації при міжнародних перевезеннях.

Відповідно до Чиказької конвенції ІКАО наділяється правом розробляти, приймати та в міру необхідності змінювати відповідні міжнародні стандарти, рекомендації та процедури, що стосуються міжнародних польотів та міжнародних авіаперевезень. Всього ІКАО розроблено понад 4,5 тисячі стандартів, рекомендацій та правил. Стандарти та рекомендації ІКАО містяться у 18 додатках, що регулюють відповідну сферу міжнародних повітряних сполучень. Зокрема, Додаток 18 називається «Безпечне перевезення небезпечних вантажів» і включає стандарти та рекомендації ІКАО з міжнародних перевезень цієї категорії вантажів.

Часто виникає питання, чи обов'язкові стандарти та рекомендації ІКАО для держав-членів ІКАО. Відповідь на це запитання дає стаття 38 Чиказької конвенції: «Держава, яка вважає практично скрутною дотримуватися в усіх відношеннях будь-яких міжнародних стандартів або процедур, або наводити свої власні правилаабо практику у повну відповідність до будь-яких міжнародних стандартів або процедур після зміни останніх, або яка вважає за необхідне прийняти правила або практику, що мають будь-яку особливу відмінність від тих правил, які встановлені міжнародним стандартом, негайно повідомляє Міжнародну організацію цивільної авіації про відмінності між його власною практикою та тією, яка встановлена ​​міжнародним стандартом. Таким чином, будь-яка держава може мати відмінність національних стандартівта правил від міжнародних, прийнятих Радою ІКАО та поданих на розгляд країн-учасниць. У разі невідповідності національних стандартів та правил або невнесення відповідних змін до своїх власних правил чи практики за рекомендацією Ради ІКАО, держава повідомляє про це Раду протягом 60 днів після прийняття міжнародного стандартуабо поправки до нього. У будь-якому такому випадку Рада негайно повідомляє всі інші держави про відмінності, які існують між положеннями міжнародного стандарту та відповідною національною практикою цієї держави. Так, цивільна авіація РФ до теперішнього часу має понад 100 відмінностей між національною практикою та стандартами та рекомендаціями ІКАО.

Кількість цих відмінностей з кожним роком скорочується, але вони все ще є. Не повною мірою прийняті ГА РФ і рекомендації щодо перевезення небезпечних вантажів, викладені в Додатку 18 «Безпечне перевезення небезпечних вантажів», хоча рекомендації цього Додатка покладено основою національних правил, затверджених ще колишнім МГА.