Система інформації людина на шляху до 1982 року. Правила знаходження на залізниці

План:

Порядок дії та контроль за ними за системою інформації «Людина на шляху» у Дорожній дирекції та її структурних підрозділах.

Правила знаходження на залізничних коліях.

Заходи безпеки під час перебування на залізничних коліях - маршрути службового проходу, правила переходу через шляхи, пропуск рухомого складу та ін.).

При прямуванні по території станції потрібно йти по широкому міжшляху або узбіччю земляного полотна. При цьому особливу увагу слід приділяти пересуванням рухомого складу, у тому числі по суміжних коліях.

Потрібно мати на увазі, що на міждоріжжі можуть знаходитися граничні стовпчики, лотки, водовідвідні канави, підлогові пристрої СЦБ, пневмообдувки і інші перешкоди.

Відомо чимало нещасних випадків, пов'язаних із падінням через нерівності під ногами.

Не можна: наступати на рейки, переходити шляхи на стрілках, проходити в обмежених місцях, де по обидва боки шляху розташовані високі платформи, будівлі, паркани, можна тільки переконавшись у відсутності рухомого складу, що наближається, і при наявності безпечних місць, на яких можна перейти.

Переходити залізничні шляхи під прямим кутом необхідно з кількох важливих міркувань:

Це найкоротший шлях перетину, при якому забезпечена краща видимість.

Якщо перехід проводиться не під прямим кутом, то можлива слухова помилка при розпізнаванні шуму поїздів, що йдуть спереду і ззаду.

Переходити шлях потрібно переконливо переконавшись у відсутності рухомого складу, що наближається. При цьому не можна наступати на головку рейсу, т.к. остання може бути слизькою, а в зимовий період часу на підошвах взуття утворюються дрібні крижинки, а тому, підсковзнувшись, падіння відбувається прямо на рейок. Не можна ставати між рамним рейком і дотепником, між рухомим серединником і усовиком. Відомі тяжкі випадкизатискання ніг монтеpів колії. Спрацьовування централізованого стрілкового перекладу створює зусилля від 100 до 400 кг.

Забороняється переходити залізничну колію, зайняту рухомим складом підлазінням під вагонами. Не можна протягувати під вагонами інструмент, прилади і матеріали. Заборонено переход шляху по автозчіпних пристроях і між вагонами, що стоять на відстані менше 10 метрів один від одного.

При переході шляху, зайнятого рухомим складом, необхідно використовувати гальмівні майданчики. Обходити склад, вагони або локомотив, що стоїть на залізничній колії, вирішується не ближче 5 метрів від крайнього вагона (локомотива). При цьому необхідно пам'ятати про можливість раптового торкання складу. При завершенні переходу слід пам'ятати, що по сусідньому шляху можливий рух, а значить є небезпека наїзду.

При користуванні гальмівними майданчиками слід знати, що несправні підніжки, поручні можуть стати причиною травми. Забороняється перебігати ж.д. шлях перед поїздом, що наближається, якщо відстань до поїзда становить менше 400 метрів.

Приступати до робіт дозволяється тільки за вказівкою керівника робіт, після огородження місця їх виробництва у встановленому порядку.

Так, згідно з Інструкцією з сигналізації та Правилами, на місці робіт повинні виставлятися необхідні сигнали, наприклад, сигнальні знаки «С», що вимагають подачі свистка. Для огородження місця робіт повинні бути виставлені сигналісти, а при необхідності видаються попередження на поїзди наступні по сусідньому шляху.

При знаходженні на залізничних коліях повинна бути виключно висока пильність. На залізничних станціях згідно з ТРА повинні бути встановлені маршрути службових і технологічних переходів. Для маршрутів службового переходу використовують пішохідні мости, тунелі, узбіччя залізничного полотна, широкі міжколії. У місцях переходу залізничних колій влаштовуються дерев'яні настили. Маршрути забезпечуються спеціальними покажчиками. Проходи в темний час доби і в нічний час повинні висвітлюватися. У зимовий період вони повинні очищатися від снігу, в ожеледицю - посипатися піском. Дерев'яні настили повинні своєчасно ремонтуватися. Схеми маршрутів службових і технологічних переходів повинні бути вивішені в пунктах збору та явки на робочі місця.

Всі працівники залізничного транспорту повинні знати технологію маневрових пересувань, розташування всіх негабаритних місць, особливості конструкції локомотивів і вагонів, у тому числі можливість посадки, проїзду і стрибка тощо. Проходити треба тільки вздовж шляхів посередині міжколії або по узбіччі. при цьому необхідно стежити за поїздами, що рухаються, маневровими складами і локомотивами, відчепами вагонів, звертаючи увагу на небезпеки, що виходять від предметів, що виступають за габарит рухомого складу. Якщо залізничник випадково опинився на міжколії під час руху складів по обох суміжних коліях, то треба зупинитися, стоячи дочекатися проходу або зупинки складу на одному з шляхів і лише після цього продовжувати роботу. При ходьбі дотримуватися вимог знаків безпеки (негабаритне місце, небезпечна зонапідкранових шляхів), звертати увагу на пристрої та предмети, що знаходяться на шляхах.

Втрата пильності при проході часто призводить до падінь з важкими наслідками. Слід пам'ятати, що прохід по міжшляху в зимовий час сильно затрудняється, а іноді ставати неможливим. При переході залізничної колії, зайнятої стоїть рухомим складом, необхідно користуватися переходними майданчиками вагонів. При цьому необхідно попередньо переконатися в справності поручнів, сходів і настилу, а перш ніж зійти - переконатися у відсутності руху по суміжному шляху локомотивів або вагонів. Крім того, перед стрибком у міжшляхові обов'язково переконатися у відсутності посторонніх предметів або нерівностей. При сході з переходного майданчика потрібно триматися за поручні. Сходити і підніматися на перехідний майданчик (спеціальну підніжку) тільки при стоянці рухомого складу (у виняткових випадках-при його русі не більше 3 км/год (літом). При користуванні переходними майданчиками слід мати на увазі, що людина, що перебуває на движ Помиляється в оцінці швидкості, як правило, на 50 - 100% в сторону заниження. Перешкоди на шляху, перебуваючи на вагоні (на висоті 1,5 - 2 метри), не завжди вдається помітити. залізничних шляхах, переходити шляхи можна на відстані від них не менше, ніж на 5 метрів, а проходити в просторі між розчепленими при відстані між ними не менше 10 метрів.При виході на шлях через рухомий склад, а також через за будівель необхідно переконливо переконатися у відсутності рухомого по шляху рухомого складу, що має особливе значення вночі, у темний час доби, коли при виході з добре освітленої будівлі зорові умови змінюються і навіть важливі. можна тимчасова втрата зорового сприйняття. У таких випадках не слід відразу перетинати ж.д. шляху, необхідно постояти, дати зору адаптуватися і тільки потім продовжити шлях. Часова втрата зору може наступити при раптовому засліпленні прожектором локомотива і т.п.

Працівникам, пов'язаним з рухом поїздів, необхідно пам'ятати, що на станціях нерідко працюють кілька локомотивів, отже, локомотиви, що стоять, і вагони по різних причинах можуть бути приведені в рух. Тому виняткову небезпеку представляє перехід ж. д. шляхи підлізання під вагон.

Перехід під вагонами неогородженого складу ЗАБОРОНЕН.

Слід пам'ятати, що людина, що піддає себе ризику переходу шляху при порушенні правил безпеки, не враховує цілу низку випадковостей, які стають фатальними: можливість зачепитися за дріт, тріску настилу, послизнутися і т.п. Імовірність таких випадковостей стає набагато вищою, коли увага людини напружена і зосереджена на рухомому складі і упускається з уваги та «дрібниця», яка і ставить крапку в ланцюжку порушень правил. Відомі випадки, коли деякі працівники раптово вирішують перейти шлях, помилково вважаючи, що мала маневрова швидкість забезпечує безпеку. Така небезпека обумовлена тим, що під час проходу поїзда по одному шляху може наближатися поїзд по сусідньому шляху. Візуально виявити його не завжди просто, так як наближається поїзд може бути «закритий». Така ж зорова ситуація і помилка не виключені при виході на залізничну колію через службову будівлю. Шум поїзда, що йде, зазвичай відволікає увагу від небезпеки. Слід пам'ятати про те, що увага до поїздної обстановки одна з основних вимог безпеки залізничних доріг. Поїзд, що йде, мимоволі привертає до себе увагу. У цей же час більш грізна небезпека-поїзд по іншому шляху ще не виявлена. У таких випадках треба підтримуватися «золотого правила» - перед виходом на шлях переконатися в тому, що з жодної, ні з іншої сторони не йде поїзд, локомотив або інша рухлива одиниця. Такі ж заходи запобіжності необхідні при виході на шляху з-за будівлі. Походження на залізничних шляхах (тобто в зоні підвищеної небезпеки) осіб з поганим зором і слухом вже само по собі створює передумову нещасного випадку. Таким особам важко розрізнити не тільки сигнали і сигнальні знаки, але і наближення поїздів або одиночних вагонів, особливо при погіршеній видимості.

Тому при вступі на роботу особи, пов'язані з рухом поїздів, повинні проходити медичний огляд з перевіркою зору, слуху та загального стану здоров'я. Більше того, кожен працівник повинен бути життєво зацікавлений у збереженні захисної реакції, яка визначається насамперед станом зору і слуху. При появі ознак погіршення слуху і зору не слід приховувати цю обставину, оскільки вона може призвести до трагедії. Нагадаємо, що всі працівники залізничного транспорту, пов'язані з рухом поїздів, піддаються медичний огляд(як при прийомі, так і систематично в процесі роботи, а також при погіршенні стану здоров'я) відповідно до Наказу МПС.

Наказ №94/Н від 04.03.2004 року.

Введена на дорозі з 1 березня 1982 року система інформації «Людина на дорозі», спрямована на припинення порушень Правил техніки безпеки працюючими на залізничних коліях перегонів та станцій, позитивно позначилася на результатах роботи щодо попередження виробничого травматизму. Значно скоротилася кількість нещасних випадків, пов'язаних із наїздами рухомого складу.

У зв'язку з накопиченим досвідом інформації за минулі роки та перевиданням керівних документів, що викликали необхідність коригування системи інформації «Людина на шляху».

Положення за системою інформації «Людина по дорозі».

Порядок забезпечення безпеки персоналу під час виконання робіт на залізничних коліях з технічного обслуговування та ремонту пристроїв колії, СЦБ, електрифікації та електропостачання. Регулюється правилами та інструкціями.

Безпека станцій, що перебувають у парках, на перегонах працівників господарств колії, перевезень, вантажної та комерційної роботи, а також здійснюють технічний та комерційний огляди рухомого складу та інших працівників, що залучаються до виконання робіт на залізничних коліях, визначена відповідними нормативними актами.

Випадки виробничого травматизму на перегонах і станціях внаслідок наїзду рухомого складу є наслідком невиконання цих правил, а також недостатнього контролю з боку керівників дистанції колії, централізації та блокування, дистанцій електропостачання, колійних машинних станцій, відокремлених механізованих підрозділів ОЗПМ, станцій та вагонних депо персоналу та неприйняття належних заходів до порушників.

Найбільш поширеними порушеннями є:

Перехід шляху перед складом, що наближається, або локомотивом.
Прохід станційними шляхами не за маршрутом службового проходу.
Несвоєчасний відхід зі шляху при наближенні поїзда.
Відхід зі шляху протилежну узбіччя земляного полотна.
Робота без сигнальних жилетів.
Огородження місця робіт з порушенням вимог інструкції з сигналізації та інших нормативних документів.
Знаходження на міжколії при пропуску поїздів сусіднім шляхом під час роботи з колійними машинами.
Не припинення робіт при проході поїзда сусіднім шляхом.
Рух людей шляхом по ходу руху поїздів.
Захід у міжвагонне простір під час руху маневрового складу.
Підлізання під вагони з метою переходу та ін.

Система інформації «Людина на дорозі» спрямована на посилення контролю за дотриманням працівниками господарств колії, перевезень, вагонного, електропостачання, сигналізації, централізації та блокування, вантажної та комерційної роботи, пасажирського та локомотивного, правил знаходження на шляху при наближенні та пропуску поїздів, виробництві маневрової роботи на станціях та попередження випадків виробничого травматизму через наїзд рухомого складу на працюючих на шляху людей.

На всіх підприємствах дороги, які видають своїм працівникам сигнальні жилети, на спинній частині їх повинні наноситися чорною фарбою трафарети з літер та цифр заввишки 20 см, що вказують на належність власника відповідного підприємства (ПЛ-2, Щ, ДС, ВЧД, ДОП, ЕК та ін.) ).

Кожен випадок порушення працівниками правил безпечного перебування на залізничних коліях фіксується у системі інформації «Людина на дорозі». У ній задіяні усі учасники перевізного процесу. До яких висновків наводять підсумки роботи системи у 2011 році - тема цього інтерв'ю з начальником служби охорони праці та промислової безпекиДалекосхідної дороги Віктором Щербаковим (на знімку).

– Вікторе Костянтиновичу, порядок забезпечення безпеки залізничників при роботах на коліях регламентується цілою низкою документів. Навіщо ще потрібна особлива система інформації?
- Справді, існує цілий ряднормативних документів, що регламентують цю роботу, однак випадки порушень, що допускаються, і застосування локомотивними бригадами екстрених гальмувань показують, що вимоги ці часто не дотримуються. Причому не робляться елементарні речі, про які всі причетні працівники добре знають, – одягнути сигнальний жилет, своєчасно відійти від шляху на безпечну відстань, під час робіт виставити сигналістів.

Досі пам'ятаю випадок, допущений до Юкталінської дистанції колії у 2009 році.

На перегоні Юкталі – Тас-Юрях бригада у складі шести осіб виконувала роботи з виправлення колії у кривій малого радіусу із застосуванням електроінструменту. Порушуючи всі чинні правила, сигналісти керівником робіт були зняті і також працювали у складі бригади. При цьому сам керівник за вільністю колії не стежив і теж працював на коліях, чого робити права не мав. Грубі порушення вимог безпеки, поспіх, шум електроінструменту та інші несприятливі обставини – і працівники не змогли своєчасно відреагувати на наближення рухомого складу.

В результаті два монтери колії отримали травми, не сумісні з життям, бригадир колії важко травмований, ще один працівник трохи легше. Для їхніх родичів та всього колективу дороги те, що сталося, стало найсильнішим потрясінням, адже загинули батьки, чоловіки, колеги…

Щоб виключити такі випадки, забезпечити безпеку робіт на коліях та існує система інформації «Людина на шляху».

- Що вона собою являє?
– Головна ланка у її роботі – локомотивна бригада. Перед початком зміни машиніст отримує попередження про місця виконання робіт на коліях станцій та перегонів. При наближенні до них машиніст повинен подати сигнали. Якщо шлях, яким слідує поїзд, своєчасно не звільняється, він вживає заходів до зупинки поїзда, крайньому випадкузастосовуючи екстрене гальмування.

Машиніст під час перегонів слідкує за вільністю колій та про кожен випадок порушень працівниками вимог безпеки негайно по радіозв'язку повідомляє черговому станції та поїзному диспетчеру. Ці повідомлення фіксуються у відповідному журналі, і інформація надсилається всім причетним. Машиніст після прибуття в депо також робить запис про виявлені порушення у журналі встановленої форми.

Далі ця інформація надходить до підрозділів, чиї працівники допустили порушення. Їхній керівник зобов'язаний розслідувати кожен випадок, провести розбір із викликом причетних працівників, у тому числі й керівника робіт, який допустив порушення, та вжити заходів. Надалі локомотивні бригади мають бути поінформовані про результати розборів.

– Які зауваження найчастіше зустрічалися за підсумками 2011 року?
– Перелік порушень вимог безпеки під час перебування на коліях дуже великий. Є як загальні видипорушень, які стосуються всім господарствам, і специфічні, які стосуються певним господарствам.

До основних зауважень можна віднести невчасний відхід працюючих зі шляху на безпечну відстань, роботу без видачі попереджень на поїзди про особливу пильність локомотивних бригад. встановлених правилами випадках, у тому числі при роботі в місцях з поганою видимістю або із застосуванням електро- та пневмоінструменту, роботу без огорожі. А найчастіше порушення - це робота без сигнальних жилетів або в жилеті, але без світловідбивних вставок та позначення приналежності до структурного підрозділу.

– Машиніст із кабіни з якої відстані може все це побачити?
– Це залежить багато від чого: виду порушення, погодних умов, часу доби, кривизни ділянки, пори року. Бувають і «мертві» зони, коли машиніст може не бачити людину на коліях, насамперед під час роботи на станціях. На кожну ділянку з поганою видимістю, особливо складними умовами у шляхівців є схема огорожі. Керівнику робіт наказано суворо дотримуватися встановленого порядку розміщення сигналістів. Але це означає, що порушення не допускаються.

- Скільки їх всього за підсумками минулого року?
– За системою інформації «Людина на шляху» у 2011 році локомотивними бригадами було подано 490 зауважень, тоді як у 2010 році їх було 348. З цієї кількості за підсумками розслідувань та розборів порушення вимог безпечного виконання робіт на залізничних коліях визнано 250.

– У регіональному розрізі у 2011 році найбільша кількість порушень була зафіксована у Владивостокському регіоні – 96, на 36 випадків більше, ніж у 2010 році. Чому?
– Цей регіон є найбільшим за кількістю працюючих. На реконструкції колії та загалом усієї інфраструктури задіяні великі ресурси, та й рух поїздів тут інтенсивніший. На ділянці Смолянинове – Знахідка своєрідний профіль колії – суцільні криві та гориста місцевість, існують певні складнощі при плануванні робіт.

У зв'язку з цим періодично у ряду керівників та спеціалістів виникає бажання довести, що, якщо тут працювати з дотриманням усіх правил, не забезпечуватимуться встановлені обсяги перевезень. Але ж ніхто не дає права через це наражати працівників на небезпеку – у будь-якому випадку життя людини дорожче, тому дотримання правил та інструкцій обов'язково!

Тут минулого року у нас «прославилася» Партизанська дистанція колії, де зафіксовано 14 порушень, а у трьох випадках з метою попередження наїздів на працюючих локомотивними бригадами застосовувалися екстрені гальмування.

– Хто ще у перших рядах у рейтингу порушників?
– Незадовільний стан справ склався на низці підприємств Тиндинського регіону. 16 порушень за підсумками 2011 року зафіксовано у Тиндинській дистанції колії. У Юкталінській дистанції їх 14, було застосовано одне екстрене гальмування, у П'ятій Хабаровській – сім.

Також відзначу Верхнезейську дистанцію колії, де було допущено три порушення, у двох із яких застосовувалося екстрене гальмування.

– А що можна сказати про такий показник, як кількість екстрених гальмувань?
– Основне, що може убезпечити тих, хто працює на шляхах, – безумовне дотримання правил та інструкцій. Тому застосування екстреного гальмування – це крайній захід, і якщо він використовується, отже, в організації та проведенні робіт на коліях допускаються серйозні прорахунки.

2011 року за кількістю таких випадків ми приблизно на рівні минулого року. За результатами розслідувань їх прийнято до обліку 27, тоді як у 2010 році – 30. Отже, наша робота дає позитивний результат.

– На ваш погляд, машиністи беруть активну участь у роботі системи інформації «Людина на шляху»?
- Ми нарешті досягли того, що машиністи стали виявляти більшу активність. Це можна пояснити постійною роботою з локомотивними бригадами, інформуванням їх про вжиті заходи щодо результатів розслідувань. Також за активну участь у роботі системи інформації за підсумками року було заохочено 203 працівники локомотивних бригад.

– А яке покарання зазнали порушники?
– Ста працівникам було оголошено догану, 56-ти – зауваження, 138-ми знизили премії. Ще 133 особи були направлені на позачергову перевірку знання вимог охорони праці, у 121-го вилучено попереджувальні талони з охорони праці, а двох залізничників – бригадир та монтер колії – було звільнено.

– На яких завданнях ви маєте намір зосередитись у 2012 році?
– Розроблено цілий перелік коригувальних заходів, викладених у програмі дороги щодо попередження наїздів. Вони спрямовані на те, щоби працівники виконували вимоги регламентуючих документів. Продовжиться робота щодо вдосконалення системи інформації «Людина на заваді».

А що стосується роботи безпосередньо з персоналом – від покарань, звичайно, не втекти, але з людьми треба розмовляти, пояснювати, має бути зворотний зв'язок, діалог. На моє глибоке переконання, це найдієвіший метод на відміну від того, як іноді буває: «розпишіться, що ознайомилися», а чи він читав те, під чим підписується?.. Так люди і звикають працювати на шляхах, як у себе на дачі : без огорожі, без сигналістів Я вважаю, що у нас на дорозі за останні роки зроблено чимало для того, щоб зламати ситуацію, і ця робота буде продовжена.

Довідка
Загальна кількість зауважень, прийнятих до обліку як порушення вимог безпечного виконання робіт на залізничній колії на полігоні Далекосхідної дороги, у 2011 році розподілилася так:
. по господарству Дирекції інфраструктури – 148, їх по Хабаровському регіону – 41; Владивостокському – 40; Комсомольському – 16; Тиндинському – 43; Сахалінському – 8, один випадок прийнято за дорожньою Дирекцією з обслуговування пасажирів у приміському сполученні;
по господарствам дирекцій центрального підпорядкування прийнято до обліку 36 зауважень машиністів, їх із Далекосхідної дирекції управління рухом – 22; Далекосхідної дирекції з ремонту колії – 11;
з філій дочірніх товариств ВАТ «РЗ» прийнято до обліку 6 порушень;
за підрядними організаціями – 33 порушення; за сторонніми – 26.

ПОЛОЖЕННЯ
за системою інформації "Людина на шляху"
1. Загальні положення
1.1. Система інформації «Людина на дорозі» спрямована на посилення контролю за дотриманням працівниками залізничного транспорту правил знаходження на шляху (при наближенні та пропуску поїздів) та попередження випадків виробничого травматизму (через наїзд рухомого складу на працюючих на шляху людей).
1.2. Система інформації «Людина на дорозі» ефективна лише при проведенні спільних дій щодо недопущення порушень правил знаходження на залізничних коліях, що працюють з боку керівників, спеціалістів та безпосередніх виконавців усіх господарств дороги, включаючи апарат ревізора з безпеки руху поїздів.
2. Порядок дії системи інформації «Людина на шляху»
2.1. Дії керівників та спеціалістів, які виявили порушення встановлених правил
Керівники та фахівці господарств шляху, руху, локомотивного, сигналізації та зв'язку, енергопостачання, вагонного та ревізорського апарату з безпеки руху поїздів відділень та дороги, при виконанні своїх обов'язків перебуваючи на коліях станцій та перегонів або при супроводі поїздів повинні приділяти підвищену увагу дотриманню працюючими на коліях правил та інструкцій з охорони праці, а також дією локомотивних бригад у рамках цієї системи інформації.
Найбільший обсяг контрольно-перевірочної роботи за системою інформації «Людина на дорозі» відводиться працівникам служби колії, відділів колії відділень, керівникам та інженерам з охорони праці дистанцій колії та колійних машинних станцій. З метою виконання контрольних функцій у роботі системи інформації інженерам з охорони праці надається право проїзду на локомотивах:
- дистанцій колії в межах дистанції колії,
- колійних машинних станцій у межах ділянки, що обслуговується. При виявленні порушень кожен спеціаліст або керівник повинен негайно повідомити про нього чергового найближчої станції та вжити всіх можливих заходів щодо усунення порушення.
Протягом доби особа, яка виявила порушення правил та інструкцій з безпечного виконання робіт на залізничних коліях, повинна передати повідомлення (письмове, телеграфне або по телефону) про порушення до відділу (сектору) охорони праці відділення дороги, на якому було виявлено порушення, для вжиття заходів відповідно до цього Положення.

2.2. Події локомотивних бригад
Локомотивна бригада при прямуванні за встановленим маршрутом стежить за вільністю колії. Про кожен випадок несвоєчасного сходу людей зі шляху, яким слідує поїзд, та сусіднього шляху (крім бригади контактної мережі, що працює з ізолюючої знімної вежі), про виконання робіт без огородження встановленим порядком, без видачі попередження на поїзди, відсутності сигнальних жилетів на працівників дороги, що працюють і перебувають на шляху, машиніст локомотива негайно по радіозв'язку повинен повідомити чергового найближчої станції.
Крім того, якщо при проходженні поїзда на сусідньому шляху роботи не припинено, необхідно інформувати про це "машиніста зустрічного поїзда, який, отримавши таке попередження, повинен вжити необхідних заходів щодо попередження наїзду на людей: подача частіших сповіщальних сигналів великої гучності, зниження швидкості, екстрене гальмування.
Після прибуття в локомотивне депо машиніст робить запис у журналі реєстрації системи інформації "Людина на шляху", яка знаходиться у чергового по депо, про виявлені порушення.
2.3. Дії чергового станції
Черговий станцією при отриманні від особи, яка виявила порушення, повідомлення про порушення працюючими на коліях станцій або на перегоні вимог техніки безпеки під час виконання робіт, а також виявивши самостійно порушення регламенту переговорів, відсутність записів попередження про виконання робіт та ін., негайно передає його черговому за підрозділом, працівники якого допустили порушення, а за його відсутності - керівництву підрозділу та у відділення дороги - диспетчеру своєї ділянки (вузла), зробивши про це запис у журналі «Людина на шляху» станції.
2.4. Події чергового по локомотивному депо
Черговий по локомотивному депо, отримавши повідомлення від локомотивної бригади про виявлене порушення, повторно доводить його до чергового за підрозділом, працівниками якого допущено порушення, а за його відсутності - керівництву підрозділу. З'ясовуючи у ході свого повідомлення своєчасність надходження інформації про справжнє порушення від чергового станції (дільниці, вузла), і робить запис у журналі про своєчасність отримання повідомлення.
2.5. Дії чергової ділянки (вузла) та чергової з відділення Чергової ділянки (вузла), отримавши повідомлення про допущене порушення, доводить отриману інформацію до чергового з відділення дороги, який вживає необхідних заходів щодо попередження можливих наслідків та робить запис у журналі реєстрації системи інформації «Людина на дороги» відділення дороги.
2.6. Дії керівників підрозділу, працівники якого допустили
порушення
Черговий відповідного підрозділу, отримавши повідомлення про порушення працівниками при знаходженні на шляху вимог охорони праці, негайно повідомляє про це особи, у безпосередньому підпорядкуванні якої перебувають люди, які допустили порушення, та керівника підрозділу. У тому випадку, якщо інформація надходить не за призначенням, він вживає заходів до виявлення справжнього порушника і повідомляє про це чергового за підрозділом, де, на його думку, допущено порушення та чергового з відділення дороги.
Одночасно черговий повинен зробити запис у журналі реєстрації інформації «Людина на заваді» із зазначенням посади та прізвища особи, яка передала повідомлення.
Після отримання інформації особа, у безпосередньому підпорядкуванні якого перебувають люди, які допустили порушення, зобов'язана вжити термінових заходів щодо усунення порушення, провести розслідування та вжити найсуворіших заходів до порушників: обговорити на робочих зборах, клопотати про позбавлення премії, накладення стягнення та ін. проведеної роботи з усунення порушень та вжитих заходів повідомляється в письмовому виглядікерівництву підрозділу, який повідомив про порушення.
Керівники підрозділів відділення дороги, працівники яких пов'язані з рухом поїздів та проведенням робіт на залізничних коліях, не рідше одного разу на місяць спільно з представниками локомотивних депо розглядають хід роботи за системою інформації "Людина на дорозі". Результати розборів оформляються протоколом, необхідних випадках- Наказом по підрозділу. По одному примірнику протоколу (наказу) прямує до галузевого відділу та сектору охорони праці відділення дороги, а також до структурних одиниць, працівники яких виявили порушення, для повідомлення про вжиті заходи.
3. Контроль за дією системи інформації "Людина по дорозі"
3.1. На відділенні-філії дороги
Контроль за дією системи інформації "Людина на шляху" на відділенні дороги здійснюється постійно відділом (сектором) охорони праці та під час комплексних перевірок, весняних та осінніх оглядів стану охорони праці.
Відділом (сектором) охорони праці щокварталу розробляється графік перевірок за системою інформації «Людина на заваді» начальниками галузевих відділів, спеціалістами відділення дороги, керівниками підрозділів та інженерами з охорони праці та контролюється її виконання. Періодичність перевірок не рідше 1-2 разів на місяць. Результати розглядаються начальником відділення 1 раз на півріччя, головним інженером відділення щокварталу за участю начальників галузевих відділів.
Керівники галузевих відділів щоквартально розглядають хід роботи системи інформації «Людина на заваді» та заслуховують керівників підрозділів, працівники яких допустили порушення, використовуючи повідомлення секторів охорони праці, матеріали проведених перевірок. Підсумки розборів оформляються протоколами (наказами) з відділення дороги.
З метою підвищення відповідальності осіб, задіяних у роботі системи інформації «Людина на заваді», рекомендується організовувати комісійні контрольні перевірки ефективності роботи системи шляхом створення на шляхах станцій та перегонів штучних ситуацій, інформація про які не повинна бути залишена поза увагою. Результати цих перевірок повинні детально розглядатися керівниками відділень дороги із притягненням до відповідальності осіб, які допустили порушення правил роботи даної системи.
3.2. В управлінні залізниці
Контроль за роботою системи інформації "Людина на шляху" повинен здійснюватися не рідше двох разів на рік під час весняних та осінніх оглядів стану охорони праці, а також під час розслідування випадків виробничого травматизму.
Результати перевірок повинні розглядатися керівництвом дороги із заслуховуванням начальників служб та відділень-філій дороги, які допустили неефективну роботу системи інформації. За підсумками розборів мають бути визначені конкретні заходи, спрямовані на підвищення ефективності роботи системи інформації «Людина на заваді» та попередження наїздів рухомого складу на людей, які працюють на заваді.
Керівниками причетних служб результати роботи за системою інформації «Людина на заваді» розглядаються щокварталу.
4. Матеріальне стимулювання роботи системи інформації, відповідальність за невиконання вимог цієї системи
Рекомендується на відділеннях-філіях з урахуванням місцевих умов розробляти системи:
1. Заохочення осіб, які запобігли можливому наїзду на людей, що працюють на шляхах.
2. Відповідальності за невиконання вимог встановлених цим Положенням у порядку встановленому чинним законодавством.

Додаток 4
СТВЕРДЖУЮ:
Начальник служби, філії,
підприємства
підпис___________
П.І.Б. ____________
дата _________200__р.

Графік

перевірки підрозділів з 4-го ступеня контролю працівниками апарату служб, філій, підприємств дороги федерального державного унітарного підприємства «Північна залізниця» на 200__ р.

Головний інженер служби дороги
(філії, підприємства дороги)

ПОЛОЖЕННЯ про організацію у ВАТ «РЗ» роботи за системою інформації «Людина на шляху»

1. Область застосування

1.1. Це Положення поширюється на залізниці -філії ВАТ "РЖД", інші функціональні філії ВАТ "РЖД".

1.2. Це Положення є організаційно-методичним документом, що встановлює Загальні вимогидо організації роботи у системі інформації «Людина по дорозі».

1.3. Начальникам філій ВАТ «РЖД» під час укладання договорів із сторонніми організаціями, виробнича діяльністьяких пов'язана з виїздом на заваді загального користування, передбачати у договорах вимоги зазначеного Положення.

1.4. На основі цього Положення філіями ВАТ "РЖД"1 розробляються внутрішні документи з урахуванням специфіки, структури філії та експлуатованих АСУ.

2. Загальні положення

2.1. Порядок забезпечення безпеки працівників під час виконання робіт на залізничних коліях регламентується відповідними правилами та інструкціями, положеннями, посадовими обов'язкамиз дотримання заходів безпеки під час виконання робіт, технічно-розпорядчими актами станцій.

2.2. Система інформації «Людина на дорозі» спрямована на попередження випадків виробничого травматизму через наїзд рухомого складу на працюючих на залізничних коліях та забезпечення контролю за дотриманням працівниками правил знаходження на залізничних коліях, а також на зменшення кількості випадків, що впливають на погіршення функціонального стану машиніста та зниження його працездатності.

2.3. Головною функціональною ланкою в роботі за системою інформації "Людина на шляху" є локомотивна бригада, яка здійснює дії щодо попередження наїздів рухомого складу на працюючих на коліях і вживає заходів щодо оповіщення чергового станції або поїзного диспетчера при диспетчерській централізації (далі при ДЦ) про місце порушення правил безпечного виконання робіт.

2.4. Працівники, що обслуговують споруди та пристрої залізниць та пов'язані з рухом поїздів, повинні бути одягнені у сигнальні жилети, з нанесеним трафаретом, що вказує на належність власника до відповідного структурного підрозділу.

2.5. У системі інформації «Людина на заваді» повинні бути задіяні всі працівники, які беруть участь у перевізному процесі.

2.6. Перелік найпоширеніших порушень представлений у Додатку № 1 до цього положення.

2.7. Зразкова схемаПередача інформації по системі інформації «Людина на шляху» за виявленими порушеннями вимог безпеки представлена в Додатку № 2 до цього положення.

3. Дії локомотивних бригад

3.1. Загальні діїпоїздної та маневрової локомотивної бригади, машиністів (водіїв) ССПС при наближенні до місця робіт:

3.1.1. При наближенні до місця робіт на перегонах та залізничних станціях, а також при слідуванні по неправильному шляху, при несприятливих погодних умовах, що знижують видимість (туман, дощ, снігопад, хуртовина та ін.) та недостатній освітленості машиніст локомотива (ССПС) подає сповіщені сигнали, починаючи з кілометра, що передує зазначеному в попередженні, від переносних сигналів Оповіщувальні сигнали подають також при наближенні поїзда до сигнальних знаків «С», переносних та ручних сигналів, що вимагають зменшення швидкості, при підході та прослідуванні кривих ділянок колії з незадовільною видимістю, виїмок, тунелів, при підході до переїздів, до знімних рухомих одиниць та при наближенні до людей, що знаходяться на шляхах.

3.1.2. При наближенні поїзда до працюючих, що йдуть по дорозі або людей, що перебувають у міждорозі, машиніст локомотива (ССПС) зобов'язаний подавати сповіщені сигнали до тих пір, поки не буде звільнений шлях, і люди з нього не зійдуть у безпечне місце. Якщо шлях, яким слідує поїзд, своєчасно не звільнений, то машиніст повинен вжити заходів до зупинки поїзда.

3J.3. Про кожен випадок порушень працівниками вимог безпеки під час перебування на залізничних коліях, а також випадок екстреного гальмування поїзда з метою запобігання наїзду на працівників, машиніст локомотива (ССПС) негайно по поїздному радіозв'язку повідомляє черговому найближчій станції, поїзному диспетчеру при диспетчерській централізації.

3.1.4. Якщо при проходженні поїзда по сусідньому шляху продовжуються роботи, і люди не пішли на безпечну відстань (крім випадків виконання робіт у «технологічне вікно» у графіку руху поїздів або при огорожі місця робіт сигналами зупинки під час руху поїздів до 140 км/год), насамперед, ніж інформувати про це чергового по станції або поїзного диспетчера, машиніст локомотива (ССПС) повинен повідомити про порушення поїздного радіозв'язку машиністу зустрічного поїзда, вказавши точне місце знаходження людей.

3.1.5. Машиніст зустрічного поїзда (ССПС), отримавши таке повідомлення, вживає необхідних заходів для попередження наїзду шляхом подачі частіших оповіщувальних сигналів великої гучності, зниження швидкості, а якщо відстань до місця знаходження людей менш гальмівного шляху, вживає екстрених заходів до зупинки поїзда (крім машиністів швидкісних) та високошвидкісних поїздів під час руху поїзда вище 160 км/год).

3.1.6. В інформації черговому станції або поїзному диспетчеру при ДЦ машиніст локомотива (ССПС) або його помічник вказують точний час, місце (станція, перегін, шлях, кілометр, пікет, стрілочний переклад), кількість працюючих (по можливості) та характер порушення, підрозділ залізниці дороги, підрозділ функціональної філії ВАТ «РЗ», що знаходиться на території діяльності залізниці (далі - підрозділ інших філій ВАТ «РЗ»), сторонню організацію, працівники яких порушили правила знаходження на коліях, номер поїзда та локомотива, з яким слідує, своє прізвище .

3.1.7. Всі зауваження в дорозі за інформацією "Людина на дорозі" локомотивна бригада записує на звороті бланка ДУ-61 (бланк попереджень).

3.1.8. Після прибуття в експлуатаційне локомотивне депо машиніст записує зауваження до журналу реєстрації порушень за системою інформації «Людина на дорозі» (далі - журнал реєстрації порушень), який повинен перебувати у чергового по експлуатаційному локомотивному (оборотному) депо (далі - експлуатаційне локомотивне депо). При цьому зазначається: дата; час; місце виявлення порушення (станція, перегін, шлях, кілометр, пікет, стрілочний переклад); своє прізвище; номер поїзда, локомотива; кількість працюючих (по можливості); характер порушення; прізвище чергового станції або поїзного диспетчера, якому було передано інформацію; підрозділ залізниці, інших філій ВАТ «РЗ», сторонньої організації, працівники яких порушили правила знаходження на коліях. Рекомендовану форму журналу наведено в Додатку № 2 до цього положення.

3.2. Дії поїздної локомотивної бригади швидкісних та високошвидкісних поїздів;

3.2.1. Про кожен випадок знаходження працівників на відстані менше 5 метрів від крайньої рейки при пропуску поїздів, що прямують зі швидкістю понад 140 км/год, машиніст локомотива негайно по поїздному радіозв'язку повідомляє черговому найближчій станції, поїзному диспетчеру при ДЦ.

3.3. Дії маневрової локомотивної бригади:
3.3.1. При виробництві маневрової роботи методом осадження, (вагонами вперед) перед початком руху, машиніст локомотива повідомляє упоряднику поїздів (кондуктору вантажного поїзда, помічнику укладача) про наявність місць виконання робіт за маршрутом прямування. Машиніст маневрового локомотива повинен переконатися у правильності сприйняття інформації про наявність місць виконання робіт упорядником поїздів.

3.3.2. У всіх випадках порушень правил знаходження працівників на коліях, які можуть призвести до наїзду, машиніст зобов'язаний припинити маневри, а під час руху вагонами вперед упорядник поїздів вживає заходів для зупинки поїзда.

3.3.3. Про випадки порушень працівниками вимог безпеки під час перебування на залізничних коліях, для запису в журналі реєстрації порушень, машиніст маневрового локомотива по станційному (маневровому) або поїздному радіозв'язку повідомляє:

При роботі на станційних коліях - черговому станції або маневровому диспетчеру;

Працюючи на деповських шляхах локомотивного депо - черговому по експлуатаційному локомотивному депо, а після закінчення зміни робить запис до журналу реєстрації порушень;

Працюючи на залізничних коліях вагонного депо, дистанції колії, ПМС та інших підрозділів залізниць - черговому по станції.

3.4. Дії машиністів та водіїв ССПС та інших самохідних машин:

3.4.1. Машиністи та водії ССПС та інших самохідних машин після закінчення роботи, за місцем приписки, роблять запис у журналі реєстрації порушень, що знаходиться у диспетчера відповідного підрозділу (чергової дистанції колії, диспетчера дистанції СЦБ, змінного інженера регіонального центру зв'язку (РЦС), енергодиспетчера та ін. .)

3.4.2. У всіх випадках при неможливості зробити запис до журналу реєстрації порушень особисто, машиніст або водій ССПС передає повідомлення по телефону диспетчеру відповідного підрозділу (черговій дистанції колії, диспетчеру дистанції СЦБ, змінному інженеру регіонального центру зв'язку (РЦС), енергодиспетчеру та ін.), який у свою чергу робить запис до журналу реєстрації порушень з позначкою «передане телефоном».

4. Дії чергових (диспетчерів) залізниць та інших філій ВАТ «РЗ»

4.1. Дії чергового станції, поїзного диспетчера при ДЦ:

4.1.1. Черговий станцією, поїзний диспетчер при ДЦ, отримавши повідомлення від машиніста локомотива (ССПС) або його помічника про порушення працюючими вимог безпеки під час виконання робіт, негайно передає його поїзному диспетчеру, черговому (диспетчеру) підрозділи залізниці, інших філій ВАТ «РЗ» ( залежно від того, чиї працівники допустили порушення) та ДЗВ ВАТ «РЗ» (у разі виявлення порушень, допущених працівниками ДЗВ ВАТ «РЗ»).

При отриманні повідомлення про виявлення порушення працівниками сторонніх організацій, у тому числі ДЗВ ВАТ «РЗ», вимог безпеки під час виконання робіт черговий станції, поїзний диспетчер при ДЦ додатково передає інформацію диспетчеру відповідної служби залізниці (для якої цими організаціями виконуються підрядні роботи) та черговому залізниці, у разі виявлення порушень, допущених працівниками ДЗВ ВАТ «РЖД»),

4.1.2. При отриманні повідомлення від машиніста локомотива швидкісного або високошвидкісного поїзда або його помічника про порушення, черговий по станції, поїзний диспетчер при ДЦ додатково передає інформацію диспетчеру відповідної служби залізниці та територіального підрозділу функціональної філії ВАТ «РЗ», що перебуває на території діяльності залізниці. - територіальний підрозділ інших філій ВАТ «РЗ» за належністю.

4.1.3. Поїздний диспетчер, при отриманні повідомлення про екстрене гальмування поїзда від чергового по станції або машиніста (на дільницях з диспетчерською централізацією) робить позначку на графіку виконаного руху та передає повідомлення диспетчеру відповідної служби залізниці, територіального підрозділу інших філій ВАТ «РЖД».

4.1.4. Про випадки порушень вимог безпеки працівниками станцій черговий по станції, поїзний диспетчер при ДЦ повідомляє начальника станції або його заступника для вжиття заходів щодо усунення порушення та негайного розслідування випадку порушення.

4.1.5. Після передачі інформації до підрозділу залізниці, інших філій ВАТ «РЗ», працівники якого допустили порушення, та ДЗВ ВАТ «РЗ» (у разі виявлення порушень, допущених працівниками ДЗВ ВАТ «РЗ»), черговий по станції, поїзний диспетчер при ДЦ робить запис у журналі реєстрації порушень про це.

4.1.6. За наявності зв'язку з місцем робіт черговий станцією або поїзний диспетчер при ДЦ дає вказівку керівнику робіт про негайне вжиття заходів щодо усунення порушення.

4.2. Дії чергового по експлуатаційному локомотивному депо (чергового (диспетчера) підрозділу залізниці, інших філій ВАТ «РЗ», що експлуатує ССПС):

4.2.1. Отримавши інформацію від машиніста локомотива (водія ССПС) або його помічника про порушення правил знаходження на шляху працівниками підрозділу залізниці, інших філій ВАТ «РЗ» та сторонніх організацій, черговий з експлуатаційного локомотивного депо (черговий (диспетчер) підрозділу залізниці, інших філій «РЖД» експлуатує ССПС) повідомляє про порушення особі, на яку покладено обов'язки контролю за дією системи інформації «Людина на шляху».

4.2.2. Порядок та відповідальні за внесення зауважень щодо системи інформації «Людина на шляху» до діючих АСУ визначається внутрішнім документом філії ВАТ «РЗ».

4.2.3. Якщо порушником є працівник локомотивного депо, черговий з експлуатаційного локомотивного депо повідомляє про це керівника депо для вживання термінових заходів щодо усунення порушень та негайного розслідування випадку.

4.3. Дії чергових (диспетчерів) підрозділи залізниці, інших філій ВАТ «РЗ»:

4.3.1. Черговий (диспетчер) підрозділи залізниці, інших філій ВАТ «РЗ», отримавши повідомлення про порушення працівниками вимог безпеки під час перебування на залізничних коліях:

За наявності зв'язку з місцем робіт, дає керівнику робіт вказівку про негайне вжиття заходів для усунення порушень;

Негайно повідомляє це особа, у безпосередньому підпорядкуванні якого перебувають працівники, які допустили порушення, керівника підрозділу, інженера з охорони праці, або особа на яку покладені ці обов'язки.

4.3.2. Черговий дистанції колії при отриманні інформації про порушення працівниками дистанції колії порядку огородження місця провадження роботи (сигналістами, сигнальними знаками) та роботі на залізничних коліях без видачі попереджень негайно повідомляє про це керівника дистанції колії, а також через чергового по станції дає команду про припинення роботи за умови забезпечення безпеки руху поїздів до прибуття керівника дистанції колії. Керівник дистанції колії при отриманні інформації про порушення працівниками дистанції колії негайно виїжджає на розслідування випадку та після його проведення приймає рішення про продовження роботи.

4.3.3. Черговий (диспетчер) підрозділи залізниці та інших філій ВАТ «РЗ» оформляє запис у журналі реєстрації порушень.

5. Порядок розгляду випадків порушень вимог безпеки, переданих системою інформації «Людина на шляху»

5.1. Керівник експлуатаційного локомотивного депо та керівник дистанції колії; сигналізації, централізації та блокування; електропостачання та ін. підрозділи, що експлуатує ССПС, через працівника, відповідального за ведення журналу реєстрації порушень, виявлених машиністами за системою інформації «Людина на дорозі», зобов'язаний негайно телеграмою або телефонограмою передати на адресу причетних керівників підрозділів залізниці, інших філій ВАТ «РЗ» та ДЗВ ВАТ «РЗ» (у разі порушень, допущених працівниками ДЗВ ВАТ «РЗ») виявлене порушення. Про кожен випадок екстреного гальмування поїзда для запобігання наїзду на працівників (або порушення працюючими вимог безпеки під час виконання робіт при пропуску швидкісного або високошвидкісного поїзда, а також порушення працівниками сторонніх організацій) додатково протягом доби телеграмою або телефонограмою повідомляється керівництво служби охорони праці та промислової безпеки залізниці дороги, причетної служби залізниці та територіального підрозділу іншої філії ВАТ «РЗ».

5.2. Керівник підрозділу залізниці та інших філій ВАТ «РЖД» після отримання інформації про порушення працівниками правил безпеки у 3-х добовий термін розслідує випадок порушення та вживає заходів до порушників та безпосередніх керівників у порядку встановленому ВАТ «РЖД» та Трудовим кодексом Російської Федерації, у своїй працівники та його безпосередній керівник (майстер, бригадир), який забезпечив дотримання вимог безпеки під час роботи на коліях, повинні пройти позачергову перевірку знань правил та інструкцій з охорони праці. Не пізніше ніж через 3 дні керівник підрозділу залізниці, іншої філії ВАТ «РЗ» повідомляє у письмовій формі в локомотивне депо (підрозділ приписки ССПС), а також службу охорони праці та промислової безпеки залізниці, причетну службу залізниці та територіальний підрозділ іншого філії ВАТ «РЖД» про вжиті заходи та проведені заходи за винятком повторення допущених порушень. Результати розгляду оформляються протоколом та наказом. З усіма причетними працівниками підрозділу залізниці та іншої філії ВАТ «РЗ» проводиться позаплановий інструктаж з обставин порушення вимог безпеки.

5.3. Якщо керівник підрозділу залізниці чи іншої філії ВАТ «РЖД» встановив, що повідомлення про порушення передано на адресу його підрозділу помилково, він зобов'язаний у добовий термін телеграмою повідомити про це експлуатаційне локомотивне депо (підрозділ приписки ССПС) та службу охорони праці та промислової безпеки залізниці. дороги, а також вживає заходів щодо виявлення порушника.

5.4. Випадки екстреного гальмування для запобігання наїзду на працівників та порушень працюючими вимогами безпеки під час виконання робіт при пропуску швидкісного або високошвидкісного поїзда розглядаються керівництвом причетної служби залізниці та територіального підрозділу іншої філії ВАТ «РЖД» у 10-денний термін. Результати розгляду оформляються протоколом та наказом. Копії протоколів та наказів подаються до служби охорони праці та промислової безпеки залізниці.

Усі виявлені порушення вимог безпеки на залізничних коліях працівниками сторонніх організацій (крім працівників ДЗВ «ВАТ «РЗ»), а також усі випадки екстрених гальмування поїздів для запобігання наїзду на працюючих та порушень працюючими вимог безпеки під час виконання робіт при пропуску швидкісного або високошвидкісного поїзда розслідуються у 10денний термін головним інженером причетної служби залізниці, на яку цими організаціями виконуються підрядні роботи. Матеріали розгляду надаються до служби охорони праці та промислової безпеки залізниці.

Випадки порушень працівниками ДЗВ ВАТ «РЗ» вимог безпеки під час виконання робіт розглядаються керівництвом служби охорони праці та промислової безпеки залізниці у 10-денний термін із визначенням заходів спрямованих на попередження наїздів рухомого складу. Результати розгляду оформлюються протоколом.

5.5. В експлуатаційному локомотивному депо (підрозділі приписки ССПС) особа, на яку покладено обов'язки щодо контролю за дією системи інформації «Людина на дорозі», повинна щодня перевіряти журнал реєстрації порушень, що знаходиться у чергового експлуатаційного локомотивного депо, (диспетчера підрозділу приписи про вжиті заходи щодо раніше виявлених порушень.

5.6. За відсутності відповіді на зауваження машиністів (водіїв ССПС) протягом 10 днів керівництво структурного підрозділу, яке повідомило про порушення, має інформувати про це керівництво служби охорони праці та промислової безпеки залізниці, причетної служби залізниці чи територіального підрозділу іншої філії ВАТ «РЗ».

5.7. У разі, коли відповідь на виявлене машиністом (водієм ССПС) порушення визнається формальним, керівництво структурного підрозділу, що повідомило про порушення, зобов'язане направити повторну телеграму на адресу керівництва підрозділу, який дав формальну відповідь. Копію телеграми надсилає також на адресу керівництва служби охорони праці та промислової безпеки залізниці, причетної служби залізниці чи територіального підрозділу іншої філії ВАТ «РЗ».

6. Обов'язки інженера з охорони праці підрозділу залізниці та іншої філії ВАТ «РЗ»

6.1. Інженер з охорони праці підрозділу (або особа, на яку покладено ці обов'язки):

Перевіряє записи в журналі реєстрації порушень відповідно у чергового (диспетчера) підрозділу та робить позначки про вжиті заходи щодо раніше виявлених порушень;

Готує матеріал про виявлені порушення до розгляду керівництва підрозділу, а також пропозиції щодо підвищення ефективності системи інформації «Людина на шляху».

7. Контроль за діями системи інформації «Людина по дорозі»

7.1. У підрозділах залізниці та інших філій ВАТ «РЗ»:

7.1.1. Керівник підрозділу щомісяця розглядає ефективність роботи системи інформації «Людина по дорозі».

7.1.2. Результати оформляються протоколом, у разі потреби наказом.

7.2. В органі управління залізниці:

7.2.1. Щомісяця керівництвом служби залізниці розглядається ефективність роботи системи інформації «Людина на дорозі» із запрошенням керівників підрозділів, де допущено випадки грубих порушень вимог безпеки працівниками під час перебування на залізничній колії. Матеріали розгляду подаються на службу охорони праці та промислової безпеки залізниці.

7.2.2. Щоквартально головним інженером залізниці розглядаються результати роботи системи інформації «Людина на шляху» з доповіддю служби охорони праці та промислової безпеки та заслуховуванням керівників служб залізниці, територіальних підрозділів інших філій ВАТ «РЖД», де допущені випадки грубих порушень вимог безпеки та формальний розгляд випадків виявлених порушень, а також із запрошенням представників ДЗВ ВАТ «РЗ» (за погодженням).

7.2.3. За підсумками розгляду визначаються конкретні заходи, спрямовані на підвищення ефективності роботи системи «Людина на шляху» та попередження наїздів рухомого складу, а також пропозиції щодо притягнення до відповідальності працівників підрозділів інших філій ВАТ «РЖД», які допустили випадки грубих порушень вимог безпеки та формального розгляду випадків виявлення порушення.

Результати оформляються протоколом, за необхідності наказами залізницею.

7.4. У територіальних підрозділах інших філій ВАТ «РЗ»:

7.4.1. Щомісяця керівництвом територіального підрозділу філії ВАТ «РЖД» розглядається ефективність роботи системи інформації «Людина на заваді» із запрошенням керівників структурних підрозділів, де допущені випадки грубих порушень вимог безпеки працівниками при знаходженні на залізничній колії.

7.4.2. За підсумками розгляду визначаються конкретні заходи, спрямовані на підвищення ефективності роботи системи «Людина на заваді» та попередження наїздів рухомого складу. Результати оформляються протоколом, за потреби наказами територіального підрозділу філії ВАТ «РЗ». Матеріали розгляду подаються на службу охорони праці та промислової безпеки залізниці.

7.5. Контроль над дією системи інформації «Людина по дорозі» у службах залізниці, підрозділах залізниці, інших філій ВАТ «РЖД» здійснюється під час всіх видів перевірок з питань охорони праці.

8. Порядок заохочення локомотивних бригад за активну участь у роботі системи інформації «Людина на заваді»

Заохочення працівників локомотивних бригад та спеціального самохідного рухомого складу за активну участь у роботі системи інформації «Людина на заваді» здійснюється у порядку, встановленому ВАТ «РЖД».

9. Знаки власності структурних підрозділів

З метою підвищення ефективності роботи системи інформації «Людина на шляху» у всіх структурних підрозділах, які видають своїм працівникам сигнальні жилети, на жилеті з боку спини повинні наноситися трафарети з літер та цифр заввишки 15-20 см, що вказують на належність власника до відповідного структурного підрозділу.

Перелік можливих порушень вимог безпеки під час перебування на залізничних коліях

1. Порушення вимог безпеки під час перебування на залізничних коліях загальні для всіх підрозділів філій ВАТ «РЗ» та сторонніх організацій:

1.1. Несвоєчасний відхід працюючих зі шляху на безпечну відстань (близько 2 м від крайньої рейки у бік узбіччя і менш ніж за 400 м до поїзда, що наближається), у тому числі і при проході поїзда по сусідньому шляху, якщо місце робіт не огороджено сигналами зупинки;

1.2. Знаходження працівників при пропуску поїздів, що прямують зі швидкістю понад 140 км/год на відстані менше 5 метрів від крайньої рейки;

1.3. Розташування людей сидячи на рейках, трансформаторних ящиках, інших підлогових та наземних пристроях, на кінцях шпал, пірамідах кілометрового запасу рейок;

1.4. Зстрибування з рухомого складу, що стоїть, на міжшляху при проході поїзда по суміжному шляху;

1.5. Пересування всередині рейкової колії у попутному напрямку руху поїздів на перегоні (на двоколійній ділянці);

1.6. Пересування та перебування на міжколії під час проходу поїздів по суміжних коліях;

1.7. Перехід через шлях перед поїздом, що близько йде, на станції (менш ніж за 400 метрів до наближуючого поїзда);

1.8. Підлізання під вагони складу, що стоїть;

1.9. Протягування робочих інструментів під вагонами (крім оглядачів вагонів під огородженим поїздом);

1.10. Перехід через шлях автосцепками між вагонами складу, що стоїть;

1.11. Прохід людей між автозчепленнями розчеплених вагонів на відстані між ними менше 10 метрів (крім укладачів при виконанні маневрів);

1.12. Вихід на сусідній шлях і перехід колії поблизу стоїть на відстані менше 5 метрів з голови або хвоста складу (крім укладачів при виконанні маневрів, чергових стрілочних постів);

1.13. Зібрання з підніжки вагона або підняття на підніжку вагона до повної зупинки складу;

1.14. Наступати на рейку, хрестовину, контррейку, знаходження окремих частин тіла між рамною рейкою і дотепником, між хрестовиною і рухливим сердечником хрестовини;

1.15. Робота людей на залізничному шляху без сигнальних жилетів (крім працівників, які носять спеціальні робочі костюми з сигнальною світловідбивною вставкою) або в жилеті, що не відповідає своєму призначенню (без світловідбивних вставок та позначення належності власника до відповідного структурного підрозділу);

1.16. Знаходження на сусідньому шляху при проході поїзда (крім випадків, коли місце робіт огороджено сигналами зупинки або по дорозі знаходиться бригада контактної мережі, що працює з ізолюючою знімною вежею);

1.17. Знаходження працівників на відстані менше 5 метрів від крайньої рейки при роботі машин, обладнаних щебнеочисними пристроями, путеукладачів, електробаластерів та інших машин важкого типу;

1.18. Робота без видачі попереджень на поїзди про особливу пильність локомотивних бригад у випадках, передбачених пунктом

2 Порушення, які допускаються працівниками господарства колії:

2.1. Робота без видачі попереджень на поїзди про особливу пильність локомотивних бригад (у місцях з незадовільною видимістю або під час роботи з електро-, пневмо-інструментом, що погіршує чутність);

2.2. Робота без огорожі місця робіт встановленим порядком, у тому числі відсутність сигналістів та неповна або неправильна огорожа місця робіт;

2.3. Огородження нетиповими переносними сигналами зупинки;

2.4. Не припинення робіт на сусідньому шляху у вікно при проході поїзда;

2.5. Знаходження на міжколії під час виконання робіт у «вікно» при проходженні поїзда суміжним шляхом;

2.6. Робота на дорозі в одну особу (крім колійних обхідників, обхідників штучних споруд, чергових переїздів, бригадира колії або майстра, що виконують проміри колії);

2.7. Відсутність сигналіста групи працюють на станції;

2.8. Неогорожа сигналами зупинки місця робіт (що вимагає огорожі сигналами зупинки) на перегоні та станції;

2.9. Перевезення колійного інструменту та матеріалів на двоколісних однорейкових або одновісних візках без супроводу монтерами колії, достатньої для завчасного, до підходу поїзда, зняття з колії (менше 2-х осіб);

2.10. Неогородження дефектоскопного візка або візка для перевезення інструменту та матеріалів з обох боків спеціально виділеними сигналістами з червоними прапорцями.

3 Порушення, які допускаються працівниками господарства перевезень

3.1. Проїзд упорядника поїздів на підніжці вагона у негабаритному місці;

3.2. Вхід на перехідний майданчик (підніжку) вагона або сходження з нього до повної зупинки складу;

3.3. Перехід через шлях укладача поїздів перед вагонами (при розпуску вагонів на сортувальних гірках або під час здійснення маневрів поштовхами) або вхід у простір між вагонами після початку їх руху;

3.4. Знаходження упорядника поїздів у кабіні маневрового локомотива під час руху вагонами вперед;

3.5. Проїзд упорядника поїздів на автозчепленні, на рамі платформи, стоячи на платформі, сидячи її бортах, на вантажах, що є платформі;

3.6. Розчіпка вагонів у межах стрілочних переказів, настилів переїздів, у негабаритних місцях, а також у місцях навантаження та вивантаження навалочних вантажів під час руху маневрового складу.

4 Порушення, які допускаються працівниками вагонного господарства (дирекції)

4.1. Виконання робіт із технічного обслуговування вагонів, знаходження під ними на неогородженому в установленому порядку складі;

4.2. Знаходження всередині вагонів, під ними чи ними під час маневрів та інших переміщеннях;

4.3. Знаходження оглядача вагонів, що приймає поїзд «з ходу», поза зоною «острівка безпеки».

5 Порушення, які допускаються працівниками господарства електрифікації

5.1. Не захищені бригади, що працюють зі знімною ізолюючою вежею, сигналістами в установленому порядку;

5.2. Знаходження у знімної ізолюючої вежі при роботі на шляху менше 4-х осіб (включаючи керівника робіт та працюючих нагорі монтерів);

5.3. Знаходження на робочому майданчику знімної ізолюючої вежі більше 2-х осіб;

5.4. Зняття знімної ізолюючої вежі на сусідній шлях під час пропуску поїзда;

5.5. Робота на міжколії поблизу дрезини, що працює;

5.6. Знаходження на робочому майданчику дрезини понад 3 електромонтери;

5.7. Знаходження на ізольованих приставних сходах під час роботи на контактній мережі більше одного виконавця.

6 Порушення, які допускаються працівниками господарства автоматики та телемеханіки

6.1. Відсутність спостерігача в бригаді працюючих або виконання в одну особу на станції або перегоні роботи з технічного обслуговування та ремонту пристроїв СЦБ, засобів автоматичного контролю технічного станузалізничного рухомого складу на ходу поїзда, пристроїв та систем механізованих та автоматизованих сортувальних гірок;

6.2. Виконання роботи на світлофорах (містках, консолях) під час руху поїздів по залізничному шляху, до якого відноситься світлофор, та суміжних залізничних колій на перегоні;

6.3. Приварює рейкові з'єднувачі без захисних окулярів.

7 Порушення, які допускаються працівниками господарства зв'язку

7.1. Виконання робіт без спостерігача та сигналіста на пристроях та спорудах зв'язку в габариті рухомого складу на станціях та перегонах (траса кабелів зв'язку, опори паркового зв'язку гучномовного сповіщення (ПСГО), переговорні паркові колонки, налаштування та регулювання контурів та ін.);

7.2. Неогородження місць проведення робіт з ремонту кабелю на перегонах при поперечному перетині залізничних колій та паралельному проходженні в тілі земляного полотна.

Положення

про роботу системи інформації

«Людина на дорозі»

у структурних підрозділах,

службах, дирекціях, ДЗО,

територіально розташованих у межах

Красноярської залізниці.

Затверджено

Розпорядженням начальника залізниці від 30.08.2010р. № - 47р.

Положення

Банки - частина нашого життя, і я принаймні не можу жити без них. І складно сказати, що наше життя як клієнта непросте, незважаючи на те, що воно розвивається, особливо з мобільним світом. Однією з проблем, яка мене заворожує, є те, як банки страждають від такого. великої кількостішахрайства, навіть за такої великої кількості інвестицій на захист інформації, і з впровадженням такої великої кількості елементів управління, які, до того ж, часто роблять життя важким для користувачів?

Звичайно, є кілька факторів, що пояснюють ці втрати шахрайством, наприклад, організована злочинність завжди йде на більш легкий і менш ризикований прибуток або те, що шахрайство відбувається там, де є явно гроші. Але найбільш часто цитований фактор полягає в тому, що користувачі є найслабшою ланкою в ланцюжку, що призводить до шахрайства у цифрових каналах банків, які відбуваються шляхом атаки на пристрої або ідентифікатори клієнтів, а не внутрішніх систем банків.

про роботу системи інформації «Людина на дорозі»

у структурних підрозділах, службах, дирекціях, ДЗО, територіально розташованих у межах

Красноярської залізниці.

1. Загальні положення

Це Положення визначає порядок спільних дій працівників залізничних станцій, локомотивних та вагонних депо, дистанцій колії, сигналізації централізації та блокування, електропостачання, сторонніх організацій, у тому числі ДЗВ ВАТ «РЗ» (що виконують підрядні роботи в межах Красноярської залізниці), спрямованих на забезпечення ефективності системи інформації «Людина по дорозі».

Але, у зв'язку з цим, життя користувачів має бути настільки складним, із зобов'язанням запам'ятовувати кілька паролів, щоб використовувати токени на брелоках або картках, щоб встановити програмне забезпеченняна наших комп'ютерах, для реєстрації комп'ютерів, використання інформації у поєднанні з мобільними пристроями, для перевірки транзакцій шляхом виклику банку?

Внутрішні банківські системи є цілями

Готовий посперечатися, ви завжди чули, що внутрішні системи банків дуже добре захищені та практично неможливо атакувати. По-перше, те, що сьогодні є безпечним, не можна вважати безпечним завтра. І те, що мотивовані та кмітливі групи можуть викликати інциденти з безпекою навіть у системах, які вважаються дуже безпечними.

Система інформації «Людина на шляху» ефективна лише за активної участі у ній усіх працівників, що у перевізному процесі.

Система інформації «Людина на дорозі» спрямована на забезпечення безпеки та встановлення контролю за дотриманням правил працюючими на залізничному шляху при наближенні та пропуску поїздів, а також на попередження випадків виробничого травматизму через наїзд рухомого складу на людей, що працюють на залізничній колії.

Про роботу системи інформації «Людина на дорозі»

І атака не була пов'язана з крадіжкою облікових даних користувача або компрометацією сеансів користувачів інтернет-банкінгу зі шкідливою програмою. Це було з нападом на внутрішні системи банків, що призвело до банкрутства банкоматів та систем інтернет-банкінгу.

Злочинці завжди шукають гроші, що робить фінансовий ринок однією з їхніх улюблених цілей. Традиційно працюють два основних напрямки: внутрішнє середовище, що включає процеси та системи, а також звернення клієнтів або кінцевої точки, які можуть призвести до шахрайських транзакцій.

При здійсненні контролю за забезпеченням безпеки праці при виконанні робіт на залізничній колії особлива увага перевіряючого має бути звернена на виконання працюючими на залізничній колії основних правил, викладених у додатку 4:

2. Дії перевіряючого під час виконання перевірки:

2.1. При супроводі поїзда перевіряючий, з числа керівників залізниці перебуває у локомотиві та звертає увагу на виконання вимог безпеки працюючими на залізничних коліях.

На обох фронтах потрібні сучасніші підходи до захисту, які все менше впливають на продуктивність співробітників та особливо клієнтів. Це вже відбувається і постійно розвивається, включаючи визначення стратегій безпеки, орієнтованих на бачення бізнесу, інтеграцію між різними бізнесовими областями з областями безпеки, визначення архітектур безпеки, які об'єднують різні галузі безпеки інформації, а також впровадження нових технологій безпеки, особливо тих, які забезпечують алгоритми безпеки та зручність використання.

2.2. Про кожне порушення через машиніста поїзда повідомити радіозв'язок чергового найближчої станції, з'ясувати прізвище чергового по станції, який прийняв зауваження.

2.3. Після поїздки перевіряючий у добовий термін надає матеріал про виявлені порушення правил безпеки при виконанні робіт на шляху до служби охорони праці та промислової безпеки дороги, до служби та структурного підрозділу дороги, чиї працівники допустили порушення або працівники сторонніх організацій, у тому числі ДЗО ВАТ «РЗ », котрим цими організаціями виконуються підрядні роботи.

Дорога довга, але ми всі будуємо цей світ безпечніше, завжди покладаючись на банки. Він уже викладав і читав лекції у Бразилії, Німеччині, Австралії та Англії. Він уже понад 18 років запровадив спільноту інформаційної та комунікаційної безпеки, працюючи та створюючи рішення для компаній у телекомунікаційному, фінансовому, енергетичному, державному та роздрібному секторах. Автор книги «Мережева безпека в кооперативних середовищах», що знаходиться у виданні, має патентні заявки у таких галузях, як захист критичної інфраструктури, аутентифікація та безпека в Інтернеті.

3. Дії локомотивної бригади при виявленні порушення:

3.1. Локомотивна бригада, слідуючи по станції та перегону, уважно стежить за вільністю колії.

Машиніст локомотива або його помічник негайно повідомляє радіозв'язок чергового станції, а при слідуванні по перегону черговому найближчої станції:

Про кожен випадок несвоєчасного відходу працюючих зі шляху, яким слідує поїзд, або з сусіднього шляху (крім працюючої бригади з ізолюючою знімною вежею та інших робіт у «вікно»);

Оновлення та ринок праці

Усвідомлююча роль інформаційної безпекиу розвитку бізнесу та людей, його досвід у проектах, які включають архітектури та технології безпеки, щоб зробити бізнес та системи більш надійними як для користувачів, так і для бізнесу.

Адміністратор бази даних

Про доступ до інформаційної системищодо призначених органів держав-членів та Європолу з метою запобігання, виявлення та розслідування терористичних злочинів та інших серйозних правопорушень.

Зважаючи на пропозицію Комісії. Зважаючи на думку Європейського парламенту. Предмет та область дії. Для цілей цього рішення. Призначені органи та центральні точки доступу. Кожна держава-член веде перелік призначених органів.

Про роботу персоналу без сигнальних жилетів;

Про порушення огорожі місця виконання робіт;

Про відсутність попередження про роботу людей на колії.

Якщо при проходженні поїзда не припинено роботи на сусідньому шляху, необхідно інформувати радіозв'язок машиніста зустрічного поїзда про працюючих на коліях. Машиніст, отримавши таке повідомлення, вживає заходів щодо попередження наїзду (подає більш часті сповіщені сигнали, знижує швидкість або вживає заходів до зупинки поїзда).

Держави-члени можуть призначати більш ніж одну центральну точку доступу для відображення їх організаційної та адміністративної структури відповідно до їх конституційних або юридичних зобов'язань. Комісія публікує декларації, зазначені у пунктах 2 та 3 в Офіційному журналі Європейського Союзу.

Наступна перевірка буде проводитись без невиправданих затримок після опрацювання запиту. Статті 8 (1), статті 8 (3) - (6), статті 9 (1), статті 10 (1) та (3), статті 12, статті 13 (1) та 3 застосовуються відповідно. Відповідно застосовуються статті 5 (2) та (3).

3.2. Машиніст локомотива або його помічник у разі, якщо черговий станції не попередив їх про виконання робіт на станції у відповідність запису в журналі форми ДУ-46, зобов'язані оформити цей факт як зауваження.

3.3. Машиністи, зайняті маневровою роботою на станції, у разі виявлення грубих порушень Правил безпеки праці та виробничої дисципліни з боку працівників станцій, дистанцій: шляхи; електропостачання; сигналізації централізації та блокування, пунктів технічного огляду вагонів та інших структурних підрозділів, сторонніх організацій, у тому числі ДЗО ВАТ «РЗ», зобов'язані припинити маневрову роботу та повідомити про це чергового станції або маневрового диспетчера станції.

Такий дозвіл має бути отриманий через національну одиницю Європолу держави-члена. Обробка персональних даних, що проводяться відповідно до цього Рішення, регулюється такими положеннями та національним законодавствомдержави-члена, яка консультувалася.

Обробка персональних даних Європолом відповідно до цього Рішення здійснюється відповідно до Європольної конвенції та положень, прийнятих відповідно до цього Рішення, та підлягає нагляду за Спільним наглядовим органом, встановленим статтею 24 Конвенції.

При обмеженні видимості (несприятливі погодні умови, недостатня освітленість) машиністи зобов'язані проводити маневри з мінімальною швидкістю, що забезпечує безпеку руху поїздів та людей, що працюють на коліях.

3.4. Після закінчення роботи (зміни) машиніст робить запис до журналу зауважень, що знаходиться в депо, про розкриті порушення із зазначенням чергового по станції, якому передано інформацію. Машиністи, зайняті маневровою роботою на станціях оформлюють запис про порушення в журнал за системою «Людина на шляху», що знаходиться у чергового станції, особисто або радіозв'язку.

Відповідно до національного законодавства держави-члени забезпечують, щоб такі переклади реєструвалися і, на запит, робили регістри доступними національним органам захисту даних. Компетентний орган або органи, які відповідно до національного законодавства мають право контролювати обробку персональних даних призначеними органами відповідно до цього Рішення, повинні перевіряти законність обробки персональних даних відповідно до цього Рішення. Держави-члени повинні забезпечити, щоб такі органи мали достатні ресурси для виконання завдань, покладених на них цим Рішенням.

4.Дії чергового по станції,

поїзного диспетчера при ДЦ.

Локомотивна бригадапри прямуванні по перегонах і станціях стежить за вільністю колії та стрілочних переказів. Про кожен випадок порушень працівниками правил знаходження на коліях машиніст локомотива негайно радіозв'язком повідомляє черговому найближчій станції або поїзному диспетчеру.

Органи, зазначені в пункті 5, забезпечують, щоб щонайменше кожні чотири роки проводилася перевірка обробки персональних даних відповідно до цього Рішення, застосовуючи, наскільки це можливо, міжнародні стандартиаудиту. Компетентна держава-член забезпечує безпеку даних під час їх передачі призначеним владі та після їх отримання.

Особи або держави-члени, які зазнали збитків внаслідок будь-якої несанкціонованої обробки даних або будь-якого іншого акта, несумісного з цим Рішенням, мають право на компенсацію від держави-члена, несе відповідальністьза шкоду. Держава-член буде повністю або частково звільнена від такої відповідальності, якщо вона доведе, що шкідлива подія не належить до неї.

Якщо при проходженні поїзда по сусідньому шляху продовжуються роботи, і люди не пішли в безпечну зону, або працівник, що рухається назустріч поїзду, не пішов у безпечну зону і продовжує рух, перш ніж інформувати про це чергового по станції або поїздного диспетчера, машиніст повинен повідомити про порушення по радіозв'язку машиніст зустрічного поїзда, вказавши точне місце знаходження людей, і при схрещенні обмінятися сповіщальними сигналами.

Дії, спрямовані проти держави-члена з метою компенсації, зазначеної у пунктах 1 та 2, регулюються національними положеннями держави-члена відповідача. Будь-яке використання даних, що не відповідають пунктам 1 та 2, вважається зловживанням відповідно до національного законодавства кожної держави-члена.

Право доступу, виправлення та скасування. У тих випадках, коли це передбачено національним законодавством, національний наглядовий органповинен вирішити, як і яким чином передавати інформацію. Інформація не розкривається зацікавленій особі, якщо це необхідно для виконання юридичного обов'язку, пов'язаної з даними або захисту прав і свобод третіх осіб.

Машиніст зустрічного поїзда, отримавши таке повідомлення, вживає необхідних заходів для попередження наїзду шляхом подачі частіших оповіщальних сигналів великої гучності, зниження швидкості, і якщо відстань до місця знаходження людей при отриманні повідомлення менш гальмівного шляху, вживає екстрених заходів до зупинки поїзда.

Кожна людина має право виправити будь-які дані, що стосуються її або її особи, які справді припустилися помилок або стерти дані про неї незаконно. Зацікавлена особаінформується якнайшвидше і в будь-якому разі не пізніше, ніж через 60 днів з дати, коли він запросив доступ або раніше, якщо це передбачено національним законодавством.

Дії чергового станції

Зацікавлена особа інформується про кроки, вжиті з метою здійснення її права на виправлення та скасування, якнайшвидше і в будь-якому разі не пізніше трьох місяців з дати, коли він запросив виправлення чи скасування або раніше, якщо це передбачено національним законодавством.

В інформації черговому станції або поїзному диспетчеру машиніст локомотива вказує точний час порушення, місце та характер порушення, підприємство, працівниками якого порушено правила знаходження на коліях, номер поїзда та локомотива, з яким слідує, своє прізвище. Після прибуття в локомотивне депо це повідомлення машиніст записує в журнал реєстрації порушень системи інформації «Людина на шляху» При цьому вказується: дата час, місце виявлення порушення (кілометр, пікет, шлях) своє прізвище, номер поїзда, локомотива (ССПС), характер порушення, прізвище чергового станції або поїзного диспетчера, якому було передано інформацію.

У кожній державі-члені кожна особа має право подати апеляцію або подати скаргу до компетентних органів або судів держави-члена, які відмовили у праві відповідно до цієї статті отримати доступ до даних про неї або отримати виправлення чи скасування.

Ці записи виділяють. Записи, що містять особисті дані, використовуються тільки для контролю законності обробки даних і забезпечення безпеки даних. Тільки зареєстровані особи, які не містять персональних даних, можуть використовуватися для контролю та оцінки, зазначених у статті.

Заступивши на чергування, черговий по станції видає машиністу маневрового локомотива попередження про місця виконання робіт на коліях і стрілочних переведеннях станції в установленому порядку, також повідомляє локомотивну бригаду про пересування працівників по станції. працюючими на шляхах правил техніки безпеки, негайно передає його черговому по дистанції колії, енергодиспетчеру, диспетчеру зв'язку, начальнику станції (залежно від того, працівники якої служби допустили порушення).

Територіально розташованих у межах

Комісія надсилає звіти про оцінку до Європейського парламенту та Ради. Держави-члени та Європол надають органу управління та Комісії інформацію, необхідну для складання оцінок, зазначених у пунктах 3, і така інформація не ставить під загрозу методи роботи та не включає інформацію про джерела, співробітників або обстеження призначених органів.

Орган управління повідомляє Комісії інформацію, необхідну для представлення загальних оцінок, зазначених у пункті. Протягом перехідного періодудо набрання чинності керуючим органом Комісія несе відповідальність за розробку та передачу звітів, згаданих у пункті.

Якщо порушення допущено працівниками ПМС черговий по станції повідомляє про порушення диспетчеру ПМС для запису в журналі реєстрації системи інформації «Людина на дорозі». термінових заходів щодо усунення та негайного розслідування випадку порушення правил безпеки.

Дії перевіряючого під час виконання перевірки

Набуття чинності та дата подання заявки. Генеральний секретаріат Ради оприлюднює цю дату в Офіційному журналі Європейського Союзу. Вчинено в Люксембурзі, 23 червня. Кожен приходить щодня, як у робочому процесі, так і в особистому житті, в контакті з різними пристроями та технічними пристроями, А їхня присутність або контроль часто не знають. Сьогоднішні технічні ресурси стали невід'ємною частиною людського життя та, звичайно ж, питанням. На перший план вийшли основні параметри обладнання та машин, економічні стимули, такі як ціни виробництва та продажів, бізнес- та політична стратегія компаній.

Про порушення працівниками станцій черговий по станції повідомляє особисто начальника станції або його заступника для вжиття заходів щодо усунення порушення та негайного розслідування випадку порушення.

Після передачі на підприємство черговий по станції робить короткий запис у журналі реєстрації системи інформації «Людина по дорозі».