El principal acuerdo intergubernamental multilateral sobre comunicaciones aéreas internacionales es el Convenio de Chicago de 1944 “Sobre el Derecho Internacional aviación Civil". La Unión Soviética se unió al Convenio de Chicago y se convirtió en miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1970. La Federación Rusa es el sucesor legal de la URSS bajo la Convención de Chicago.

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional consta de 96 artículos agrupados en 4 partes: 1) Navegación aérea; 2) Organización de Aviación Civil Internacional; 3) Transporte aéreo internacional; 4) Provisiones finales. El preámbulo del convenio establece que se concluye para que "la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada, de modo que los servicios aéreos internacionales puedan establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y llevarse a cabo de manera racional y económica". El Convenio reafirma la “soberanía plena y exclusiva” de un Estado sobre el espacio aéreo sobre su territorio (Artículo 1), y también que “ningún servicio aéreo internacional regular puede ser operado sobre el territorio o en el territorio de un Estado Contratante, excepto por permiso especial o con otra sanción de ese estado y de conformidad con los términos de tal permiso o sanción” (art. 6).

El Convenio establece restricciones al transporte de mercancías especiales (artículo 35), en particular, establece que cada Estado contratante, en aras del cumplimiento orden publico y Seguridad se reserva el derecho de regular o prohibir el transporte hacia o sobre su territorio de equipo o material militar u otros artículos, siempre que no se haga distinción a este respecto entre sus aeronaves nacionales dedicadas a la navegación internacional y las aeronaves de otros Estados dedicadas a una actividad similar. manera. Así, junto con la soberanía plena y exclusiva de los estados, la convención exige la observancia del principio de no discriminación en el transporte internacional.

De conformidad con el Convenio de Chicago, la OACI está facultada para desarrollar, adoptar y, según sea necesario, modificar las normas, recomendaciones y procedimientos internacionales pertinentes relacionados con los vuelos internacionales y el transporte aéreo internacional. En total, la OACI ha desarrollado más de 4500 normas, recomendaciones y reglas. Las normas y recomendaciones de la OACI están contenidas en 18 anexos que regulan el área relevante de las comunicaciones aéreas internacionales. En particular, el Anexo 18 se titula “Transporte seguro mercancías peligrosas» e incluye estándares y recomendaciones de la OACI para el transporte internacional de esta categoría de carga.

A menudo surge la pregunta de si las normas y recomendaciones de la OACI son vinculantes para los estados miembros de la OACI. La respuesta a esta pregunta la proporciona el artículo 38 del Convenio de Chicago: “Un Estado al que le resulte difícil adherirse en todos los aspectos a normas o procedimientos internacionales, o adoptar sus propias reglas propias o practicar en plena conformidad con normas o procedimientos internacionales después de un cambio en estos últimos, o que considere necesario adoptar normas o prácticas que difieran de cualquier forma particular de las establecidas por una norma internacional, deberá notificarlo sin demora a la Organización de Aviación Civil Internacional de las diferencias entre su propia práctica y la establecida por la norma internacional. Así, cualquier estado puede tener una distinción normas nacionales y reglas de las internacionales adoptadas por el Consejo de la OACI y puestas a consideración de los países participantes. En caso de incumplimiento de las normas y reglamentos nacionales o de no realizar los cambios apropiados en sus propios reglamentos o prácticas con el asesoramiento del Consejo de la OACI, el Estado deberá notificar al Consejo dentro de los 60 días siguientes a la adopción de la norma o enmienda internacional. lo. En tal caso, el Consejo notificará con prontitud a todos los demás Estados las diferencias que existen entre las disposiciones de la Norma Internacional y la práctica nacional pertinente de ese Estado. Por lo tanto, la aviación civil de la Federación de Rusia todavía tiene más de 100 diferencias entre la práctica nacional y las normas y recomendaciones de la OACI.

El número de estas diferencias está disminuyendo cada año, pero, sin embargo, todavía existen. El Código Civil de la Federación de Rusia y las recomendaciones sobre el transporte de mercancías peligrosas establecidas en el Apéndice 18 "Transporte seguro de mercancías peligrosas" no se aceptan por completo, aunque las recomendaciones de este Apéndice forman la base de las normas nacionales aprobadas por la antigua MCA. .

Convenio sobre la libertad del aire de 1944 sobre aviación civil internacional

convención transporte legal aviación

El objetivo principal de la adopción del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 (en adelante, el “Convenio de Chicago de 1944”) fue regular la organización de las líneas de comunicación aérea y establecer régimen jurídico uso del espacio aéreo para fines de transporte internacional. El Convenio refleja los principios más importantes de la navegación aérea: el reconocimiento de la soberanía plena y exclusiva del Estado en relación con el espacio aéreo sobre su territorio. 1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 (Concluido en Chicago, 07.12.1944) // [Acceso electrónico]: ATP Consultant Plus., así como con respecto a las rutas de aeronaves.

Este Convenio, en general, cubre los aspectos de derecho público del transporte internacional, incluidas las normas técnicas de las aeronaves, los requisitos para los vuelos, la documentación a bordo, los informes sobre el transporte, los gastos y los ingresos, el procedimiento para las actividades de una organización internacional en el campo de aviación civil, etc

Las disposiciones del Convenio de Chicago de 1944 no son obligatorias, sin embargo, la mayoría de los países participantes en el Convenio lo aplican sin desviaciones significativas.

Cabe destacar que en la norma de referencia del art. 66 del Convenio de Chicago de 1944, contiene una indicación del Acuerdo sobre Tránsito en Servicios Aéreos Internacionales de 1944. La Federación Rusa no participa en este acuerdo. y el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional de 1944, que, entre otras cosas, estableció las llamadas “libertades del aire” como principales lineamientos para los transportistas extranjeros en la implementación del transporte aéreo internacional. Entre ellos:

• - el derecho del transportista a realizar un vuelo de tránsito sin aterrizar en espacio aéreo extranjero;
• - el derecho del transportista a realizar un vuelo de tránsito a través del espacio aéreo extranjero con escala técnica para fines no comerciales cuando opere tráfico aéreo internacional regular o no regular;
• - el derecho de un transportista designado a entregar pasajeros, carga y correo que salgan de su propio Estado a país extranjero y descargarlos en su destino dentro de su territorio;
• - el derecho de un transportista designado a recibir pasajeros, carga y correo que salgan de un territorio extranjero y entregarlos en su propio estado;
• - el derecho del transportista designado a desembarcar y embarcar en el territorio del país socio por acuerdo de los pasajeros, descargar y cargar el correo y la carga con destino o desde un tercer país;
• - el derecho del transportista designado a transportar pasajeros, carga y correo desde el territorio del país socio en tránsito a través del espacio aéreo de su país a un tercer estado;
• - el derecho del transportista designado a transportar pasajeros, correo y carga entre terceros países, sin pasar por el territorio del estado de registro de su nacionalidad. Por ejemplo, algunos transportistas rusos transportan peregrinos de Uzbekistán, Pakistán e Irán a La Meca durante las festividades musulmanas, sin pasar por el territorio de Rusia;
• - el derecho a realizar cabotaje entre dos estados en el territorio del estado concedente en una ruta que comienza o termina en el territorio del estado de registro del transportista extranjero o fuera del territorio del estado concedente;
• - el derecho a realizar transporte de cabotaje por una ruta que atraviese íntegramente el territorio del Estado que otorga este derecho.

Convención de Chicago de 1944

Convención de Chicago de 1944sobre la aviación civil internacional es la fuente principal del derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). El texto ruso de la convención, auténtico en inglés, francés y español, fue adoptado en 1977.

El convenio consta de un preámbulo y cuatro partes: I. Navegación aérea (6 capítulos, artículos 1-42), II. Organización de Aviación Civil Internacional - OACI (7 capítulos, artículos 43-66), III. Transporte aéreo internacional (3 capítulos, artículos 67-79), IV. Disposiciones finales (6 capítulos, artículos 80-96). Durante la existencia de la convención, se adoptaron 11 enmiendas a la misma. El preámbulo enfatiza que el desarrollo de la aviación civil internacional puede contribuir en gran medida al establecimiento y mantenimiento de la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que su abuso puede generar amenazas a la seguridad mundial.

La Parte I de la Convención contiene su principios generales y sobre todo, se reconoce la soberanía plena y exclusiva de cada Estado sobre su espacio aéreo; se da la definición del concepto de territorio estatal (en relación con esta convención); establece que el convenio se aplica únicamente a las aeronaves civiles. Las disposiciones del convenio sobre vuelos sobre el territorio de los estados contratantes establecen los principios para la producción de vuelos regulares, no regulares y de cabotaje; contiene los requisitos para los vuelos de vehículos aéreos no tripulados, para el establecimiento de áreas restringidas, para el aterrizaje en un aeropuerto aduanero, para el cumplimiento de las normas del estado sobre movimiento aéreo, establece los requisitos básicos para el procedimiento de admisión y salida del territorio estatal de pasajeros, tripulaciones y carga de aeronaves, para la prevención de la propagación de enfermedades a través de las aeronaves, las normas de aeropuerto y cargos similares, así como la inspección de aeronaves. Ch. k. 1944 contiene disposiciones sobre la determinación de la nacionalidad de una aeronave, provisiones generales de la aplicación por cada país de sus legislación nacional al matricular una aeronave, en las notificaciones de matriculación. Se prevén medidas de facilitación de la navegación aérea: se fijan disposiciones sobre trámites administrativos, procedimientos aduaneros y de inmigración, aranceles aduaneros, asistencia a aeronaves en peligro, investigación de accidentes de aeronaves, sobre la inadmisibilidad del arresto o detención de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de otro estado contratante sobre reivindicaciones de patentes, sobre la obligación del estado, en la medida de lo posible, de proporcionar aeropuertos e instalaciones de navegación aérea en su territorio, de cooperar en la emisión de cartas y cartas aeronáuticas, etc. Ch. k. 1944 también determina qué documentación es obligatoria en las aeronaves, establece requisitos para las bitácoras de vuelo, restricciones al transporte de material militar, etc.

Normas Ch. k. 1944 sobre estándares internacionales y los métodos recomendados obligan a los Estados a cooperar para lograr la mayor uniformidad posible en las reglas, normas, procedimientos y organización relacionados con la operación de la aviación civil internacional, al tiempo que permiten a los Estados establecer normas distintas de las elaboradas por la OACI.

Las disposiciones de la Parte II del convenio relacionadas con la creación y el funcionamiento de la OACI son esencialmente su estatuto (ver ).

Las disposiciones de la Parte III del convenio se refieren a las actividades actuales de la aviación civil internacional. Sus normas obligan a las empresas de transporte aéreo a presentar informes de tráfico, datos estadísticos sobre gastos y otros datos financieros al Consejo de la OACI, garantizan el derecho de los estados a determinar de forma independiente, sujeto a las disposiciones del convenio, las rutas y aeropuertos utilizados en los servicios aéreos internacionales, establecer los derechos del Consejo de la OACI y los estados - sus miembros sobre la mejora y financiación de las instalaciones de navegación aérea en el territorio de los estados, etc. La misma parte de la convención contiene disposiciones sobre la organización de operaciones conjuntas y comunicaciones conjuntas; en particular, los estados tienen derecho a crear dichas asociaciones (incluso por recomendación del Consejo) y se estipula que las asociaciones están sujetas a todas las disposiciones de la convención. Un Estado puede participar en tales asociaciones ya sea a través de su gobierno oa través de una o más empresas de transporte aéreo, que sean de propiedad pública (total o parcialmente) o privada.

Disposiciones finales de la convención (Parte IV) prever las obligaciones de los Estados- de las partes en el convenio, a su entrada en vigor, denunciar el Convenio de París de 1919 y el Convenio de La Habana de 1928 sobre aviación comercial, registrar en el Consejo todos los acuerdos en materia aeronáutica, cancelar todos los acuerdos incompatibles con las disposiciones Ch. k. 1944 y no celebrar tales acuerdos. Reglas separadas rigen cómo el Consejo de la OACI considera las disputas relacionadas con la interpretación o aplicación de Ch. k. 1944 y prever sanciones por incumplimiento de las decisiones del Consejo. El Convenio prevé la libertad de acción de los Estados miembros en caso de guerra o de establecimiento de un estado de emergencia.

El Convenio contiene 18 anexos técnicos. Las reglamentaciones de aviación internacional contenidas en los anexos (ver ) son, por regla general, recomendaciones de organizaciones internacionales que no son vinculantes para los estados miembros de la OACI. Al mismo tiempo, ciertas regulaciones (por ejemplo, reglas para volar sobre mar abierto) son imperativas.

Literatura:
Derecho aeronáutico internacional, libro. 1, M., 1980.

Yu. N. Maleev.

Enciclopedia "Aviación". - M.: Gran Enciclopedia Rusa. Svishchev G. G. . 1998

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Sobre la aviación civil internacional - la principal fuente de derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). ruso… … Enciclopedia "Aviación"

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El derecho aeronáutico es un conjunto de normas jurídicas que rigen las relaciones surgidas en relación con el uso del espacio aéreo. V. p. incluye las normas de derecho nacional (doméstico) e internacional; su posición inicial... Enciclopedia "Aviación"

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Nikita Khrushchev en la ONU (¿había un zapato?)

Como saben, la historia se desarrolla en espiral. Esto se aplica plenamente a la historia de las Naciones Unidas. Durante más de medio siglo de su existencia, la ONU ha sufrido muchos cambios. Creada a raíz de la euforia de la victoria sobre la Alemania nazi, la Organización se impuso tareas audaces y en muchos aspectos utópicas.

Pero el tiempo pone mucho en su lugar. Y las esperanzas de crear un mundo sin guerras, pobreza, hambre, falta de derechos y desigualdad fueron reemplazadas por una persistente confrontación entre los dos sistemas.

Natalia Terekhova cuenta uno de los episodios más llamativos de esa época, el famoso “zapato de Jruschov”.

REPORTAJE:

El 12 de octubre de 1960 se llevó a cabo la reunión de la Asamblea General más tormentosa en la historia de las Naciones Unidas. En este día la delegación Unión Soviética, que estuvo encabezada por Nikita Sergeevich Khrushchev, presentó un proyecto de resolución sobre la concesión de la independencia a los países y pueblos coloniales.

Nikita Sergeevich pronunció su emotivo discurso habitual, que abundaba en signos de exclamación. En su discurso, Jruschov, sin escatimar expresiones, denunció y estigmatizó al colonialismo ya los colonialistas.

Después de Jruschov, el representante de Filipinas subió a la tribuna de la Asamblea General. Habló desde la posición de un país que había experimentado todas las penurias del colonialismo y, después de muchos años de lucha por la liberación, logró la independencia: “En nuestra opinión, la declaración propuesta por la Unión Soviética debería haber cubierto y previsto el derecho inalienable a independencia no sólo de los pueblos y territorios que aún permanecen gobernados por las potencias coloniales occidentales, sino también de los pueblos de Europa del Este y otras áreas privadas de la oportunidad de ejercer libremente sus derechos civiles y derechos politicos y, por así decirlo, engullida por la Unión Soviética.

Al escuchar la traducción simultánea, Jruschov explotó. Tras consultar con Gromyko, decidió pedir la palabra al presidente para una cuestión de orden. Nikita Sergeevich levantó la mano, pero nadie le prestó atención.

El famoso traductor del Ministerio de Relaciones Exteriores, Viktor Sukhodrev, que a menudo acompañaba a Nikita Sergeevich en los viajes, contó lo que sucedió a continuación en sus memorias: “A Jruschov le gustaba quitarse el reloj de la mano y darle la vuelta. En la ONU, comenzó a golpear la mesa con los puños en protesta por el discurso del filipino. En su mano había un reloj, que simplemente se detuvo.

Y luego Jruschov se quitó el zapato con enojo, o más bien, una sandalia de mimbre abierta, y comenzó a golpear la mesa con el talón.

Este fue el momento que entró historia mundial como la famosa "bota de Jruschov". Todavía no se ha visto nada como el salón de la Asamblea General de la ONU. La sensación nació ante nuestros ojos.

Y finalmente, se dio la palabra al jefe de la delegación soviética:
“Protesto contra el trato desigual de los representantes de los estados aquí sentados. ¿Por qué se presenta este lacayo del imperialismo estadounidense? ¡Afecta la cuestión, no afecta la cuestión procesal! ¡Y el Presidente, que simpatiza con este dominio colonial, no lo frena! ¿Es justo? ¡Señor! ¡Señor presidente! Vivimos en la tierra no por la gracia de Dios y no por tu gracia, sino por la fuerza y ​​la inteligencia de nuestro gran pueblo de la Unión Soviética y de todos los pueblos que luchan por su independencia.

Debe decirse que en medio del discurso de Jruschov, la traducción simultánea se interrumpió, ya que los intérpretes buscaban frenéticamente un análogo de la palabra rusa "kholuy". Finalmente, después de una larga pausa, se encontró palabra inglesa"imbécil", que tiene una amplia gama de significados, desde "tonto" hasta "escoria". Los reporteros occidentales que cubrían eventos en la ONU en esos años tuvieron que trabajar duro hasta que encontraron diccionario idioma ruso y no entendía el significado de la metáfora de Jruschov.

Convención de Chicago de 1944

Convención de Chicago de 1944

sobre aviación civil internacional - la principal fuente de derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). El texto ruso de la convención, auténtico en inglés, francés y español, fue adoptado en 1977.
La convención consta de un preámbulo y cuatro partes: I. (6 capítulos, artículos 1-42), II. - (7 capítulos, artículos 43-66), III. Internacional (3 capítulos, artículos 67-79), IV. Disposiciones finales (6 capítulos, artículos 80-96). Durante la existencia de la convención, se adoptaron 11 enmiendas a la misma. El preámbulo enfatiza que el desarrollo de la aviación civil internacional puede contribuir en gran medida al establecimiento y mantenimiento de la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que su abuso puede generar amenazas a la seguridad mundial.
La Parte I de la convención contiene sus principios generales y, sobre todo, reconoce la soberanía plena y exclusiva de cada estado sobre su espacio aéreo; se da la definición del concepto de territorio estatal (en relación con esta convención); establece que el convenio se aplica únicamente a las aeronaves civiles. Las disposiciones del convenio sobre vuelos sobre el territorio de los estados contratantes establecen los principios para la producción de vuelos regulares, no regulares y de cabotaje; contiene los requisitos para los vuelos de vehículos aéreos no tripulados, para el establecimiento de áreas restringidas, para el aterrizaje en un aeropuerto aduanero, para el cumplimiento de las normas estatales sobre movimiento aéreo, establece los requisitos básicos para el procedimiento de admisión y salida del territorio estatal de pasajeros, tripulaciones y carga de aeronaves, para la prevención de la propagación de enfermedades a través de aeronaves, las normas de aeropuerto y cargos similares, así como la inspección de aeronaves. Ch. a 1944 contiene disposiciones sobre la determinación de la nacionalidad de una aeronave, disposiciones generales sobre la aplicación por parte de cada país de su legislación nacional al momento de matricular una aeronave, y sobre las notificaciones de matrícula. Se prevén medidas de facilitación de la navegación aérea: se fijan disposiciones sobre trámites administrativos, procedimientos aduaneros y de inmigración, aranceles aduaneros, asistencia a aeronaves en peligro, investigación de accidentes de aeronaves, sobre la inadmisibilidad del arresto o detención de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de otro estado contratante sobre reivindicaciones de patentes, sobre la obligación del estado, en la medida de lo posible, de proporcionar aeropuertos e instalaciones de navegación aérea en su territorio, de cooperar en la emisión de cartas y cartas de navegación aérea, etc. material militar, etc
Las normas Ch. a 1944 sobre estándares internacionales y prácticas recomendadas obligan a los Estados a cooperar para lograr la máxima uniformidad de reglas, normas, procedimientos y organización relacionados con las actividades de la aviación civil internacional, y al mismo tiempo permiten la posibilidad de que los Estados establecer normas distintas de las elaboradas por la OACI.
Las disposiciones de la Parte II del convenio relativas a la creación y el funcionamiento de la OACI son esencialmente su estatuto ( cm. Organización de Aviación Civil Internacional).
Las disposiciones de la Parte III del convenio se refieren a las actividades actuales de la aviación civil internacional. Sus normas obligan a las empresas de transporte aéreo a presentar al Consejo de la OACI informes de tráfico, datos estadísticos sobre gastos y otros datos financieros, garantizan el derecho de los Estados a determinar de forma independiente, sujeto a las disposiciones del convenio, las rutas y aeropuertos utilizados en los servicios aéreos internacionales, establecer los derechos del Consejo de la OACI y los estados - sus miembros sobre la mejora y financiación de las instalaciones de navegación aérea en el territorio de los estados, etc. La misma parte de la convención contiene disposiciones sobre la organización de operaciones conjuntas y comunicaciones conjuntas; en particular, los estados tienen derecho a crear dichas asociaciones (incluso por recomendación del Consejo) y se estipula que las asociaciones están sujetas a todas las disposiciones de la convención. Un Estado puede participar en tales asociaciones a través de su propio gobierno oa través de una o más empresas de transporte aéreo, que sean de propiedad pública (total o parcial) o privada.
Las disposiciones finales del convenio (Parte IV) prevén las obligaciones de los Estados parte del convenio a partir de su entrada en vigor de denunciar el Convenio de París de 1919 y el Convenio de La Habana de 1928 sobre aviación comercial, registrar ante el Consejo todos los acuerdos sobre asuntos aeronáuticos, y cancelar todos los acuerdos que sean incompatibles con las disposiciones del Ch. 1944, y no celebrar tales acuerdos. Reglas separadas rigen el procedimiento para la consideración por parte del Consejo de la OACI de desacuerdos con respecto a la interpretación o aplicación del Ch. K. 1944 y prevén sanciones por incumplimiento de las decisiones del Consejo. La convención establece la libertad de acción de los estados miembros en caso de guerra o la introducción de un estado de emergencia.
El Convenio contiene 18 anexos técnicos. Reglamento de aviación internacional contenido en los anexos ( cm. Reglamento de Aviación Internacional) son, por regla general, recomendaciones de organizaciones internacionales que no son vinculantes para los estados miembros de la OACI. Al mismo tiempo, ciertas regulaciones (por ejemplo, sobre alta mar) son imperativas.

Aviación: Enciclopedia. - M.: Gran Enciclopedia Rusa. Redactor jefe G.P. Svishchev. 1994 .

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Convención de Chicago de 1944 Enciclopedia "Aviación"

Convención de Chicago de 1944- sobre la aviación civil internacional - la principal fuente de derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). ruso… … Enciclopedia "Aviación"

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