Acuerdos y convenios multilaterales. Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional Convenio de Chicago de 1944

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Escuela Teológica de Chicago

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¡Estimados participantes de la Asamblea de la Aviación Rusa!

El 7 de diciembre se cumple el 70 aniversario de la firma del Acuerdo fundamental y el documento mas importante derecho aeronáutico internacional: el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En el campo de las comunicaciones aéreas, este documento ha recibido el nombre generalmente aceptado y extendido de "Convención de Chicago de 1944" o simplemente "Convención de Chicago".

Su adopción se asoció con el deseo de satisfacer las necesidades de la sociedad humana mundial en la organización del movimiento ordenado de flujos de personas y bienes a través del aire y con el establecimiento para este propósito de una organización autorizada e influyente llamada "Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI)".

De hecho, el Convenio de Chicago era un documento único en cuanto a la importancia de su contenido y la claridad de sus disposiciones.

El hecho de que la preservación ideológica y semántica de la Convención haya continuado hasta el día de hoy es impresionante. Por supuesto, esto no tiene en cuenta una serie de modificaciones administrativas posteriores relacionadas con el crecimiento del número de Estados adherentes y los idiomas oficiales de trabajo de la OACI. Asimismo, no cuentan dos artículos adicionales (se trata de los artículos 3 bis y 83 bis) sobre cuestiones que no pudieron haberse previsto en el momento de la firma. Estos artículos son de naturaleza explicativa y no cambian el espíritu y la dirección de este acuerdo internacional.

La cuenta atrás para trabajar en la creación del Convenio de Chicago comenzó cuando aún faltaban seis meses para el final de la Segunda Guerra Mundial. Sin esperar el día de la victoria, los estados iniciaron sus intentos desgarrados por la guerra de crear un sistema de regulación legal internacional de la navegación aérea para "promover el establecimiento y mantenimiento de la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo". como se dijo entonces en el preámbulo de la Convención de Chicago.

La Convención en sí no fue creada en un lugar vacío y no en un vacío legal. La eficacia de la aviación como vehículo de gran movilidad para fortalecer los lazos económicos, comerciales y culturales entre los pueblos ya estaba determinada a principios del siglo XX.

Los años veinte y treinta del siglo pasado dejaron un recuerdo de sí mismos como una época de inicio activo del transporte de pasajeros, el rápido desarrollo del diseño de aeronaves y el crecimiento espontáneo de récords de distancia, velocidad y duración de los vuelos. La gente de la aviación fueron héroes de su época. La necesidad de coordinación y regulación de acciones en el campo de la aviación mundial ha aumentado constantemente.

Antes del comienzo de la guerra, se concertaron varios acuerdos internacionales regionales importantes en la comunidad mundial de la aviación y se establecieron varias organizaciones internacionales para funcionar de forma permanente.

En la Región de Europa, un paso importante fue la celebración del Convenio de París de 1919, que creó la Comisión de Aviación Internacional, abreviada CINA. La Organización ejerció funciones de arbitraje con respecto a la interpretación de la Convención y desarrolló reglas y procedimientos de navegación aérea internacional. En 1925, se estableció dentro del SINA el Comité Técnico Internacional de Abogados - Expertos en Derecho Aéreo (SITEZHA).

Las actividades del comité SITEZHA contribuyeron en gran medida al desarrollo y firma en 1929 en Varsovia del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. El Convenio de Varsovia de 1929 ha servido durante muchas décadas como el principal instrumento legal internacional que rige el transporte aéreo internacional y la responsabilidad del transportista aéreo.

En otro continente de la Tierra, la Conferencia Interamericana sobre problemas técnicos La aviación estableció en 1927 su principal organismo interregional: la Comisión Permanente de Aviación Estadounidense (CAPA). CAPA se ocupó de casi los mismos problemas que SINA en Europa.

Con la entrada de los estados en la Segunda Guerra Mundial, los principales acuerdos de aviación alcanzados se desmoronaron y las organizaciones internacionales de aviación dejaron de existir, dejando atrás documentos y experiencia acumulada.

A principios de 1944, en vísperas del final de la guerra, se llevaron a cabo una serie de negociaciones entre los estados de la coalición anti-Hitler sobre una estrategia común para el desarrollo del transporte aéreo mundial en tiempos de paz, que condujeron a decisión común sobre la celebración de una conferencia internacional en los Estados Unidos lo antes posible.

Dicha Conferencia sobre Derecho Aéreo Internacional se inauguró en Chicago el 1 de noviembre de 1944 y pasó a la historia como la Conferencia de Chicago.

El arduo trabajo de las siguientes cinco semanas en condiciones de una aguda lucha de opiniones de los participantes de la Conferencia terminó con la firma solemne el 7 de diciembre de 1944 de un documento que sorprende a los especialistas de nuestro tiempo por su profundidad y perfección.

28 meses después, el 4 de abril de 1947, el trigésimo día después del depósito del vigésimo sexto instrumento de ratificación, entró en vigor el Convenio de Chicago, de conformidad con su artículo 91.

Desafortunadamente, uno de los miembros más importantes de la coalición anti-Hitler - Unión Soviética, declinó por razones políticas una invitación para participar en los trabajos de la Conferencia de Chicago. El gobierno soviético tardó veintitrés años en tomar la decisión de unirse a la Convención de Chicago. La URSS se convirtió en parte de la Convención de Chicago el 14 de noviembre de 1970. Después de otros 21 años, la Federación de Rusia fue reconocida como sucesora de la URSS en la OACI desde 1970.

Las siguientes diapositivas muestran copias de documentos que reflejan el procedimiento para la adhesión de la Unión Soviética al Convenio de Chicago en 1970 y la subsiguiente transferencia de la sucesión de miembros en la OACI de la URSS a la Federación Rusa en 1991.

Hasta la fecha, 191 estados del mundo son parte de la Convención de Chicago. La OACI es reconocida como una de las agencias especializadas más representativas de la ONU, lo que en gran medida atestigua la perfección del Convenio de Chicago y su trascendencia para los estados del mundo.

La actividad de la OACI, que pone en práctica las disposiciones del Convenio de Chicago, está dirigida a satisfacer los intereses de los Estados, independientemente de su nivel de desarrollo político, económico y social.

Los estados fabricantes apoyan la estabilidad y expansión de las ventas de aeronaves al alinear los requisitos técnicos nacionales con los estándares de la OACI. Los Estados operadores buscan unificar en el marco de la OACI las reglas, procedimientos, reglamentos y acuerdos que rigen los servicios aéreos internacionales, tomando en cuenta sus intereses nacionales.

Los países en desarrollo utilizan el potencial y las capacidades de la OACI en el desarrollo de la aviación civil nacional, la formación de una infraestructura nacional de comunicaciones aéreas y la satisfacción de las necesidades de personal de aviación calificado.

De acuerdo con su contenido, el Convenio de Chicago es la fuente principal del derecho aeronáutico internacional y el documento estatutario de la Organización de Aviación Civil Internacional.

En su preámbulo se establece que el propósito del Convenio es que la aviación civil internacional "pueda desarrollarse de manera segura y ordenada" y que los servicios aéreos internacionales "puedan establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y llevarse a cabo de manera racional y económica".

Este nombramiento se da a conocer en 96 artículos dispuestos en 22 capítulos, unidos a su vez en 4 partes de la Convención. Al mismo tiempo, todo el conjunto de artículos existente corresponde a un solo principio general de garantizar el desarrollo seguro, regular y económicamente conveniente de la aviación civil, la cooperación constructiva de los estados unidos.

El principio adoptado se basa en una serie de disposiciones conceptuales clave (llamémoslas postulados) consagradas en el Convenio y, sobre todo, en la implementación del desarrollo de la aviación civil internacional basada en garantizar la seguridad de los vuelos con la soberanía plena y exclusiva de cada estado. sobre su espacio aéreo.

Las disposiciones del Convenio imponen obligaciones a los Estados para el desarrollo conjunto y coordinado del transporte aéreo mundial y las rutas aéreas, la red de aeropuertos internacionales, las instalaciones de navegación aérea y el uso del espacio aéreo, el diseño de aeronaves y la capacitación del personal aeronáutico. con observancia inviolable de la inviolabilidad del postulado de la soberanía estatal.

Al mismo tiempo, el Convenio responsabiliza al Estado de garantizar la seguridad de los vuelos de aeronaves civiles y asume obligaciones de cooperación para garantizar el máximo grado posible de uniformidad de reglas, normas, procedimientos para la implementación y provisión de servicios aéreos de aviación (Artículos 12 y 37).

Este postulado se implementa a través de la aplicación por parte de los estados de estándares internacionales unificados, los cuales son desarrollados por la OACI sobre la base de las mejores prácticas internacionales y se ubican en 19 Anexos al Convenio de Chicago. Al mismo tiempo, el desarrollo de nuevos estándares y el desarrollo de estándares existentes es un proceso continuo asociado con una constante y crecimiento rápido escala de las comunicaciones aéreas mundiales.

Relacionado con este postulado está la disposición fundamental del Convenio (Artículo 43) por el que se establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El Convenio establece los propósitos y objetivos de la OACI (Artículo 44), que son "desarrollar los principios y métodos de la navegación aérea internacional y promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo".

La función rectora de la OACI, como único foro reconocido en el campo de la aviación civil internacional, es desarrollar y actualizar periódicamente las normas, asistir a los Estados en su implementación a través de la preparación instrucciones detalladas y materiales de orientación, así como la prestación de asistencia técnica y financiera para estos fines.

La categoría de disposiciones clave también debería incluir la aceptación por parte del Estado de las obligaciones de “no utilizar la aviación civil para ningún fin incompatible con los propósitos de este Convenio” (artículo 4). Este postulado, en particular, se fortaleció en 1984 al agregar un Artículo 3bis adicional a la Convención.

Los tristes acontecimientos de los últimos tiempos, teniendo en cuenta la trágica muerte el 17 de julio de 2014 del avión de pasajeros Boeing 777 de Malasia, vuelo MH17, sobre Ucrania, han agudizado la atención sobre el postulado consagrado en el artículo 9 del Convenio.

Este artículo afirma el derecho de un estado, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, a restringir o prohibir los vuelos de aeronaves de otros estados sobre ciertas áreas de su territorio.

La salida de las autoridades ucranianas de seguir la disposición conceptual del Convenio, relacionada con la mitigación de riesgos reales para la aviación civil y la seguridad de vuelo en áreas de actividad militar o conflicto armado, provocó la pérdida de 286 vidas a bordo de la aeronave de Malasia.

Una consecuencia inevitable de tal salida fue la aparición de dificultades indebidas para realizar una investigación en el lugar de un accidente de aviación.

La parte rusa, basándose en las disposiciones del Convenio, apoya la adopción por parte de la OACI de medidas apropiadas para aumentar la responsabilidad del Estado de garantizar la seguridad de los vuelos de aeronaves civiles en su espacio aéreo nacional o delegado sobre zonas de actividad militar.

Para este propósito, entre otras cosas, se considera necesario desarrollar materiales de orientación que prevean la habilitación de la OACI con poderes especiales para ayudar en la realización de investigaciones internacionales exhaustivas, exhaustivas e independientes de accidentes de aviación en zonas aéreas de conflictos armados.

En la actualidad, el Convenio de Chicago sigue siendo un instrumento eficaz y activo del derecho aeronáutico internacional. La Asamblea de la OACI sigue una política consistente de mantener el Convenio de Chicago sin cambios en su forma actual.

Propuestas separadas sobre la necesidad de revisar el contenido del Convenio de Chicago, supuestamente debido a la presencia de signos de arcaísmo de sus disposiciones, no encuentran apoyo en la comunidad aeronáutica mundial.

Bajo los auspicios de la OACI, en el desarrollo de la Convención, se han elaborado más de veinte documentos principales de derecho aeronáutico internacional. relativas al ámbito de: la lucha contra los actos de interferencia ilícita en el transporte aéreo; regulación de la responsabilidad del transportista por daños causados ​​a pasajeros, equipaje y carga durante el transporte aéreo; proteger los derechos de los propietarios, acreedores y arrendadores de propiedades de aviación costosas; responsabilidad de los pasajeros aéreos insubordinados a bordo de la aeronave.

Las disposiciones del Convenio de Chicago son la base para mantener el desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo internacional frente a una necesidad cada vez mayor de la sociedad mundial en la prestación de servicios de aviación.

A fines de 2013, 3.100 millones de pasajeros utilizaron los servicios de transporte aéreo en el mundo, es decir, condicionalmente casi el 45% de la población total de siete mil millones de la Tierra. Al mismo tiempo, cuatro pasajeros de cada diez utilizaron el transporte aéreo como turistas.

La aviación civil, al ser un componente integral de la rama de la economía mundial que se desarrolla de manera más efectiva y dinámica, el turismo internacional, satisface el crecimiento anual promedio actual en el tráfico turístico mundial de alrededor del 3,3%. El ritmo de este crecimiento corresponde a la consecución del volumen medio anual de tráfico turístico para 2021 en 1.600 millones de personas.

En tales condiciones, la regulación jurídica internacional del funcionamiento de la aviación civil es una necesidad objetiva. Durante todo el período de 70 años de funcionamiento, el Convenio de Chicago ha servido y sigue sirviendo como un poderoso estímulo para el desarrollo constante del sistema para la prestación de servicios aéreos, la creación de tecnología aeronáutica para fines de comunicaciones mundiales, la formación y mejora del sistema mundial de navegación aérea.

¡Y estamos presenciando resultados impresionantes logrados!

En 1944, se adoptó la Convención de Chicago, un documento que estableció reglas clave trabajar para aviación internacional. Los países participantes en el acuerdo se comprometieron a cumplir con estándares de vuelo uniformes sobre sus territorios. Esto facilitó enormemente la comunicación por avión. El documento ha seguido siendo la columna vertebral de toda la industria del transporte aéreo durante muchas décadas.

Principios generales

En su primer artículo, la Convención de Chicago introdujo la soberanía de cada país sobre su propio espacio aéreo. El documento se aplicaba únicamente a las aeronaves civiles. Estos no incluyeron aeronaves aduaneras, policiales y militares. Fueron clasificados como estatales.

El principio de soberanía establece que ninguna aeronave puede sobrevolar el territorio de un país extranjero sin su permiso. Lo mismo se aplica al aterrizaje. Todos los estados, que estaban unidos por la Convención de Chicago de 1944, garantizaron que vigilarían la seguridad de la navegación en su propio espacio aéreo.

Los gobiernos acordaron el principio de la no utilización de armas contra tribunales civiles. Tal vez hoy incluso suene extraño, pero en 1944 la guerra aún continuaba en Europa, y en ese momento tal acuerdo no era absolutamente superfluo. Los países se han comprometido a no poner en peligro la vida de los pasajeros en vuelos de transporte convencional.

El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional otorgó a los estados el derecho de solicitar el aterrizaje de una aeronave si realizaría un vuelo no autorizado o se utilizaría para fines no especificados en el propio convenio. Según el tratado, cada gobierno, con el propósito de advertir, publica reglas propias interceptación de aeronaves. Estas normas no deben violar el derecho internacional. Comenzaron a incorporarse a las leyes nacionales. La Convención de Chicago sólo se esboza características comunes estas reglas. Se impusieron severas sanciones por su violación. legislación local. Se prohibió el uso deliberado de aeronaves civiles para fines contrarios a la convención.

áreas restringidas

Entre otras cosas, la Convención de Chicago estipuló los derechos de los vuelos no regulares. Se refieren a vuelos internacionales no regulares. Los estados que firmaron la convención se comprometieron a otorgar tal derecho a las aeronaves de otros países, siempre que ellos (los estados) pudieran, en caso necesario, exigir un aterrizaje inmediato.

Este arreglo facilitó enormemente la comunicación internacional. Además, dio un importante impulso al desarrollo de la industria de los vuelos no regulares. Con la ayuda de ellos, comenzaron a transportarse numerosos cargamentos y correo. El flujo de pasajeros se mantuvo principalmente en el marco de vuelos regulares.

La Convención de Chicago de 1944 permitió la creación de zonas de exclusión. Cada estado recibió el derecho de determinar tales secciones de su espacio aéreo. La prohibición puede producirse por necesidad militar o por el deseo de las autoridades de garantizar seguridad Pública. Esta medida restringió los vuelos de manera uniforme. Las áreas restringidas deben tener límites razonables que no interfieran con la navegación aérea de otros vuelos.

Cada estado retuvo el derecho, en circunstancias de emergencia, de restringir completamente los vuelos sobre su territorio. El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional establece que en este caso la prohibición debe aplicarse a los buques de cualquier país, independientemente de su afiliación legal.

Aduanas y control de epidemias

Por convenio, cada país está obligado a informar sus aeropuertos aduaneros. De acuerdo con la Convención de Chicago de 1944, son necesarios para el aterrizaje de aeronaves de otros estados que cumplan con el requisito de aterrizaje. En dichos aeropuertos se llevan a cabo verificaciones aduaneras y otras formas de control. La información sobre ellos se publica y transfiere a, creada después de la firma de la misma convención.

Los aviones han ayudado al mundo a volverse global. Hoy, en solo unas pocas horas, puedes hacer un camino sobre todo el planeta. Sin embargo, facilitar y ampliar los lazos no solo tiene consecuencias positivas. El movimiento de personas de un extremo a otro de la Tierra se ha convertido más de una vez en la causa de la propagación de epidemias. Muchas enfermedades que son características de una determinada región del planeta resultan ser un orden de magnitud más peligrosas cuando se introducen en un entorno completamente diferente. Por eso, según la Convención de Chicago de 1944, los países que la firmaron se comprometieron a evitar la propagación de epidemias por el aire. En primer lugar, se trataba del cólera, la fiebre tifoidea, la viruela, la peste, la fiebre amarilla, etc.

aeropuertos y aviones

Todos los aeropuertos de uso público general de los países que han firmado el acuerdo deben estar abiertos no solo a sus naves, sino también a naves de otros países. Se establecen condiciones iguales y uniformes para todos los participantes del tráfico aéreo. El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional extiende este principio a cualquier aeronave, incluidas las utilizadas con fines de apoyo meteorológico y de radio.

El acuerdo también estipula la actitud de los países con respecto a las tarifas por el uso de sus aeropuertos. Tales impuestos son práctica sencilla. Para su unificación y generalización, la comunidad internacional ha adoptado varios principios clave para la recaudación de este dinero. Por ejemplo, las tarifas para barcos extranjeros no deben exceder las tarifas para barcos "nativos". Al mismo tiempo, cada autoridad tiene derecho a realizar inspecciones de aeronaves de otras personas. Las comprobaciones no deben realizarse con retrasos irrazonables.

El Convenio Internacional de Aviación Civil de Chicago de 1944 definió el principio de que una aeronave puede tener una sola "nacionalidad". Su registro debe pertenecer a un solo estado, y no a dos a la vez. En este caso, se permite cambiar el accesorio. Por ejemplo, un avión puede ir de mexicano a canadiense, pero no puede ser canadiense y mexicano al mismo tiempo. El registro de un buque cambia de acuerdo con la legislación adoptada en su país anterior.

Las aeronaves que participan en el tráfico aéreo internacional reciben marcas de identificación nacional. El estado debe proporcionar otra información sobre sus barcos a cualquier otro país que lo solicite. Estos datos son coordinados por la Organización de Aviación Civil Internacional.

Facilitación

La Convención de Chicago de 1944, universalmente reconocida, es la fuente de las normas y principios por los que se rige la industria del transporte aéreo internacional. Una de estas normas se considera la asistencia de los países para agilizar el tráfico aéreo.

Un método eficaz en este caso es la simplificación generalizada de trámites innecesarios. Sin ellos, es más fácil transportar tripulaciones, pasajeros y carga, para lo cual la velocidad de movimiento de un punto a otro a veces es sumamente importante. Esto también se aplica a los trámites aduaneros de inmigración. Algunos estados firman acuerdos individuales con sus socios y vecinos clave, lo que facilita aún más los viajes aéreos entre estos países.

La Convención de Chicago de 1944 estableció el principio de que los lubricantes, combustibles, repuestos y equipos de aeronaves extranjeras no pueden estar sujetos a derechos aduaneros. Dichos impuestos se aplican únicamente a las mercancías descargadas en tierra.

Investigación de accidente aéreo

Un problema aparte, estipulado por el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil de 1944, es el destino de las aeronaves involucradas en un accidente de aviación. Si un buque de un país se encuentra en peligro en el espacio aéreo de otro, ambos países deben realizar operaciones de salvamento y búsqueda de acuerdo con el principio de asistencia mutua.

Existe la práctica de crear comisiones internacionales que toman el control de la investigación de las causas de los accidentes aéreos. El estado en el que estaba registrada la aeronave accidentada tiene derecho a designar observadores allí. El país donde ocurrió el accidente deberá enviar al propietario de la aeronave un informe detallado de la investigación, así como su conclusión final. Estas reglas también son válidas para Rusia, ya que la Federación Rusa es parte de la Convención de Chicago. Como resultado de la interacción de los países en la investigación de accidentes de aviación, es posible lograr el máximo resultado posible.

Todos los estados que firmaron el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil se comprometieron a introducir y utilizar la mayor parte equipo moderno relacionado con la aviación. Además, los países cooperan entre sí en el campo de la elaboración de esquemas y mapas uniformes. Por unificación aceptada estándares comunes su fabricación.

Reglamento

Después de la puesta en servicio, todas las aeronaves reciben un conjunto estándar de documentos. Este es un certificado de registro, un registro de vuelo, un certificado de aeronavegabilidad, una autorización para usar una estación de radio a bordo, manifiestos de carga, etc.

Muchos documentos deben obtenerse inmediatamente antes del vuelo. Por ejemplo, la autorización requerida para operar equipos de radio la otorga el país sobre cuyo territorio pasará el próximo vuelo. Solo los miembros de la tripulación con la competencia suficiente pueden utilizar dicho equipo.

Se aplican restricciones de carga separadas a los materiales y equipos militares. Tales cosas solo pueden transportarse estrictamente con el permiso del estado en cuyo espacio aéreo está volando la aeronave. También se regula el uso de equipos fotográficos a bordo.

Las reglas comunes a toda la comunidad internacional afectan a una variedad de aspectos de los vuelos, además de los ya enumerados. Estos son las marcas en el suelo, los sistemas de navegación y comunicaciones aéreas, las características de los lugares de aterrizaje y los aeropuertos, las reglas de vuelo, la calificación del personal técnico y de vuelo, etc. Se adoptan regulaciones separadas para el mantenimiento de registros de vuelo, elaboración de cartas y mapas, procedimientos de inmigración y aduanas.

Si un Estado se niega a seguir cumpliendo las reglas comunes a todos, debe comunicar inmediatamente su decisión a la Organización de Aviación Civil Internacional. Lo mismo se aplica a los casos en que los países adopten la misma enmienda a la convención. El aviso de falta de voluntad para cambiar sus estándares debe ser dentro de los 60 días.

OACI

En el artículo 43, el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional determina el nombre y la estructura de la Organización de Aviación Civil Internacional. Sus instituciones clave eran el Consejo y la Asamblea. Se pidió a la organización que acelerara y ordenara el desarrollo de toda la industria de los viajes aéreos. Garantizar la seguridad de los vuelos internacionales también se declaró un objetivo importante.

Desde entonces (es decir, desde 1944), la OACI ha apoyado constantemente el diseño y la operación de la aviación civil. Ayudó a desarrollar aeropuertos, vías aéreas y otras instalaciones necesarias para hacer crecer la industria. Durante varias décadas, gracias a los esfuerzos comunes de los países que firmaron la convención, han logrado la creación de un sistema de aviación universal que continúa satisfaciendo las necesidades cada vez mayores del mundo de un servicio aéreo regular, económico y seguro.

La Asamblea se convoca al menos una vez cada tres años. Elige un presidente, considera los informes del Consejo, toma decisiones sobre los asuntos que le remite el Consejo. La Asamblea determina el presupuesto anual. Todas las decisiones se toman según el principio de votación.

El Consejo es responsable ante la Asamblea. Incluye representantes de 33 estados. La Asamblea los elige cada tres años. El Consejo incluye principalmente países que desempeñan un papel de liderazgo en la organización de la industria de la aviación internacional. Asimismo, la composición de este órgano se determina según el principio de representación de todas las regiones del mundo. Por ejemplo, si expiran los poderes de un representante autorizado de un país africano, ocupa su lugar un representante autorizado de otro país africano.

El Consejo de la OACI tiene un presidente. No tiene derecho a voto, pero realiza varias funciones importantes. El Presidente convoca al Comité de Transporte Aéreo, al Consejo ya la Comisión de Aeronavegación. Para tomar una decisión, la organización debe obtener la mayoría de los votos de sus miembros. Cada estado, insatisfecho con los resultados de la discusión, puede apelar sus resultados.

Seguridad

Importante El Anexo 17 del Convenio de Chicago trata sobre la seguridad de los viajes aéreos. Las cuestiones relacionadas con él son competencia del Consejo. Oficialmente, el Anexo 17 está dedicado a la "protección de la aviación internacional contra actos de interferencia ilícita". Las últimas enmiendas al mismo fueron adoptadas en 2010, lo que indica la relevancia de los problemas asociados con la seguridad de vuelo.

Según el Anexo 17, cada Estado se compromete a prevenir la introducción de explosivos, armas y otras sustancias y objetos peligrosos para la vida de los pasajeros de las aeronaves civiles. Para garantizar la seguridad, se controla el acceso a las áreas técnicas de los aeropuertos. Se están creando sistemas de identificación. Vehículo y personas Se están realizando verificaciones de antecedentes de los pasajeros. Se monitorea el movimiento de vehículos y personas hacia las aeronaves.

Cada Estado debe exigir a las líneas aéreas que mantengan a las personas no autorizadas fuera de la cabina. Los transportistas también vigilan las cosas y especialmente los artículos olvidados y sospechosos. Los pasajeros deben estar protegidos contra interferencias o contactos no autorizados con su equipaje desde el momento del control. Especialmente en este sentido, los vuelos de tránsito son importantes.

Si ocurriera un incidente en un avión en vuelo (por ejemplo, si la aeronave fuera secuestrada por terroristas), el estado propietario del barco está obligado a informar el incidente a las autoridades competentes de aquellos países en cuyo espacio aéreo pueda estar el avión secuestrado. . Cabe señalar que el transporte aéreo está diseñado de tal manera que los pilotos pueden encerrarse de forma segura en su cabina. Los asistentes de vuelo deben contar con tecnología para ayudarlos a informar a la tripulación de vuelo sobre actividades sospechosas en el compartimiento de pasajeros.

Los estados que han firmado el Convenio de Chicago están obligados a mantener los aeródromos y aeropuertos de tal manera que estén preparados para emergencias y contingencias. La preparación preliminar es necesaria para minimizar el daño. Los servicios de extinción de incendios, médicos y sanitarios y de emergencia deben trabajar sin interrupción.

El orden en el territorio de los aeropuertos está garantizado por la policía y el servicio de seguridad del propio aeropuerto. Todo su trabajo está estructurado de tal manera que en caso de emergencia la administración del centro de transporte tenía la capacidad de coordinar de manera rápida y eficiente las actividades de estos diferentes servicios. Es necesario modernizar regularmente el equipo con el que se realiza la inspección. Los documentos también deben cumplir con los requisitos modernos: tanto documentos de identidad como cupones de viaje.

Otras características

Para agilizar los vuelos, cada país puede determinar las rutas exactas a volar dentro de su espacio aéreo. Lo mismo se aplica a la lista de aeropuertos.

Si la infraestructura de un Estado se vuelve obsoleta, entonces el Consejo debe consultar con ese Estado mismo, así como con sus vecinos. Una discusión similar puede tener lugar cuando ya no cumpla con los requisitos de los servicios meteorológicos y de radio. Por lo general, el Consejo busca formas de recaudar los fondos necesarios para modernizar la infraestructura. Este tema es sumamente importante, ya que un estado que no se preocupa por el estado de sus aeropuertos y equipos pone en peligro no solo a los suyos, sino también a los ciudadanos extranjeros. El consejo puede proporcionar a un país necesitado nuevas instalaciones, ayuda con la dotación de personal, etc.

Curiosamente, el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944 estuvo lejos de ser el primer documento de este tipo. Tras la firma de este acuerdo, todos sus antecesores internacionales fueron denunciados. Tal fue el reglamento de navegación aérea de 1919, así como el Convenio de La Habana sobre Aviación Comercial de 1928. El Documento de Chicago complementó y mejoró sus disposiciones.

Al firmar la convención, los estados acordaron no celebrar otros tratados con terceros que de alguna manera la contradigan. Si tales obligaciones son asumidas por una línea aérea privada, entonces las autoridades de su país deben lograr su terminación. Al mismo tiempo, se permiten acuerdos que no contradigan la convención.

Resolución de conflictos

Si algunos países no están de acuerdo entre sí en la interpretación de los artículos de la convención, pueden presentar una solicitud al Consejo. En este organismo, la disputa será considerada por representantes de otros estados no interesados. La misma regla se aplica a los anexos del Convenio de Chicago. La OACI ha creado un sistema de compromisos para ayudar a encontrar una solución mutuamente beneficiosa, incluso en la situación legalmente más difícil. Si el estado no está satisfecho con la decisión del Consejo, tiene derecho a apelar contra ella en un tribunal de arbitraje (por ejemplo, en la Cámara Permanente de la Ortodoxia Internacional) dentro de los 60 días.

La OACI puede imponer sanciones a una aerolínea privada que se niegue a seguir las decisiones de la organización. Si el Consejo da ese paso, entonces todos los estados se comprometen a prohibir que la empresa infractora vuele sobre su territorio. Otras sanciones esperan al Estado que no quiera cumplir con sus obligaciones. Estamos hablando de la suspensión de su derecho al voto en el Consejo y la Asamblea.

Dado que el documento firmado en 1944, debido al progreso tecnológico y otros cambios naturales, no podía permanecer siempre igual y al mismo tiempo corresponder a las realidades modernas de la época, la OACI introdujo la práctica de adoptar anexos al Convenio de Chicago. Su aprobación requiere dos tercios de los votos en el Consejo de la organización.

Los documentos ratificados en Chicago y los anexos originales se conservan en los archivos del gobierno de los Estados Unidos. La convención permanece abierta a cualquier miembro de la ONU que desee adherirse a ella. Teóricamente, si un Estado está excluido de ella, también está excluido de la OACI.

Aquellos países que se nieguen a aceptar nuevas enmiendas a sus documento clave- una convención (aunque no todos los votos en el Consejo, sino sólo dos tercios, son necesarios para su adopción). La decisión sobre la exclusión se toma en la Asamblea. Al mismo tiempo, cada estado tiene derecho a unilateralmente denunciar la convención. Para ello, debe notificar a la OACI su decisión.

sobre aviación civil internacional - la principal fuente de derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). El texto ruso de la convención, auténtico en inglés, francés y español, fue adoptado en 1977.
El convenio consta de un preámbulo y cuatro partes: I. Navegación aérea (6 capítulos, artículos 1-42), II. Organización de Aviación Civil Internacional - OACI (7 capítulos, artículos 43-66), III. Transporte aéreo internacional (3 capítulos, artículos 67-79), IV. Disposiciones finales (6 capítulos, artículos 80-96). Durante la existencia de la convención, se adoptaron 11 enmiendas a la misma. El preámbulo enfatiza que el desarrollo de la aviación civil internacional puede contribuir en gran medida al establecimiento y mantenimiento de la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que su abuso puede generar amenazas a la seguridad mundial.
La Parte I de la convención contiene sus principios generales y, sobre todo, reconoce la soberanía plena y exclusiva de cada estado sobre su espacio aéreo; se da la definición del concepto de territorio estatal (en relación con esta convención); establece que el convenio se aplica únicamente a las aeronaves civiles. Las disposiciones del convenio sobre vuelos sobre el territorio de los estados contratantes establecen los principios para la producción de vuelos regulares, no regulares y de cabotaje; contiene los requisitos para los vuelos de vehículos aéreos no tripulados, para el establecimiento de áreas restringidas, para el aterrizaje en un aeropuerto aduanero, para el cumplimiento de las normas estatales sobre movimiento aéreo, establece los requisitos básicos para el procedimiento de admisión y salida del territorio estatal de pasajeros, tripulaciones y carga de aeronaves, para la prevención de la propagación de enfermedades a través de aeronaves, las normas de aeropuerto y cargos similares, así como la inspección de aeronaves. Ch. a 1944 contiene disposiciones sobre la determinación de la nacionalidad de una aeronave, disposiciones generales sobre la aplicación por parte de cada país de su legislación nacional al momento de matricular una aeronave, y sobre las notificaciones de matrícula. Se prevén medidas de facilitación de la navegación aérea: se prevén disposiciones sobre trámites administrativos, trámites aduaneros y de inmigración, aranceles aduaneros, asistencia a aeronaves en peligro, investigación de accidentes de aeronaves, sobre la inadmisibilidad del arresto o detención de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de otro estado contratante sobre reivindicaciones de patentes, sobre la obligación del estado, en la medida de lo posible, de proporcionar aeropuertos e instalaciones de navegación aérea en su territorio, de cooperar en la emisión de cartas y mapas aeronáuticos, etc. Ch. k. 1944 también determina qué documentación es obligatoria en las aeronaves, establece los requisitos para los registros de vuelo, las restricciones al transporte de material militar, etc.
Las normas Ch. a 1944 sobre estándares internacionales y prácticas recomendadas obligan a los Estados a cooperar para lograr la máxima uniformidad de reglas, normas, procedimientos y organización relacionados con las actividades de la aviación civil internacional, y al mismo tiempo permiten la posibilidad de que los Estados establecer normas distintas de las elaboradas por la OACI.
Las disposiciones de la Parte II del convenio relacionadas con la creación y el funcionamiento de la OACI son esencialmente su estatuto (véase Organización de Aviación Civil Internacional).
Las disposiciones de la Parte III del convenio se refieren a las actividades actuales de la aviación civil internacional. Sus normas obligan a las empresas de transporte aéreo a presentar al Consejo de la OACI informes de tráfico, datos estadísticos sobre gastos y otros datos financieros, garantizan el derecho de los Estados a determinar de forma independiente, sujeto a las disposiciones del convenio, las rutas y aeropuertos utilizados en los servicios aéreos internacionales, establecer los derechos del Consejo de la OACI y los estados - sus miembros sobre la mejora y financiación de las instalaciones de navegación aérea en el territorio de los estados, etc. La misma parte de la convención contiene disposiciones sobre la organización de operaciones conjuntas y comunicaciones conjuntas; en particular, los estados tienen derecho a crear dichas asociaciones (incluso por recomendación del Consejo) y se estipula que las asociaciones están sujetas a todas las disposiciones de la convención. Un Estado puede participar en tales asociaciones a través de su propio gobierno oa través de una o más empresas de transporte aéreo, que sean de propiedad pública (total o parcial) o privada.
Las disposiciones finales del convenio (Parte IV) prevén las obligaciones de los Estados parte del convenio a partir de su entrada en vigor de denunciar el Convenio de París de 1919 y el Convenio de La Habana de 1928 sobre aviación comercial, registrar ante el Consejo todos los acuerdos sobre asuntos aeronáuticos, y cancelar todos los acuerdos que sean incompatibles con las disposiciones del Ch. 1944, y no celebrar tales acuerdos. Reglas separadas rigen el procedimiento para la consideración por parte del Consejo de la OACI de desacuerdos con respecto a la interpretación o aplicación del Ch. K. 1944 y prevén sanciones por incumplimiento de las decisiones del Consejo. La convención establece la libertad de acción de los estados miembros en caso de guerra o la introducción de un estado de emergencia.
El Convenio contiene 18 anexos técnicos. Los reglamentos de aviación internacional contenidos en los anexos (ver Reglamento de Aviación Internacional) son, por regla general, recomendaciones de organizaciones internacionales que no son vinculantes para los estados miembros de la OACI. Al mismo tiempo, ciertas regulaciones (por ejemplo, reglas para volar sobre mar abierto) son imperativas.

Ver valor Convención de Chicago de 1944 en otros diccionarios

Convención- bien. francés contrato privado sobre cualquier cosa entre dos estados; condición, acuerdo, persuasión, reparto amistoso, trato. Convencional, condicional, contractual. Convención........
Diccionario explicativo de Dahl

Convención- convenciones, (Latín convencionio - acuerdo) (dipl.). tratado, acuerdo entre estados pregunta técnica especial. convención ferroviaria. Militar........
Diccionario explicativo de Ushakov

convención j— 1. Un tratado internacional, un acuerdo en algún área especial
Diccionario explicativo de Efremova

Convención- (del lat. convencionio - acuerdo) - acuerdo internacional(tratado), que establece los derechos y obligaciones mutuos de los estados, generalmente sobre algún tema especial ........
Vocabulario político

Convención- -Y; bien. [del lat. conventio - contrato, acuerdo] Tratado, acuerdo entre estados sobre algo. pregunta especial Estación de tren Estación de aduanas Concluir una convención..........
Diccionario explicativo de Kuznetsov

Struve Petr Bernhardovich (1870-1944)- - un importante teórico ruso del liberalismo conservador y un político práctico - miembro del Comité Central del Partido Cadete, diputado II Duma estatal. El liberalismo de Struve, cómo ........
Vocabulario político

Escuela de Ciencias Políticas de Chicago- - ocupó una posición dominante en la ciencia política estadounidense en el período entre las guerras mundiales y tuvo un impacto significativo en el desarrollo de la ciencia política en general ...........
Vocabulario político

Convenio de Atenas relativo al transporte marítimo de pasajeros y sus equipajes- un acuerdo internacional que define la responsabilidad del transportista en cualquier transporte marítimo internacional de un pasajero y su equipaje. Adoptado en 1974, enmendado en 1976. Ingresado........
Diccionario económico

Convenio de Berna— (Convección de Berna para la Protección de la Obra Literaria y Artística)
el Convenio para la Protección de las Obras Literarias y Artísticas del 9 de septiembre de 1886 es un convenio internacional multilateral........
Diccionario económico

Acuerdo de Bretton Woods desde 1944 (Acuerdo de Bretton Woods) — -
un acuerdo sobre el establecimiento de tasas fijas de las principales monedas, la posibilidad de intervención de central
bancos en los mercados de divisas y vinculación dura
precios........
Diccionario económico

Bulgákov Serguéi Nikoláyevich (1871-1944)- Economista ruso, filósofo, teólogo. En los años 90. Siglo 19 compartía las ideas económicas del marxismo. En uno de sus primeros trabajos "Sobre los mercados en la producción capitalista" ........
Diccionario económico

Convención de Varsovia- En las operaciones de seguros internacionales y en los seguros de responsabilidad civil: convenio internacional ratificado en 1929. más de 40 estados, a los que ya........
Diccionario económico

Convención de Varsovia OACI- título completo: "Sobre la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional", según el cual en caso de accidente de vuelo durante el vuelo internacional ........
Diccionario económico

Convención de Viena de la ONU sobre Contratos para la Venta Internacional de Mercaderías— - economía internacional
acuerdo que entró en vigor el 1 de enero de 1988. A partir del 1 de marzo de 1990, V.K. operado en 19 países, incluyendo Argentina, China, Fracción, Italia, México,........
Diccionario económico

Convención Mundial de Derechos de Autor- (Convención Universal) firmada en Ginebra el 6 de septiembre de 1952, revisada en París el 24 de julio de 1971. La URSS se unió a la Unión Mundial
convención del 27 de junio de 1973. En consecuencia, la Federación de Rusia se considera ........
Diccionario económico

Convención Mundial de Derechos de Autor— - internacional
convención, desarrollada bajo la dirección
por la dirección de la UNESCO, firmado en Ginebra el 06.09.52.
Acción V.k.a.p. se extiende al ruso ........
Diccionario económico

convención de patente euroasiática,— (Convenio de Patente Euraiana) interestatal
un acuerdo de tipo abierto destinado a crear un sistema interestatal para la protección de las invenciones basado en un solo
patentar,........
Diccionario económico

Convenio de Patente Europea— (Convenio de Patente Europea) interestatal
un acuerdo que contiene un sistema de normas comunes a los estados contratantes europeos que rigen la concesión de patentes de invención .........
Diccionario económico

Convención- Inglés. convención un acuerdo entre varias empresas, firmas, instituciones y estados que define soluciones a problemas
comercialización, producción, distribución, etc.
Diccionario económico

Fechas de la convención- Los flujos de efectivo se consideran recibidos en una fecha específica -fecha 0, fecha 1, etc.- a diferencia de la convención de fin de año.
Diccionario económico

Convenio de Ginebra— multilateral Tratados Internacionales, concluido en conferencias en Ginebra en 1930 y 1931 y determinando el procedimiento para el uso de letras y cheques en transacciones de pago. Principal........
Diccionario económico

Convención Consular- un acuerdo que estipule las normas del derecho consular, el procedimiento para establecer misiones consulares, el alcance de sus actividades, la inmunidad de los funcionarios consulares ........
Diccionario económico

Convención de fin de año— Los flujos de efectivo se consideran a partir de
fin de año, a diferencia de
convenciones de fechas. Según la convención de fin de año, el presente es
final del período 0 ........
Diccionario económico

Convención Internacional- un tratado internacional que estipula los derechos y obligaciones mutuos de los estados que lo ratificaron.
Diccionario económico

Convención de monedas- una convención entre estados que establece la estandarización del peso y la finura de las monedas, así como la aceptación mutua de monedas por parte de los países participantes
convenciones
Diccionario económico

Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera- concluido en 1956 en Ginebra. Se aplica al contrato de transporte de mercancías en coche, si el lugar de partida y el lugar de destino de las mercancías se encuentran en dos estados, ........
Diccionario económico

Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Pasajeros y Equipaje- la convención adoptada en Ginebra el 1 de marzo de 1973; estableció el monto total de la compensación que puede pagar el porteador en relación con el mismo
evento. Esta
........
Diccionario económico

Convenio para la Protección de la Propiedad Industrial, París— un acuerdo internacional en el campo de las invenciones, diseños industriales y marcas. El Convenio garantiza el reconocimiento mutuo y la protección de las instalaciones industriales ..........
Diccionario económico

Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías Viena— economía internacional
convenio. Adoptado en 1980, entró en vigor el 1 de enero de 1988.
La convención prevé una amplia unificación de las legislaciones nacionales, ........
Diccionario económico

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar- - adoptado por la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar el 30 de abril de 1982 por 130 votos. Estados Unidos, Israel, Venezuela y Turquía votaron en contra; abstención - 17 estados, incl. URSS, BSSR, ........
Diccionario económico

El derecho aeronáutico internacional es una rama del derecho internacional, cuyos principios y normas rigen estatus legal espacio aéreo y modos de su uso para fines de navegación aérea.

La regulación de los regímenes para el uso del espacio aéreo con fines de navegación aérea se refiere, en primer lugar, a la implementación de los viajes aéreos internacionales por aeronaves civiles, excluyendo las aeronaves de estado (en virtud de las cuales el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944 entiende por aeronaves militares , aduanas y barcos de policía).

Las cuestiones del paso en tránsito por estrechos internacionales y aguas archipelágicas están reguladas por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 y, por tanto, se relacionan con el derecho marítimo internacional

El primer grupo de normas regula los movimientos internacionales: el régimen del espacio aéreo y los vuelos internacionales. La segunda es la actividad comercial del transporte aéreo - comunicaciones internacionales.

El derecho aeronáutico internacional como rama del derecho internacional se basa en principios generales ley internacional. Al mismo tiempo, el sistema de normas de derecho aeronáutico también incluye principios y normas especiales que regulan directamente las actividades de la aviación civil internacional en su conjunto.

El principal (primer) principio especial es el principio de la soberanía plena y exclusiva de un estado sobre su espacio aéreo.

desde el punto de vista naturaleza juridica El espacio aéreo se puede dividir en dos tipos: espacio aéreo soberano (“espacio aéreo internacional”. El primer tipo incluye el espacio ubicado sobre el territorio de un estado soberano, el segundo tipo es el espacio aéreo sobre alta mar, estrechos internacionales y la Antártida.

Con respecto al segundo tipo de espacio aéreo, se aplica el principio de libertad de vuelo de las aeronaves de todos los estados. Este es el segundo principio especial. pero este principio también establece ciertas obligaciones de los estados, cuya esencia es abstenerse de cualquier acción que pueda afectar negativamente el disfrute de la libertad de vuelo por parte de otros estados. En particular, las aeronaves que vuelen en el espacio aéreo internacional deben cumplir con las reglas del aire recomendadas por la OACI.

El tercer principio especial del derecho aeronáutico internacional es el principio de garantizar la seguridad de la aviación civil internacional. Por un lado, garantizar el funcionamiento técnicamente fiable de los equipos de aviación, por otro lado, la lucha contra los actos ilegales de interferencia en las actividades de la aviación civil.

Los viajes aéreos internacionales se rigen por la Convención de Chicago de 1944 y la legislación nacional.

Basado en el principio de soberanía completa y exclusiva de los estados en el espacio aéreo, cada estado establece el procedimiento para admitir aeronaves extranjeras en su espacio aéreo.

soberanía estatal sobre el espacio aéreo se limita al propio espacio aéreo y no puede continuar más allá de dichos límites. Sin embargo, todavía no existe una norma de tratado universalmente reconocida con respecto a la frontera de gran altitud de la soberanía de los estados en el espacio aéreo.

Se requiere un permiso de vuelo para vuelos internacionales regulares y no regulares (únicos, episódicos). El concepto de "vuelo internacional" no está codificado de forma universal y está regulado por la legislación nacional. El Código Aéreo de la Federación Rusa (1997) define un vuelo internacional como "el vuelo de una aeronave en el espacio aéreo de más de un estado" (Artículo 79).

De acuerdo con el Código Aéreo de 1997, los vuelos de aeronaves en el espacio aéreo de Rusia se realizan sobre la base de permisos emitidos de la manera prescrita por un decreto del Gobierno de la Federación Rusa.

El derecho aeronáutico internacional no contiene normas uniformes sobre el procedimiento de entrada en el territorio de un Estado o de salida de su territorio por aeronaves de Estados extranjeros. Tales asuntos caen dentro de la competencia interna del Estado. De esto posición general proviene del art. 11 del Convenio de Chicago de 1944 "Aplicación de las reglas del tráfico aéreo". Por lo tanto, cuando vuelos internacionales es necesario conocer las reglas no solo de uno mismo, sino también de un estado extranjero, que es un estado de paso. La variedad de tales reglas crea ciertas dificultades en la implementación de vuelos. Partiendo de esto, la OACI ha hecho un gran trabajo unificando las reglas de navegación aérea, formalizándolas en forma de anexos técnicos al Convenio de Chicago de 1944, denominados “Normas Internacionales”.

Cada aeronave dedicada a la navegación internacional debe tener documentos tales como un certificado de registro, un certificado de aeronavegabilidad, un registro de vuelo y una serie de otros documentos (Artículo 29 de la Convención de Chicago de 1944). Mientras se encuentre en el espacio aéreo de un estado extranjero, la nave puede tener equipo de transmisión de radio utilizado únicamente por miembros de la tripulación de vuelo que tengan un permiso especial para ello emitido por las autoridades competentes del estado en el que está registrada la aeronave (Artículo 30 del Convenio de Chicago de 1944 G.).

Las aeronaves en el espacio aéreo de un estado extranjero están sujetas a la jurisdicción de este estado, control aduanero, monetario y de cuarentena.

En caso de emergencia de una aeronave, el estado en cuyo territorio ocurrió toma medidas para brindar asistencia a esta aeronave. En caso de accidente con una aeronave en el territorio de un estado extranjero, este último designa una investigación sobre las circunstancias de tal accidente (artículo 26 de la Convención de Chicago de 1944).

El Convenio de Chicago confirma el principio de no discriminación en relación con la aplicación de las normas sobre tráfico aéreo a los buques de todos los estados sin excepción (artículo 11).

En mayo de 1984, en una sesión de emergencia de la OACI, se adoptó una adición al Convenio de Chicago de 1944 en forma de art. 3bis. La esencia del artículo es la siguiente. Al interceptar una aeronave extranjera que haya violado la frontera o eludido la ruta aérea, los participantes en el Convenio de Chicago se comprometen a actuar de tal manera que no pongan en peligro la vida de los pasajeros a bordo del buque y para preservar la seguridad del buque. sí mismo. Además, lo que es “particularmente importante, los estados participantes se comprometen a abstenerse de usar la fuerza contra una aeronave. La idea de introducir una enmienda de este tipo surgió en la OACI después del incidente con el avión comercial de Corea del Sur "Boeing-747", que en 1983 fue derribado en el espacio aéreo secular. El artículo 3 bis fue una medida importante encaminada a mejorar la seguridad de los vuelos. La Unión Soviética ratificó esa enmienda a la Convención de Chicago en 1990.

§ 4. Reglas para vuelos en el espacio aéreo internacional

Según la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar de 1982, el principio de libertad de alta mar, junto con otras libertades, incluye la libertad de sobrevolarla. Esto significa que las aeronaves de todos los Estados, tanto ribereños como no ribereños, tienen derecho a volar libremente en el espacio aéreo sobre alta mar (artículo 87, inciso “b”, del Convenio). Sin embargo, los intereses de la seguridad del tráfico aéreo exigen que estos vuelos se agilicen. Entre las normas técnicas de vuelo unificadas (Normas Internacionales) desarrolladas por la OACI, que son anexos al Convenio de Chicago de 1944, se encuentra el Apéndice No. 2 “Reglas del Aire”, que debe sin fallar observados por aeronaves de todos los países durante sus vuelos sobre alta mar.

Por iniciativa de la OACI, se realizan sistemáticamente reuniones regionales de navegación aérea, en las que se establecen y revisan periódicamente las principales rutas de tránsito aéreo sobre alta mar. En principio, los vuelos son posibles no solo en las rutas establecidas en el marco de la OACI. Sin embargo, en la práctica, la mayoría de los vuelos se realizan precisamente a lo largo de rutas establecidas.

Al volar sobre mar abierto, una aeronave debe tener insignia nacional y número de registro de no más de un estado.

De los casi 300 estrechos que existen en el globo, solo una pequeña parte es importante para la navegación aérea internacional. El Convenio de 1982 establece que en los estrechos utilizados para la navegación internacional, las aeronaves (aeronaves) gozan del derecho de sobrevuelo en tránsito, lo que significa, como ya se ha señalado, el ejercicio de la libertad de vuelo con el propósito de tránsito continuo y rápido por el estrecho (Art. 38, párrafo 2). Al volar, las aeronaves deben abstenerse de cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia política de los estados ribereños.

El régimen del espacio aéreo sobre la Antártida y el derecho a volar en él están determinados por el Tratado Antártico de 1959. El Tratado establece el libre vuelo de las aeronaves civiles de todos los países, sean o no parte de este Tratado (Artículo VI). Los vuelos internacionales deben realizarse en estricta conformidad con las normas de la OACI.

§ 5. Regulación de las actividades comerciales de las líneas aéreas extranjeras

La cuestión de los derechos comerciales en el transporte aéreo internacional es un problema importante en los servicios aéreos internacionales. Como muestra la práctica internacional de los años de la posguerra, es la cuestión del volumen de actividad comercial en el territorio de un estado extranjero lo que provoca contradicciones significativas entre las mayores potencias aeronáuticas y sus líneas aéreas.

Bajo derechos comerciales en el transporte aéreo internacional, entienden el permiso de las líneas aéreas para realizar el transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo a cambio de una tarifa

ley común sobre el ejercicio de la actividad comercial se divide en categorías apropiadas, denominadas "libertades del aire" - un término utilizado por primera vez en el Acuerdo de Chicago sobre Transporte Aéreo Internacional de 1944.

Inicialmente, el volumen máximo de actividad comercial, por el que existía una pugna competitiva entre las mayores potencias aeronáuticas, constaba de cinco “libertades del aire” 1) el derecho de tránsito sobrevuelo sin escalas (la primera “libertad del aire” ); 2) el derecho de sobrevuelo en tránsito con aterrizaje con fines no comerciales, es decir, sin embarcar o desembarcar pasajeros, cargar y descargar equipaje (segunda "libertad del aire"); 3) el derecho a desembarcar pasajeros en un territorio extranjero y descargar la carga y el correo llevados a bordo de una aeronave en el territorio del estado cuya nacionalidad tiene el barco (tercera "libertad de aire"); 4) el derecho a recibir en territorio extranjero a los pasajeros que viajen al territorio del Estado cuya nacionalidad tenga una aeronave, así como a la carga y el correo con destino allí (cuarto "libertad de aire"); 5) el derecho a recibir en territorio extranjero pasajeros con destino al territorio de cualquier tercer estado, así como la carga y el correo con destino allí, y el derecho a desembarcar pasajeros y descargar la carga y el correo provenientes de dicho territorio, en el país socio -re por acuerdo (quinto "libertad del aire").

Es importante que las aerolíneas obtengan una licencia comercial equivalente a cinco "libertades de aire", ya que este volumen contribuye a un aumento en la carga de aeronaves y asegura un mayor nivel de ganancias recibidas por las empresas de transporte aéreo.

En la práctica internacional, sin embargo, no se proporciona la quinta "libertad de aire" en su pleno alcance -el transporte a terceros países-, porque esto reduce la capacidad de las líneas aéreas nacionales para llevar a cabo el transporte de pasajeros, carga y correo por sí mismas.

El desarrollo de las comunicaciones aéreas internacionales ha llevado a que se haya producido una fragmentación de los derechos comerciales, en particular, el quinto “libertad de aire” Y en la actualidad, el volumen de actividad comercial se ha visto complementado por el sexto, séptimo, octavo y noveno "libertades del aire".

La sexta "libertad de aire" es el derecho a transportar pasajeros, carga y correo entre terceros países a través de su territorio. La diferencia entre la sexta "libertad de aire" y la quinta "libertad de aire" es que con la quinta "libertad de aire" en una aeronave, es la carga en la tercera y cuarta "libertades del aire", y el transporte desde un país socio por acuerdo a un tercer país tiene un carácter adicional. Con la sexta "libertad de aire" la carga principal es el transporte desde el país socio por acuerdo a un tercer país, y el transporte a través de la tercera y cuarta "libertades de aire" es adicional.

La séptima "libertad del aire": el derecho a transportar pasajeros, carga y correo entre terceros países, sin pasar por el territorio del estado cuya nacionalidad tiene la aeronave; la octava "libertad" del aire "es el cabotaje, es decir, el transporte aéreo entre puntos situados en el territorio de un mismo Estado.

27. El concepto y las fuentes del derecho de las relaciones exteriores.

El derecho diplomático y consular (el derecho de las relaciones exteriores) puede definirse como una rama del derecho internacional que regula las comunicaciones oficiales y las relaciones entre sujetos de derecho internacional, establecidas y mantenidas por sus órganos de relaciones exteriores. La ley de relaciones exteriores es una de las ramas más antiguas del MP. Es el resultado de la actividad diplomática, que surgió como un conjunto de contactos oficiales entre estados en tiempos de paz en la antigüedad.

La ley de relaciones exteriores incluye cuatro subsectores interrelacionados:

a) derecho diplomático;

b) el derecho de las misiones especiales;

c) el derecho diplomático en su aplicación a las relaciones de los Estados con organismos internacionales o en el marco de conferencias internacionales;

d) derecho consular.

El objeto del derecho de las relaciones exteriores son aquellas relaciones políticas intergubernamentales en las que interactúan los participantes, que poseen las propiedades de sujetos de las relaciones internacionales y están representados por sus organismos oficiales especialmente creados para la implementación de estas relaciones. Las misiones diplomáticas, por ejemplo, son responsables de la implementación de una política exterior común hacia el país anfitrión, mientras que los consulados, aunque pueden ciertas condiciones realizar funciones diplomáticas, pero aún así, por regla general, se dedican a proteger los derechos e intereses del estado que envía y sus ciudadanos en los campos económico, social, humanitario y legal.

Es importante que las relaciones exteriores del Estado, que son de carácter oficial y se llevan a cabo por órganos especiales, se distingan de las llamadas relaciones internacionales, en las que los particulares y organizaciones publicas("diplomacia popular").

Las principales fuentes del derecho de las relaciones exteriores son el contrato y la costumbre. Además, si hasta hace poco tiempo en el derecho diplomático casi todo se decidía sobre la base de normas consuetudinarias, en el derecho consular, por el contrario, el papel de los convenios consulares bilaterales siempre ha sido decisivo. Los intentos de codificar la ley de relaciones exteriores se observaron a lo largo del siglo XX. Las claves en este sentido son la Convención universal de Viena sobre Relaciones Diplomáticas de 1961 (para el derecho diplomático); Convención de Misiones Especiales de 1969 (para la ley de misiones especiales); la Convención de Caracas sobre Funciones Consulares de 1911, la Convención de La Habana sobre Funcionarios Consulares de 1928, la Convención Europea sobre Funciones Consulares de 1967, y en especial la Convención universal de Viena sobre Relaciones Consulares de 1963 (la URSS se adhirió en 1989).

En cuanto al derecho consular, su desarrollo está muy influido por los tratados y convenciones bilaterales en materia consular. Ahora su número en el mundo alcanza varios miles.

La fuente base de la ley de relaciones exteriores está influenciada por la ley nacional. En efecto, todo el aparato de conducción de las relaciones exteriores es creado y dotado de cierta competencia por cada Estado de forma independiente, sobre la base de un acto de derecho interno existente en él.

En las relaciones exteriores, el Estado actúa como un ente integral, como un solo organismo social, que, en virtud de su soberanía, tiene alcance internacional. personalidad legal, que, como la soberanía misma, no puede dividirse en partes separadas

organismos estatales relaciones exteriores: estos son organismos que operan en el territorio del país y en el extranjero, que representan al estado en sus relaciones oficiales con otros estados y otros sujetos de derecho internacional y aseguran el cumplimiento de sus objetivos de política exterior por medios pacíficos previstos por el derecho internacional, protección de los derechos y intereses legítimos de este estado, así como sus organizaciones y ciudadanos radicados en el extranjero.

Todos los órganos de relaciones exteriores de cualquier estado se dividen en dos grandes grupos: doméstico (central) y extranjero.

Los órganos internos de relaciones exteriores están ubicados permanentemente en el territorio de un estado determinado y, a su vez, se dividen en constitucionales y especializados. Los primeros están formados por cada estado de forma autónoma. Su existencia está directamente prevista por la constitución del Estado, que determina el alcance de sus competencias. La creación de segundos órganos especializados de relaciones exteriores también se formaliza mediante actos de derecho interno, pero su misma aparición depende en cierta medida de la existencia de tratados internacionales pertinentes, sobre la base de los cuales un Estado dado, siendo su participante, lleva a cabo las relaciones exteriores en cualquier ámbito especial. El supremo Legislatura(parlamento), jefe de estado, gobierno, jefe de gobierno, departamento de asuntos exteriores). Estos órganos en su conjunto llevan a cabo la dirección política de las relaciones exteriores, su organización y la regulación de sus actividades.

El jefe de Estado es la máxima representación del Estado en relaciones Internacionales. La competencia dividida entre el jefe de estado y el parlamento incluye, por ejemplo, cuestiones tales como declarar la guerra, ratificar tratados internacionales, etc. Una serie de poderes constituyen la competencia exclusiva del jefe de estado en el campo de las relaciones exteriores. Por lo general, es este organismo el que nombra y destituye oficialmente a los embajadores y enviados de un estado determinado en otros países, acepta credenciales y retira cartas de embajadores y enviados de estados extranjeros acreditados ante él. rasgo estatus legal jefe de Estado en comunicación internacional es que él, sin poderes especiales se reúne personalmente con los jefes de otros estados, lleva a cabo correspondencia y negociaciones con ellos. De acuerdo a ley internacional, el jefe de estado (así como el jefe de gobierno y el ministro de relaciones exteriores) representa a su país en asuntos de relaciones exteriores de oficio (ex officio). Arte. 80 constitución rusa indica que "el Presidente de la Federación Rusa, como jefe de Estado, representa a la Federación Rusa dentro del país y en las relaciones internacionales". De acuerdo con el Artículo 86 de la Constitución, el Presidente de la Federación Rusa administra la política exterior de la Federación Rusa; negocia y firma tratados internacionales de la Federación Rusa; firma instrumentos de ratificación; acepta cartas credenciales y cartas revocables de representantes diplomáticos acreditados ante ella.

Las principales funciones del Ministerio de Relaciones Exteriores son:

1. implementación del curso económico exterior de Rusia;

2. coordinación de las relaciones internacionales de los sujetos de la Federación Rusa;

3. proporcionar medios diplomáticos para proteger la soberanía, la seguridad, la integridad territorial y otros intereses de Rusia en el ámbito internacional;

4. protección de los derechos e intereses de los ciudadanos y entidades legales países en el extranjero;

5. Garantizar las relaciones diplomáticas y consulares entre Rusia y estados extranjeros, relaciones con organizaciones internacionales;

6. coordinación de actividades y control sobre el trabajo de otros organismos federales poder Ejecutivo para asegurar la implementación de una línea política única en las relaciones con los estados extranjeros y las organizaciones internacionales.

7. Cuerpos extraños: ubicados fuera del estado y cumplen funciones de protección de los derechos e intereses de su estado, ciudadanos y personas jurídicas.

8. Los cuerpos extraños se dividen en permanentes ( Misiones diplomáticas, oficinas consulares, misiones comerciales, oficinas de representación en organismos internacionales) y temporales (delegaciones de estados en sesiones de organismos internacionales, en conferencias internacionales, misiones especiales).

9. Oficinas de ventas - cuerpos extraños estados que realizan actividades de comercio exterior a nivel estatal.

10. Las misiones comerciales están sujetas a las disposiciones de la Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas.

a) representar los intereses de los estados en el campo del comercio exterior y promover el desarrollo del comercio;

b) producir varias operaciones sobre comercio exterior;

c) expedir un permiso para realizar actividades de comercio exterior en el país receptor empresas estatales y también aprobar las operaciones de comercio exterior;

d) estudiar las condiciones económicas generales y las condiciones comerciales del país receptor.