Чи боїтеся ви літати? Прислухалися до різним звукамна борту літака під час зльоту та посадки, не кажучи про перельоти в грозу або в зоні турбулентності? Багато пасажирів задаються питанням безпеки, і в кожного є своя думка щодо цього. Ми вирішили розвіяти всі сумніви та звернулися до професіонала. Знайомтесь, Олександр Мархоцький, 57 років, інженер цивільної авіації, інструктор та технолог (досвід в індустрії 32 роки). І він запевняє, що авіаційний транспорт – найбезпечніший засіб пересування.

Олександр Мархоцький (фото з особистого архіву)

- Олександре, розсадіть нам, простим смертним, що ви знаєте про безпеку польотів і що було б корисно знати всім, щоб літати спокійно.

Авіаційні перевезення стали невід'ємною частиною нашого повсякденності. Трохи знаючи цю «кухню» зсередини, спробую легко пояснити, наскільки небезпечно чи безпечно користуватися послугами авіації.

Взагалі, надійність будь-якої системи складаються з надійності складових її компонентів.

Фактор безпеки польотів – сам літак

Сучасний пасажирський літак – це продукт роботи величезної кількостілюдей, наприклад, високопрофесійних вчених, інженерів, висококваліфікованих техніків та робітників. Конструкція літака розробляється протягом кількох років, причому робиться це не на порожньому місці, не з чистого листа. У конструкторських бюро накопичено досвід проектування і випробувань попередніх зразків техніки, таким чином новий літак - це продовження і розвиток інженерних рішень, що добре зарекомендували себе, з додаванням невеликої кількості «ноу хау».

фото з особистого архіву

Додавання новинок, як правило, робиться дуже консервативним і обережним. Наприклад, після продувок в аеродинамічних трубах моделей літака або його частин, випробувань на лабораторіях, що літають, коли новий двигун кріпиться на літаку замість одного з його «рідних» двигунів. Або після випробувань на спеціальних стендах, так звані «копрові» випробування шасі, коли колісна стійка з відповідним вантажем, що імітує навантаження літака під час посадки, багаторазово скидається з певної висоти. При цьому фіксується загальна поведінкастійки, напруги у її елементах, виявляються її слабкі місця.

"Новий літак - це продовження і розвиток інженерних рішень, що добре зарекомендували себе, з додаванням невеликої кількості «ноу хау»"

Літак складається з величезної кількості деталей та компонентів. Усі вони, перед тим як потрапити на складання, проходять серйозні перевірки та випробування, на підставі чого сертифікуються для використання у цьому конкретному літаку. Механік літака не має права замінити навіть маленький гвинтик, не переконавшись, що до нього доданий сертифікат відповідної форми. Не кажучи вже про більш значні деталі. Заміна будь-якої деталі завжди оформляється документально і копії сертифікатів додаються, щоб можна було відстежити «родовід» будь-якої залозки, якщо в цьому виникне потреба. Тим самим запобігається можливість установки деталі, яка могла бути раніше в експлуатації, мати невидиме внутрішнє зношування або пошкодження.

Кожен виробник літака розробляє Програму технічного обслуговування літака(Aircraft Maintenance Programme) - великий перелік робіт з усіх його систем. Для кожної роботи встановлюється науково обґрунтована (результатами випробувань, досвіду експлуатації аналогічних систем) періодичність її виконання у годинах нальоту чи кількості посадок. Або просто днями календаря. Літав літак чи ні, а певних місцях може виникнути корозія. Пане експлуатанте, будьте ласкаві виконати огляд, видалити корозію та обробити це місце так, як зазначено в посібниках з технічного обслуговування (Aircraft Maintenance Manual, Corrosion Prevention Manual, Non-Destructive Testing Manual, Standard Practices Manual тощо). Експлуатант немає права перевищувати зазначені терміни. Якщо паливний фільтр на двигуні повинен бути замінений при N годині нальоту, значить він повинен бути замінений донастання N-ї години.

За діяльністю своїх експлуатантів слідкує Управління цивільної авіації країни (Civil Aviation Authority - CAA), яке може призупинити дію сертифіката льотної придатності літака, якщо у його обслуговуванні будуть виявлені порушення.

А тепер порівняйте з тим, як ви міняєте масло у своєму автомобілі, чи зможете ви ось так, навскідку, сказати, при якому кілометраті ви повинні будете «збігати» в автосервіс? А як часто потрібно міняти свічки? Як визначити, чи годяться ще до експлуатації покришки коліс, чи їх час міняти?

- Застали зненацька! Так, для нас, водіїв автомобілів, такі речі здаються дрібницею, мовляв, у сервісі хтось та зробить...

Ось бачите, а в авіації за такими «дрібницями» стежать дуже суворо. Кожен оператор зобов'язаний мати (інакше йому дозволять займатися авіаперевезеннями) відділ якості. Цей відділ розробляє пакет процедур, які забезпечують безпечну експлуатацію та обслуговування літака. Ці процедури перевіряються та затверджуються CAA. Персонал оператора зобов'язаний їх знати та працювати у суворій відповідності до них.

Професіоналізм механіка та його вплив на безпеку польотів

Механік, що доглядає літак, може значно впливати на його надійність. Безграмотно виконане обслуговування, незакрита пробка маслобака, незаконтрена гайка можуть перекреслити всі зусилля вищезгаданих вчених з інженерами. Тому фігура механіка – фігура значна.

Крім серйозної загальнотехнічної підготовки, механік, перш ніж отримати допуск для самостійної роботина конкретному типі літака (наприклад, на Аеробусі А320), повинен пройти курс теоретичної підготовки (Type training). І не де-небудь, а в стінах також відповідним чином сертифікованої навчальної організації, сертифікат якої визнаний Європейським агентством з авіаційної безпеки(European Aviation Safety Agency (EASA)) – вищим Європейським керівним органом (вище САА країни).

У процесі навчання студент (назвемо його поки що так) у всіх подробицях вивчає конструкцію та системи літака, двигун та його системи, різну документацію, за якою він працюватиме в майбутньому. Здає купу тестів.

Після теорії слідує практичний курс на комп'ютерному тренажері та на «живому» літаку, в процесі якого студент вчиться визначати несправності та їх усувати. Тут також доводиться здавати заліки, вирішуючи практичні завдання щодо усунення дефектів.

Втомлений, але задоволений студент повертається додому і з копіями сертифікатів звертається до своєї САА. Там йому за не дуже додаткову плату вписують до його ліцензії новий типлітака. Додаткові копії сертифікатів та копію ліцензії з новим записому нього зажадає й рідна фірма, де він працює. Там перевірять, чи дійсні у нього періодичні курси з людського фактору, інструктажі з пожежної безпеки, техніки безпеки і т.д. і т.п.

Керівник відділу якості перевірить знання внутрішніх процедур компанії. І тоді буде виписано так звану авторизація- Документ, в якому будуть точно вказані типи літаків та обсяг робіт, які людина має право самостійно виконувати, працюючи на цю фірму. Авторизація ця має термін придатності 2 роки, після якого механік повинен буде подати список робіт за типами літаків за цей період. Якщо виявиться, що на якомусь типі людина працювала у сумі менше ніж півроку, авторизацію на цей тип автоматично не продовжать. Потрібно буде попрацювати додатково, зібрати «стаж», а можливо, пройти додаткове навчання.

Порівняйте тепер із автомеханіком в автосервісі. Приїхав "рено" - крутить гайки на "рено", приїхала "тойота" - змінює олію на ній. В авіації такого не може бути. Якщо у мене в ліцензії написано "А320", то на А330 я можу виконати якісь роботи тільки під наглядом техніки, допущеної до роботи на А330. У цьому кінцева відповідальність у виконанні цих робіт лягає нею.

Є різниця? По-моєму значна, причому на користь авіації.

Безпека повітряних польотів – це і льотний екіпаж

Призначення льотчика – не просто крутити штурвал, а приймати правильні рішення у будь-яких ситуаціях. На самому початку підготовки відбувається відбір кандидатів зі здоров'я, психологічних якостей та загальноосвітнього рівня. Надалі цей контроль ведеться протягом усієї кар'єри льотчика. Тому випадкові люди, люди з психічними відхиленнями та іншими проблемами, як правило, відсіваються на різних етапах.

У принципі підготовка льотчика схожа на підготовку механіка: сертифікована навчальна організація, вивчення конструкції та систем літака та двигунів. Практичні заняття на тренажерах з імітацією всіляких відмов, пожежі у повітрі тощо. Дії в « особливих випадках» відпрацьовуються за відповідними процедурами до автоматизму, щоб унеможливити помилки в реальній ситуації. І знову – тести, заліки, іспити.

Далі – льотна практика на реальному літаку. При цьому поступове зростання тоннажу: спочатку людина взагалі вчиться літати на легкому одномоторному літаку, який дає найповніше відчуття польоту, т.к. немає автопілота, немає багатьох систем забезпечення «безглуздості» літака, властивих великим лайнерам. Все робиться вручну, при цьому треба вирішувати завдання навігації, вести радіообмін з диспечером – все як на «дорослому» апараті. І навіть подекуди складніше.

"Призначення льотчика - не просто крутити штурвал, а приймати правильні рішення у будь-яких ситуаціях"

Після повернення з курсів навчання на конкретний типлітака, схожим чином упорядковується документація, і льотчик починає працювати на новому типі літака як другий пілот. Ним керує командир екіпажу, оцінює його роботу, консультує, допомагає виправляти помилки. Словом, безпечно набиратись досвіду польотів на новому типі літака. Тільки після певного часу другий пілот сам стає командиром екіпажу, якщо зможе продемонструвати необхідні навички в льотній роботі.

Періодично льотний склад також проходить різні курси та тренажі: той же людський фактор, польоти на тренажерах з імітацією відмов систем літака та відпрацюванням правильних дійу кожному з випадків. Іноді проводиться медичний контроль за станом здоров'я.

Безпека польотів повітряних суден та стюарди зі стюардесами

Може виникнути враження, що стюардеса на борту літака - це просто літаюча офіціантка, яка на вашу вимогу принесе мінералки. Це правда, але аж ніяк не вся.

Насправді це швидше професійний рятувальник. Підготовка членів кабінного екіпажу, як їх ще називають, - це той же відбір здоров'я та психологічних якостей, теоретичне навчання тому, що їм знадобиться в польоті. Це заліки, це практичні заняттяна тренажерах з гасіння пожежі в салоні, багажних відділеннях та туалетних кімнатах. На їхню відповідальність грамотна організація евакуації у разі аварії. Це, нарешті, навчання управлінню натовпом, пасажирами, поведінка яких чомусь перестає відповідати загальноприйнятим правилам поведінки на борту літака.

Якоюсь мірою стюардеса – це і медичний працівник, Навчений надання першої допомоги. Їм іноді доводиться навіть пологи приймати в польоті.

" Стюардеса на борту літака - це просто літаюча офіціантка, яка на вашу вимогу принесе мінералки. Це правда, але аж ніяк не вся..."

Перед кожним польотом кабінний екіпаж ретельно перевіряє салон та інші приміщення на відсутність підозрілих сторонніх предметів, перевіряє наявність аварійно-рятувального та іншого обладнання, термін придатності аптечок, рятувальних жилетів, роботу освітлення, справність кухонного обладнання та ін. До їхнього обов'язку входить також інструктаж пасажирів з аварійного покидання літака, користування кисневим обладнанням, перевірка загальної готовності салону (зокрема і вас, шановний пасажир) до зльоту або посадки.

Чи розраховуєте ви отримати стільки уваги, скажімо, сівши в таксі? Навряд чи...

Роль служби повітряного руху в організації безпеки польотів

Найменш помітна для пасажира ланка в ланцюжку безпеки авіаперевезень, але чи не найважливіша - це диспетчерська служба повітряного руху. Літний екіпаж працює з нею і знаходиться під її контролем від моменту початку руху літака хвостом вперед, коли буксир викочує його на рульову доріжку перед вильотом, і практично до моменту вимкнення електроживлення літаком після польоту.

Екіпаж повинен заздалегідь подати диспечерській службі план на політ (flight plan). Інформація про нього потрапляє у загальну базуданих повітряного руху і пов'язується з іншими польотами для того, щоб літак виконав переліт, розійшовшись на безпечній відстані з іншими літаками на своєму шляху. Під час польоту диспетчер даної зони підтримує радіозв'язок з екіпажем на певній радіочастоті, потім, залишаючи літак його зони, повідомляє позивний і радіочастоту іншого диспетчера, з яким екіпаж зобов'язаний відразу зв'язатися і отримати підтвердження, що літак видно на радарі, і, можливо, нові вказівки: змінити курс чи висоту польоту, витримувати певну швидкість польоту. Диспетчер завжди допоможе та підкаже у скрутній ситуації. Але трапляються випадки, коли пілот просто зобов'язаний ігнорувати вказівки диспетчера! Коли? Читайте далі.

Всі сучасні літаки обладнані транспондерами (автовідповідачами) та комп'ютерами TCAS. TCAS – Traffic Collision Avoidance System – це система попередження зіткнення літаків у повітрі. Це повністю автоматична система. Транспондер кожного літака, що летить на певній радіочастоті, передає в ефір інформацію про поточні координати свого літака, курс, швидкість, висоту та ін. Багатьом знаком сайт flightradar24.com, за допомогою якого можна знаходити і відстежувати польоти деяких літаків. Не всіх. Тільки ті, що обладнані так званими ADSB транспондерами. Інформація, що надсилається ними, приймається мережею спеціальних приймачів, потім по інтернету передається на flightradar, де за допомогою програмного забезпеченняв реальному часі накладається на карту Google. Ця сторінка дає інформацію, які дані видаються транспондерами в ефір. Там, до речі, можна за бажання докладніше почитати, що таке ADSB транспондер. Але повернемося до наших «баранів».

Транспондер не лише передає інформацію, а й сам прослуховує ефір. Якщо поблизу виявляється інший літак «порушник», наш літак про це дізнається від свого транспондера, який передасть інформацію про «порушника» свого TCAS-комп'ютера. Комп'ютер почне обчислювати траєкторію руху порушника і порівнювати її з траєкторією свого літака. Тим самим займатиметься і TCAS-комп'ютер літака «порушника». Якщо ці два літаки виявляться надто близько і виникне реальна загроза зіткнення, комп'ютер одного літака дасть команду льотчику набирати висоту, а комп'ютер іншого - знижуватися. Ці команди обидва екіпажі повинні виконати негайно, енергійно і ігнорувати команди диспетчера, якщо він дає інші вказівки. Головне у такий момент – безпечно розійтися, а вже потім з'ясовувати, що й чому.

Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) – Удосконалена система попередження зіткнення із землею. Це ще одна серйозна система, що стоїть на варті безпеки польотів. У її основі є окремий бортовий комп'ютер, на згадку якого завантажено математичну модель поверхні землі у певному районі землі (наприклад, Європа), де експлуатується даний літак. Ця модель періодично оновлюється, враховуючи останні змінирельєфу (наприклад, поява високих труб новозбудованої електростанції). З інших систем EGPWS комп'ютер отримує безліч параметрів польоту, робить обчислення, порівнює поточне положення літака в просторі з сіткою рельєфу і при необхідності видає голосові повідомлення, що відповідають небезпечним ситуаціям. Наприклад, «Terrain ahead» під час підйому місцевості попереду за курсом до небезпечного рівня. Або ще більше схвильоване "Pull up!" - тягни [штурвал, ручку управління] на себе!

І це ще не все. Дуже багато проблем для літаководіння створює погана погода. На допомогу приходить метеослужба, яка запобігає екіпажам літаків про небезпечні метеорологічні явища. А на борту літака є метеорологічний радар, що пронизує простір попереду літака радіоімпульсами надвисокої частоти. За отриманими відбиття цих сигналів від крапель води в атмосфері формується кольорове зображення на дисплеї льотчика, з якого видно небезпечні явища погоди попереду за курсом польоту: сильний дощ, грозові розряди, турбулентність, так званий зсув вітру, дуже небезпечний при посадці. І завдяки йому літак оминає грози на безпечній відстані. Дальність видимості сучасних радарів до 300 морських миль (555 км), уявляєте, скільки корисної інформації?!

А до всього, що я вже розповів, додайте системи антизледеніння, що не дозволяють літакам обростати тоннами льоду в хмарах. Системи «сліпої посадки» або Instrument Landing Systems (ILS), які дозволяють у тумані по приладах наводити літак на початок посадкової смуги на потрібній висоті, коли вогні високої інтенсивності на смузі стають видні з кабіни навіть при найгустішому тумані. Причому робить це автопілот, а автомат тяги двигунів у цей час дуже точно витримує потрібну швидкість польоту, додаючи або прибираючи «газ».

До речі, згадуваний вже не дуже новий літак А320 технічно здатний здійснити посадку в автоматичному режимі, загальмуватися на смузі і автоматично відрулити до потрібних воріт аеропорту. А коли знайомишся із перспективними розробками, взагалі дух захоплює!

Ось і виходить, що літак на сьогодні є найбезпечнішим видом транспорту, статистика підтверджує це на 100 відсотків. На 100 000 000 миль гине 0,6 особи. Якщо взяти для прикладу 2014 рік, то у всьому світі трапилася 21 авіакатастрофа. З них 10 – вантажні судна, 11 – пасажирські. Загалом загинуло 990 людей. Це менше, ніж кількість загиблих велосипедистів, і навіть менше за кількість людей, які загинули за рік від «рук» диких ослів. Загалом за рік було виконано близько 33 мільйонів авіарейсів. У середньому на мільйон вильотів трапляється одна авіапригода. При цьому слід врахувати, що більшість із них припадає на невеликі приватні літаки. Імовірність загинути в катастрофі звичайного пасажирського рейсу така мала, що навіть, літай людина щодня, знадобиться 21 тисячоліття, щоб потрапити на той злощасний рейс, який зазнає аварії.

Тож робіть правильні висновки. А купивши (біля вікна!), сядьте зручніше, пристебніться і отримайте максимум задоволення від відчуття польоту та виду за бортом.

Дякую, Олександре! Багато корисного розповіли... Нас ви точно переконали у безпеці польотів.

При виконанні авіатранспортних перевезень, крім повітряного судна, беруть участь різні служби, що становлять авіаційно-транспортну систему (АТС) цивільної авіації.

Безпека польоту повітряного судна визначається надійним функціонуванням всіх компонентів, що входять до АТС.

Під безпекою польоту розуміють властивості АТС, які у її здатності здійснювати повітряні перевезення без загрози життю і здоров'я людей.

При виконанні польоту у кожному з ланок АТС, поруч із нормальним функціонуванням, можливе прояв відмов та помилок. При цьому враховується, що в польоті не виключені відмови функціональних систем літака, екіпаж при пілотуванні літака за певних обставин допускає неправильні дії та, нарешті, у діяльності наземних служб підготовки до польоту та УВС поряд із нормальними діями також трапляються помилки (рис. 4).

Рис. 4. Фактори, що визначають безпеку та льотну придатність АТС

Таким чином, безпека польоту забезпечується сукупністю характеристик літака, екіпажу, наземних служб експлуатації та УВС. Безпека польоту, що забезпечується ЗС як ланкою АТС, оцінюється його льотною придатністю, рівень якої встановлюється Нормами льотної придатності (НЛГ).

Показником безпеки повітряного судна є його відповідність до норм льотної придатності. Під льотною придатністюрозуміють здатність повітряного судна здійснювати безпечний політ у всьому діапазоні встановлених для нього очікуваних умов експлуатації (ОУЕ) при встановлених методахексплуатації та за умови, що інші компоненти АТС функціонують нормально.

Безпека польоту залежить від трьох головних факторів: ЗС, людини та довкілля(Табл. 4). Кожен з них схильний до впливу численних випадкових факторів та їх поєднань, таких як відмови техніки, помилки льотного екіпажу та наземних служб, небезпечні атмосферні обурення (сильна турбулентність, зледеніння, блискавки та ін.).

Таблиця 4

	|	наступна лекція ==>

ТЕМА №4

Безпека польотів Система керування безпекою польотів.

Розглянуті питання:

1.1 Визначення безпеки польотів.

1.2 Показники безпеки польотів.

2. Основні процеси управління безпекою польотів. Фактори небезпеки та фактори ризику.

2.1 Основні групи є фактором небезпеки.

2.2 Основні види та рівні ризиків.

Система керування безпекою польотів експлуатанта.

3.1 Політика та цілі забезпечення безпеки польотів.

3.2 Керування факторами ризику безпеки польотів.

3.3 Забезпечення безпеки польотів.

3.4 Популяризація питань безпеки польотів

Безпека польотів авіаційно-транспортної системи

Визначення безпеки польотів.

Забезпечення безпеки польотів (БП) є однією з найбільш актуальних проблемцивільної авіації.

Слід зазначити, що у Росії існують регіони яких можна дістатися лише повітряним шляхом. До таких регіонів належать близько 60 відсотків території країни. Це визначає не тільки високу значущість цивільної авіації як транспортної системи, а й вимогу щодо забезпечення безпеки перевезень та авіаційних робіт.

Під час вирішення питань безпеки польотів на нинішньому етапі розвитку цивільної авіації необхідно враховувати стрімке зростання обсягів перевезень, масове оновлення парку повітряних суден та зміну покоління авіаційних спеціалістів.

Забезпечення безпеки польотів під час повітряних перевезень пасажирів та вантажів є пріоритетним завданням держави. При цьому в умовах ринкової економіки роль держави повинна полягати у запровадженні вимог до всіх елементів авіаційно-транспортної системи та організації контролю за їх виконанням.

У «Державній програмі забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації» затвердженої розпорядженням Уряду Російської Федераціївід 6 травня 2008 р. N 641-р, надано визначення безпеки польотів.

«Безпека польотів повітряних суден цивільної авіації є стан авіаційної транспортної системи, у якому ризик заподіяння шкоди особам чи заподіяння шкоди майну знижено до прийнятного рівня і підтримується у тому чи нижчому рівні у вигляді безперервного процесу виявлення джерел небезпеки та контролю за чинниками ризику.»

Ця Програмавраховує аналіз результатів розслідування авіаційних пригод та інцидентів з повітряними суднами цивільної авіації, а також виявлені у роботі авіаційно-транспортної системи недоліки за тривалий період. Програма спрямована на запобігання авіаційним подіям, які можуть бути усунені зусиллями органів законодавчої владита органів виконавчої владиРосійської Федерації та авіаційних організацій Російської Федерації.

Порядок розслідування авіаційних пригод та інцидентів та їх визначення викладено у «Правилах розслідування авіаційних пригод та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Російській Федерації» затверджених Урядом Російської Федерації 18 червня 1998 Постановою № 609.

Авіаційні події поділяються на:

Авіаційні події;

Авіаційні інциденти (серйозні авіаційні інциденти);

Виробничі обставини.

Авіаційна пригода - подія, пов'язана з використанням повітряного судна, що має місце з моменту, коли будь-яка особа вступила на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, які перебували на борту з метою скоєння польоту, залишили повітряне судно, та під час якого:

Будь-яка особа отримує тілесне ушкодження.

Повітряне судно зазнає пошкодження або відбувається руйнування його конструкції.

Безпека польотів - комплексна характеристика повітряного транспорту та авіаційних робіт, що визначає здатність виконувати польоти без загрози життю та здоров'ю людей.

Залежно від розглянутого аспекту концепція безпеки польотів може мати різні інтерпретації, такі як:

нульовий рівень авіаційних пригод (або серйозних інцидентів) - точка зору, поширена серед пасажирів;

відсутність небезпеки чи ризику; тобто факторів, які завдають або можуть завдати шкоди;

ставлення працівників до небезпечних дій та умов (відбиває «безпечну» корпоративну культуру);

ступінь, до якого властивий авіації ризик є «прийнятним»;

процес виявлення джерел небезпеки та контролю факторів ризику;

недопущення втрат внаслідок авіапригод (людських жертв, а також заподіяння шкоди майну та навколишньому середовищу).

Хоча недопущення подій (або серйозних інцидентів) було б бажаним результатом, стовідсотковий рівень безпеки є недосяжною метою. Незважаючи на всі зусилля щодо запобігання збоям та помилкам, вони, однак, матимуть місце. Жодний вид людської діяльності та жодна штучна системане можуть гарантовано вважатися абсолютно безпечними, тобто вільними від ризику. Безпека є відносним поняттям, яке передбачає, що в «безпечній» системі наявність природних факторів ризику вважається прийнятною ситуацією.

Безпека все більшою мірою розглядається як контроль факторів ризику. Таким чином, для цілей цього Посібника під безпекою мається на увазі наступне: Безпека являє собою стан, при якому ризик заподіяння шкоди особам або заподіяння шкоди майну знижений до прийнятного рівня та підтримується на цьому або нижчому рівні за допомогою безперервного процесу виявлення джерел небезпеки та контролю факторів ризику.

Авіаційна безпека - нормальна та безпечна діяльність авіації, що забезпечується попередженням та запобіганням актам незаконного втручання у її діяльність.

Незаконне втручання у діяльність авіації - протиправна дія або бездіяльність, що зазіхає на нормальну та безпечну діяльність авіації, що спричинило нещасні випадки з людьми, матеріальна шкода, захоплення або викрадення повітряного судна або створило загрозу наступу таких наслідків.

Аналіз стану безпеки

Аналіз матеріалів стану безпеки польотів у період з 2002 року до 2004 року показує тенденцію до зниження кількості авіаційних подій з цивільними повітряними судами Республіки Казахстан (таблиця11). Загальна кількість авіаційних подій зменшилася на 10%, загальна кількість авіаційних інцидентів та інцидентів, пов'язаних із конструктивно-виробничими вадами, зменшилася на 30%.

Водночас кількість авіаційних інцидентів та інцидентів, пов'язаних із конструктивно-виробничими вадами повітряних суден, вказують на знос авіаційної техніки.

Порівняльний аналізавіаційних подій з 2002 по 2005 роки

Таблиця 11 - Порівняльний аналіз авіаційних подій з 2002 по 2005 роки

Контроль за безпекою польотів всіх суб'єктів цивільної авіації незалежно від форм власності здійснює Комітет цивільної авіації Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Казахстан (далі – Комітет цивільної авіації). Для проведення профілактичних заходів, з метою попередження відмов та несправностей авіаційної техніки, щорічно випускається інформаційний бюлетень про стан безпеки польотів та підтримання норм льотної придатності, де докладно викладено причини авіаційних подій.

Недостатнє фінансування програм підготовки та підвищення кваліфікації навчальних центрахМіждержавного авіаційного Комітету та інших міжнародних організаціях цивільної авіації фахівців Комітету цивільної авіації, передбачених у Програмі розвитку галузі цивільної авіації на 2003-2005 роки, не сприяє якісному розслідуванню авіаційних подій та їх запобіганню надалі.

Забезпечення безпеки польотів та якості авіаційних послуг здійснюється також Комітетом цивільної авіації через проведення сертифікації та ліцензування організацій цивільної авіації.

Ситуація у сфері авіаційної безпеки в даний час характеризується як така, що активно розвивається в напрямку зміцнення ступеня захисту аеропортів та авіакомпаній від актів незаконного втручання.

Зокрема, розроблено та затверджено основні нормативні правові акти(Правила авіаційної безпеки, затверджені постановою Уряду Республіки Казахстан від 25 липня 2003 року N 746 ДСП, Інструкція-програма авіаційної безпеки Республіки Казахстан, затверджена наказом Голови Комітету цивільної авіації від 12 листопада 2003 року N 523 ДСП), що регламентують діяльність авіаційної безпеки.

Покращується технічна сторона забезпечення авіаційної безпеки в аеропортах міст Астана, Алмати, Актау, Костанай, Тараз, Шимкент, Уральськ, Усть-Каменогорськ.

Водночас основною проблемою все ще залишається необхідність продовження вдосконалення. нормативної бази, що деталізує виробничу діяльністьСАБ аеропортів, проведення технічного переобладнання аеропортів, що не мають достатніх обсягів перевезень, а також посилення вимог адміністративного законодавства щодо забезпечення авіаційної безпеки.

Крім того, вивчення ситуації в аеропортах показує, що відсутність підпорядкування САБ аеропортів єдиному керівництву визначає суб'єктивну залежність керівників САБ від керівників аеропортів, зокрема пряму матеріальну залежність ефективності діяльності САБ від вирішення фінансових питань.

Одним з основних принципів управління галуззю цивільної авіації Республіки Казахстан є принцип Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІКАО), який покладає відповідальність на державу за безпеку польотів та авіаційну безпеку. У зв'язку з чим у ряді країн далекого зарубіжжя створені або створюються державні службиавіаційної забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки

КОНЦЕПЦІЯ БЕЗПЕКИ ПОЛІТІВ

Концепція авіаційної безпеки може мати різні інтерпретації, такі як:

a) нульовий рівень авіаційних пригод (або серйозних інцидентів) – точка зору, яка широко поширена серед пасажирів;

b) відсутність небезпеки чи ризику; тобто факторів, які завдають або можуть завдати шкоди;

c) ставлення працівників до небезпечних дій та умов (відбиває “безпечну” корпоративну культуру);

d) ступінь, до якого властивий авіації ризик є “прийнятним”;

e) процес виявлення джерел небезпеки та контролю факторів ризику;

f) недопущення втрат внаслідок авіапригод (людських жертви, а також заподіяння шкоди майну та навколишньому середовищу).

Безпека є відносним поняттям, яке передбачає, що у “безпечній” системі наявність природних чинників ризику вважається прийнятною ситуацією. Безпека все більшою мірою розглядається як контроль факторів ризику.

НЕОБХІДНІСТЬ В УПРАВЛІННІ БЕЗПЕКИ ПОЛІТІВ

Хоча великі катастрофи є рідкісними подіями, водночас авіаційні події з менш катастрофічними наслідками, а також найрізноманітніші інциденти трапляються досить часто. Вказані менш істотні випадки загрози безпеці можуть бути провісниками прихованих проблем із забезпеченням безпеки польотів. Ігнорування таких прихованих джерел загрози безпеці може сприяти збільшенню кількості серйозніших подій.

Авіаційні обставини (та інциденти) пов'язані з величезними витратами.

Забезпечення безпеки польотів є причиною стабільної ділової активності авіації.

ВИМОГИ ІКАО

Безпека польотів завжди була вирішальною міркою у всій діяльності авіації. Це відображено з метою та завданнями ІКАО, сформульованих у статті 44 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (Doc 7300), широко відомій як Чиказька конвенція, яка покладає на ІКАО відповідальність за забезпечення безпечного та впорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації у всьому світі.

При визначенні потреб держав у сфері безпеки польотів ІКАО проводить таку різницю між програмами забезпечення безпеки польотів та системами управління безпекою польотів (СУБП):

Програма забезпечення безпеки польотів є комплексом правил і заходів, спрямованих на підвищення рівня безпеки польотів.

Система управління безпекою польотів (СУБП) є впорядкованим підходом до забезпечення безпеки польотів, що включає необхідні організаційні структури, сфери відповідальності, політику та процедури.

Програма безпеки польотів є об'ємним документом, що включає велику кількість пов'язаних з безпекою заходів, спрямованих на досягнення цілей програми. Програма забезпечення безпеки польотів, що приймається державою, охоплює нормативні положення та директиви щодо виконання безпечних польотів, які стосуються як експлуатантів повітряних суден, так і сфер надання обслуговування повітряного руху (ОВД), діяльності аеропортів та технічного обслуговування повітряних суден. Програма безпеки польотів може включати положення про найрізноманітніші види діяльності, такі як подання звітів про інциденти, проведення пов'язаних з безпекою розслідувань, перевірки стану безпеки польотів, інформаційне забезпеченнябезпеки польотів тощо. буд. Для комплексної реалізації таких заходів потрібна чітка система СУБП.

Тому відповідно до положень Додатків 6, 11 та 14 держави вимагають від усіх експлуатантів, організацій з технічного обслуговування, постачальників ОВС та сертифікованих експлуатантів аеродромів впровадження систем СУБП, схвалених державою.

Такі системи СУБП забезпечують таке:

a) виявляють фактичні та потенційні загрозибезпеки;

b) гарантують вживання коригувальних заходів, необхідних для зменшення факторів ризику/небезпеки;

c) забезпечують безперервний моніторинг та регулярну оцінку досягнутого рівня безпеки польотів

З метою виконання положень зазначених SARPS ІКАО розробила спеціальний інструктивний матеріал, включаючи цей Посібник з управління безпекою польотів. В даному документівикладено концептуальні рамки для забезпечення безпеки польотів та запровадження системи СУБП, а також деякі системні процеси та заходи, призначені для виконання завдань, поставлених у програмі забезпечення безпеки польотів тієї чи іншої держави.

Введення концепції прийнятного рівня безпеки польотів відповідає необхідності використовувати підхід, що базується на показниках безпеки.

При визначенні прийнятного рівня безпеки польотів необхідно враховувати такі фактори, як рівень ризику, витрати/вигоди від удосконалення системи та очікування суспільства щодо безпеки авіаційної галузі.

Показники безпеки польотів є мірою результатів, досягнутих авіаційною організацією чи сектором галузі у сфері забезпечення безпеки польотів. Показники безпеки повинні легко вимірюватись і бути пов'язані з основними компонентами державної програми забезпечення безпеки польотів або системи СУБП експлуатанта/постачальника обслуговування.

Задані рівні безпеки польотів (іноді звані цілі або завдання) визначаються з урахуванням того, які рівні безпеки є бажаними та реалістичними для того чи іншого експлуатанта/постачальника обслуговування. Задані рівні безпеки повинні бути вимірюваними, прийнятними для сторін, що беруть участь, і відповідати положенням державної програми забезпечення безпеки польотів.

Вимоги до безпеки польотів необхідні досягнення відповідних показників безпеки і заданих рівнів безпеки польотів. Вони включають експлуатаційні процедури, технічні засоби, системи та програми, для яких можна встановити показники надійності, доступності, отриманих результатів та/або точності.

Державна програмазабезпечення безпеки польотів Наглядовий повноважний орган встановлює прийнятний рівень безпеки польотів, який має бути досягнутий у межах зазначеної програми

ПІДХОДИ ДО УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКИ ПОЛІТІВ

Управління безпекою польотів можна розглядати у двох різних площинах. Традиційний підхід. В історичному плані основна увага при забезпеченні безпеки польотів приділялася дотриманню дедалі більших ускладнень нормативних вимог. Цей підхід був досить ефективним до кінця 1970-х років, коли динаміка авіапригод вирівнялася. Події продовжували мати місце незважаючи на всі правила та нормативні положення. Цей підхід до безпеки польотів передбачав ретроактивне реагування на небажані події шляхом розпорядження заходів, спрямованих на запобігання їх повторенню. Замість визначення найкращої практики або бажаних стандартів зусилля зосереджувалися на забезпеченні мінімальних стандартів. Сучасний підхід. Щоб рівень ризику залишався прийнятним за умов розширення діяльності авіації, сучасна практика управління безпекою польотів переходить від чистого реагування до більш проактивному методу. Вважається, що крім міцної бази законодавчих актів та нормативних вимог, що базуються на SARPS ІКАО, а також забезпечення дотримання цих вимог, ефективну роль при управлінні безпекою польотів відіграє цілий рядінших факторів, деякі з яких наведені нижче. Слід наголосити, що цей підхід доповнює зобов'язання держав та інших організацій щодо дотримання SARPS ІКАО та/або національних нормативних положень. До зазначених факторів належать такі:

a) застосування науково-обґрунтованих методів управління факторами ризику;

b) зобов'язання старшого керівництва щодо забезпечення безпеки польотів;

c) корпоративна культура безпеки, що сприяє застосуванню безпечної практики, заохочує повідомлення інформації, що стосується безпеки польотів, та активно впливає на управління безпекою польотів за такої ж уваги до результатів, як і у разі управління фінансами;

d) ефективне дотримання стандартних експлуатаційних правил (СЕП), включаючи використання контрольних переліків та інструктажу;

e) некаральне середовище (або справедлива культура), що сприяє ефективному уявленню доповідей про інциденти та небезпечні фактори;

f) системи, призначені для збору та аналізу пов'язаних з безпекою даних, отриманих при польотах у нормальних умовах, та обміну такими даними;

g) кваліфіковане розслідування авіаційних пригод та серйозних інцидентів, спрямоване на виявлення системних недоліків у забезпеченні безпеки польотів (а не просто на пошук винних);

h) забезпечення комплексної підготовки експлуатаційного персоналу у сфері безпеки польотів (включаючи аспекти людського фактора);

i) спільний доступ до висновків, зроблених з подій та інцидентів, та найкращої практики за рахунок активного обміну пов'язаної з безпекою польотів інформацією (між компаніями та державами);

j) систематичні перевірки стану безпеки польотів та моніторинг результатів з метою проведення аналізу показників безпеки польотів та зменшення або усунення виникаючих проблемних областей.

СТОРОНИ, ВІДПОВІДАЛЬНІ ЗА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ ПОЛІТІВ

Забезпечення безпеки польотів та ефективне управління безпекою польотів є спільною відповідальністю, що поширюється на широкий спектр організацій та установ, включаючи міжнародні організації, державні повноважені органи регулювання цивільної авіації, власників та експлуатантів повітряних суден, постачальників аеронавігаційного обслуговування, аеродроми, основних виробників повітряних суден та силових , організації з технічного обслуговування, галузеві об'єднання та професійні асоціації, а також авіаційні навчальні заклади та центри професійної підготовки. Крім того, треті сторони, що забезпечують допоміжне обслуговування авіації (включаючи обслуговування на підрядній основі), також несуть певну відповідальність за безпеку польотів.

На держави покладено значну відповідальність за створення умов, що сприяють безпечному та ефективному виконанню польотів.

ДЕРЖАВНА ПРОГРАМА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ ПОЛІТІВ

Кожна держава повинна вживати заходів щодо забезпечення безпеки авіаційної системи, що перебуває під її юрисдикцією. Проте будь-яка держава є лише одним із компонентів ширшої, глобальної авіаційної системи. У цьому сенсі держави також відповідають за дотримання вимог цієї ширшої міжнародної системи. Будь-які фактори, пов'язані з метеорологією, аеронавігаційними картами, польотами повітряних суден, льотною придатністю, аеронавігаційною інформацією, перевезенням небезпечних вантажіві т. д. можуть вплинути на безпеку всієї системи. Для ефективного виконання своїх різних обов'язків у сфері забезпечення безпеки державі необхідна програма забезпечення безпеки польотів, щоб звести свою багатогранну діяльність у цій галузі в єдине ціле. Завдання держави з управління безпекою польотів можуть виходити за межі функцій регулювання та нагляду. У ряді випадків держава є одночасно і органом регулювання системи безпеки польотів та постачальником обслуговування.

Вимоги ІКАО передбачають, щоб експлуатанти та постачальники обслуговування впровадили систему управління безпекою польотів (СУБП) для досягнення прийнятних рівнів безпеки у межах своїх сфер діяльності.

ОСНОВИ УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ ПОЛІТІВ

У успішних авіаційних організаціях управління безпекою польотів є одним із основних виробничих функцій – аналогічно функції управління фінансами. Ефективне керуваннябезпекою польотів передбачає реалістичний баланс між цілями забезпечення безпеки та виробничими цілями.

Накопичений в інших галузях досвід та уроки, витягнуті з розслідувань подій, наголошують на важливості системного, проактивного та чіткого підходу до питань управління безпекою.

Системний означає, що заходи управління безпекою будуть здійснюватися за заздалегідь складеним планом і послідовно застосовуватися у всій організації.

Проактивний означає, що буде прийнятий підхід, при якому основний акцент робиться на профілактиці шляхом виявлення небезпечних факторів та вжиття заходів щодо зменшення ризику, перш ніж станеться якась небезпечна подія та вплине на стан безпеки польотів.

Чіткий означає, що всі заходи щодо управління безпекою повинні бути задокументованими, наочними та здійснюватися окремо від інших видів управлінської діяльності.

Відповідно до підпункту 14) пункту 1 статті 14 Закону Республіки Казахстан від 15 липня 2010 року "Про використання повітряного простору Республіки Казахстан та діяльність авіації", НАКАЗУЮ:

1. Затвердити додані:

1) Типову інструкціюз управління безпекою польотів експлуатантів цивільних повітряних суден;

2) Типову інструкцію з управління безпекою польотів в аеропортах;

3) Типову інструкцію з управління безпекою польотів під час обслуговування повітряного руху;

4) Типову інструкцію з управління безпекою польотів під час технічного обслуговування повітряних суден.

2. Комітету цивільної авіації Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Казахстан (Адімолда Р.О.) встановленому порядкузабезпечити подання цього наказу до Міністерства юстиції Республіки Казахстан для державної реєстрації.

3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на віце-міністра транспорту та комунікацій Республіки Казахстан Бектурова О.Г.

4. Цей наказ вводиться в дію після десяти календарних днівпісля дня його першого офіційного опублікування.

Міністр А. Кусаїнов