Convención Internacional sobre aviación Civil 1944 "Libertades del aire"
convención transporte legal aviación
El objetivo principal de la adopción del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 (en adelante - “ convención de chicago 1944") fue la regulación de la organización de las líneas de comunicación aérea y el establecimiento régimen jurídico uso del espacio aéreo para fines de transporte internacional. El Convenio refleja los principios más importantes de la navegación aérea: el reconocimiento de la soberanía plena y exclusiva del Estado en relación con el espacio aéreo sobre su territorio. 1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 (Concluido en Chicago, 07.12.1944) // [Acceso electrónico]: ATP ConsultantPlus., así como respecto de rutas de aeronaves.
Este Convenio, en general, cubre los aspectos de derecho público del transporte internacional, incluidas las normas técnicas de las aeronaves, los requisitos para los vuelos, la documentación a bordo, los informes sobre el transporte, los gastos y los ingresos, el procedimiento para las actividades de una organización internacional en el campo de aviación civil, etc
Las disposiciones del Convenio de Chicago de 1944 no son obligatorias, sin embargo, la mayoría de los países participantes en el Convenio lo aplican sin desviaciones significativas.
Cabe destacar que en la norma de referencia del art. 66 del Convenio de Chicago de 1944, contiene una indicación del Acuerdo sobre Tránsito en Servicios Aéreos Internacionales de 1944. La Federación Rusa no participa en este acuerdo. y el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional de 1944, que, entre otras cosas, estableció las llamadas “libertades del aire” como principales lineamientos para los transportistas extranjeros en la implementación del transporte aéreo internacional. Entre ellos:
- - el derecho del transportista a realizar un vuelo de tránsito sin aterrizar en espacio aéreo extranjero;
- - el derecho del transportista a realizar un vuelo de tránsito a través del espacio aéreo extranjero con escala técnica para fines no comerciales cuando opere tráfico aéreo internacional regular o no regular;
- - el derecho de un transportista designado a entregar pasajeros, carga y correo que salgan de su propio Estado a país extranjero y descargarlos en su destino dentro de su territorio;
- - el derecho de un transportista designado a recibir pasajeros, carga y correo que salgan de un territorio extranjero y entregarlos en su propio estado;
- - el derecho del transportista designado a desembarcar y embarcar en el territorio del país socio por acuerdo de los pasajeros, descargar y cargar el correo y la carga con destino o desde un tercer país;
- - el derecho del transportista designado a transportar pasajeros, carga y correo desde el territorio del país socio en tránsito a través del espacio aéreo de su país a un tercer estado;
- - el derecho del transportista designado a transportar pasajeros, correo y carga entre terceros países, sin pasar por el territorio del estado de registro de su nacionalidad. Por ejemplo, algunos transportistas rusos transportan peregrinos de Uzbekistán, Pakistán e Irán a La Meca durante las festividades musulmanas, sin pasar por el territorio de Rusia;
- - el derecho a realizar cabotaje entre dos estados en el territorio del estado concedente en una ruta que comienza o termina en el territorio del estado de registro del transportista extranjero o fuera del territorio del estado concedente;
- - el derecho a realizar transporte de cabotaje por una ruta que atraviese íntegramente el territorio del Estado que otorga este derecho.
Convención de Chicago de 1944
Convención de Chicago de 1944sobre la aviación civil internacional es la fuente principal del derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). El texto ruso de la convención, auténtico en inglés, francés y español, fue adoptado en 1977.
El convenio consta de un preámbulo y cuatro partes: I. Navegación aérea (6 capítulos, artículos 1-42), II. Organización de Aviación Civil Internacional - OACI (7 capítulos, artículos 43-66), III. Transporte aéreo internacional (3 capítulos, artículos 67-79), IV. Provisiones finales(6 capítulos, artículos 80-96). Durante la existencia de la convención, se adoptaron 11 enmiendas a la misma. El preámbulo enfatiza que el desarrollo de la aviación civil internacional puede contribuir en gran medida al establecimiento y mantenimiento de la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que su abuso puede generar amenazas a la seguridad mundial.
La Parte I de la Convención contiene su principios generales y sobre todo, se reconoce la soberanía plena y exclusiva de cada Estado sobre su espacio aéreo; se da la definición del concepto de territorio estatal (en relación con esta convención); establece que el convenio se aplica únicamente a las aeronaves civiles. Las disposiciones del convenio sobre vuelos sobre el territorio de los estados contratantes establecen los principios para la producción de vuelos regulares, no regulares y de cabotaje; contiene los requisitos para los vuelos de vehículos aéreos no tripulados, para el establecimiento de áreas restringidas, para el aterrizaje en un aeropuerto aduanero, para el cumplimiento de las normas estatales sobre movimiento aéreo, establece los requisitos básicos para el procedimiento de admisión y salida del territorio estatal de pasajeros, tripulaciones y carga de aeronaves, para la prevención de la propagación de enfermedades a través de aeronaves, las normas de aeropuerto y cargos similares, así como la inspección de aeronaves. Ch. k. 1944 contiene disposiciones sobre la determinación de la nacionalidad de una aeronave, provisiones generales de la aplicación por cada país de sus legislación nacional al matricular una aeronave, en las notificaciones de matriculación. Se prevén medidas de facilitación de la navegación aérea: se fijan disposiciones sobre trámites administrativos, procedimientos aduaneros y de inmigración, aranceles aduaneros, asistencia a aeronaves en peligro, investigación de accidentes de aeronaves, sobre la inadmisibilidad del arresto o detención de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de otro estado contratante sobre reivindicaciones de patentes, sobre la obligación del estado, en la medida de lo posible, de proporcionar aeropuertos e instalaciones de navegación aérea en su territorio, de cooperar en la emisión de cartas y cartas aeronáuticas, etc. Ch. k. 1944 también determina qué documentación es obligatoria en las aeronaves, establece requisitos para las bitácoras de vuelo, restricciones al transporte de material militar, etc.
Normas Ch. k. 1944 sobre Normas y Métodos Recomendados Internacionales obliga a los Estados a cooperar para lograr la mayor uniformidad posible en las reglas, normas, procedimientos y organización relacionados con la operación de la aviación civil internacional, al mismo tiempo que permite a los Estados establecer normas distintas a las elaboradas por la OACI.
Las disposiciones de la Parte II del convenio relacionadas con la creación y el funcionamiento de la OACI son esencialmente su estatuto (ver ).
Las disposiciones de la Parte III del convenio se refieren a las actividades actuales de la aviación civil internacional. Sus normas obligan a las empresas de transporte aéreo a presentar informes de tráfico, datos estadísticos sobre gastos y otros datos financieros al Consejo de la OACI, garantizan el derecho de los estados a determinar de forma independiente, sujeto a las disposiciones del convenio, las rutas y aeropuertos utilizados en los servicios aéreos internacionales, establecer los derechos del Consejo de la OACI y los estados - sus miembros sobre la mejora y financiación de las instalaciones de navegación aérea en el territorio de los estados, etc. La misma parte de la convención contiene disposiciones sobre la organización de operaciones conjuntas y comunicaciones conjuntas; en particular, los estados tienen derecho a crear dichas asociaciones (incluso por recomendación del Consejo) y se estipula que las asociaciones están sujetas a todas las disposiciones de la convención. Un Estado puede participar en tales asociaciones ya sea a través de su gobierno oa través de una o más empresas de transporte aéreo que sean de propiedad pública (total o parcialmente) o privada.
Disposiciones finales de la convención (Parte IV) prever las obligaciones de los Estados- de las partes en el convenio, a su entrada en vigor, denunciar el Convenio de París de 1919 y el Convenio de La Habana de 1928 sobre aviación comercial, registrar en el Consejo todos los acuerdos en materia aeronáutica, cancelar todos los acuerdos incompatibles con las disposiciones Ch. k. 1944 y no celebrar tales acuerdos. Reglas separadas rigen cómo el Consejo de la OACI considera las disputas relacionadas con la interpretación o aplicación de Ch. k. 1944 y prever sanciones por incumplimiento de las decisiones del Consejo. El Convenio prevé la libertad de acción de los Estados miembros en caso de guerra o de establecimiento de un estado de excepción.
El Convenio contiene 18 anexos técnicos. Las reglamentaciones de aviación internacional contenidas en los anexos (ver ) son, por regla general, recomendaciones de organizaciones internacionales que no son vinculantes para los estados miembros de la OACI. Al mismo tiempo, ciertas regulaciones (por ejemplo, reglas para volar sobre mar abierto) son imperativas.
Literatura:
Derecho aeronáutico internacional, libro. 1, M., 1980.
Yu. N. Maleev.
Enciclopedia "Aviación". - M.: Gran Enciclopedia Rusa. Svishchev G. G. . 1998
Vea lo que es la "Convención de Chicago de 1944" en otros diccionarios:
Convención de Chicago de 1944- sobre la aviación civil internacional la principal fuente de derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). texto en ruso… … enciclopedia de tecnologia
Sobre la aviación civil internacional - la principal fuente de derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). ruso… … Enciclopedia "Aviación"
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Convenio sobre Aviación Civil Internacional- (Convenio Inglés sobre Aviación Civil Internacional), también conocido como el convenio "Convenio de Chicago", que estableció los principios básicos de la aviación internacional, en particular, las reglas para sobrevolar el territorio del país participante, ... ... Wikipedia - derecho aeronáutico - totalidad regulaciones legales las relaciones rectoras que surjan en relación con el uso del espacio aéreo. V. p. incluye las normas del orden nacional (intraestatal) y ley internacional; su posición inicial... Enciclopedia "Aviación"
El derecho aeronáutico es un conjunto de normas jurídicas que rigen las relaciones surgidas en relación con el uso del espacio aéreo. V. p. incluye las normas de derecho nacional (doméstico) e internacional; su posición inicial... Enciclopedia "Aviación"
ley aerea- un conjunto de normas jurídicas que regulan las relaciones que surgen en relación con el uso del espacio aéreo. Incluye normas de derecho nacional (doméstico) e internacional (ver derecho aeronáutico internacional). El principal ... ... Gran diccionario de leyes
ley aerea- (Derecho aéreo inglés) conjunto normas legales y principios que establecen el régimen del espacio aéreo y regulan las relaciones entre los estados en el proceso de uso del espacio aéreo y las relaciones surgidas en el proceso... ... Enciclopedia de Derecho
¡Estimados participantes de la Asamblea de la Aviación Rusa!
El 7 de diciembre se cumple el 70 aniversario de la firma del Acuerdo fundamental y el documento mas importante derecho aeronáutico internacional: el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En el campo de las comunicaciones aéreas, este documento ha recibido el nombre generalmente aceptado y extendido de "Convención de Chicago de 1944" o simplemente "Convención de Chicago".
Su adopción se asoció con el deseo de satisfacer las necesidades de la sociedad humana mundial en la organización del movimiento ordenado de flujos de personas y bienes a través del aire y con el establecimiento para este propósito de una organización autorizada e influyente llamada "Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI)".
De hecho, el Convenio de Chicago era un documento único en cuanto a la importancia de su contenido y la claridad de sus disposiciones.
El hecho de que la preservación ideológica y semántica de la Convención haya continuado hasta el día de hoy es impresionante. Por supuesto, esto no tiene en cuenta una serie de modificaciones administrativas posteriores relacionadas con el crecimiento del número de Estados adherentes y los idiomas oficiales de trabajo de la OACI. Asimismo, no cuentan dos artículos adicionales (se trata de los artículos 3 bis y 83 bis) sobre cuestiones que no pudieron haberse previsto en el momento de la firma. Estos artículos son de naturaleza explicativa y no cambian el espíritu y la dirección de este acuerdo internacional.
La cuenta atrás para trabajar en la creación del Convenio de Chicago comenzó cuando aún faltaban seis meses para el final de la Segunda Guerra Mundial. Sin esperar el día de la victoria, los estados iniciaron sus intentos desgarrados por la guerra de crear un sistema de regulación legal internacional de la navegación aérea para "promover el establecimiento y mantenimiento de la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo". como se dijo entonces en el preámbulo de la Convención de Chicago.
La Convención en sí no fue creada en un lugar vacío y no en un vacío legal. La efectividad de la aviación como un medio altamente móvil vehículo el fortalecimiento de los lazos económicos, comerciales y culturales entre los pueblos ya estaba determinado a principios del siglo XX.
Los años veinte y treinta del siglo pasado dejaron un recuerdo de sí mismos como una época de inicio activo del transporte de pasajeros, el rápido desarrollo del diseño de aeronaves y el crecimiento espontáneo de récords de distancia, velocidad y duración de los vuelos. La gente de la aviación fueron héroes de su época. La necesidad de coordinación y regulación de acciones en el campo de la aviación mundial ha aumentado constantemente.
Antes del comienzo de la guerra, se concertaron varios acuerdos regionales importantes en la comunidad de la aviación mundial. acuerdos internacionales y se han establecido varias organizaciones internacionales para que funcionen de manera permanente.
En la Región de Europa, un paso importante fue la celebración del Convenio de París de 1919, que creó la Comisión de Aviación Internacional, abreviada CINA. La Organización ejerció funciones de arbitraje con respecto a la interpretación de la Convención y desarrolló reglas y procedimientos de navegación aérea internacional. En 1925, se estableció dentro del SINA el Comité Técnico Internacional de Abogados - Expertos en Derecho Aéreo (SITEZHA).
Las actividades del comité SITEZHA contribuyeron en gran medida al desarrollo y firma en 1929 en Varsovia del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. El Convenio de Varsovia de 1929 ha servido durante muchas décadas como el principal instrumento jurídico internacional que rige el transporte aéreo internacional y la responsabilidad del transportista aéreo.
En otro continente de la Tierra, la Conferencia Interamericana sobre problemas técnicos La aviación estableció en 1927 su principal organismo interregional: la Comisión Permanente de Aviación Estadounidense (CAPA). CAPA se ocupó de casi los mismos problemas que SINA en Europa.
Con la entrada de los estados en el segundo guerra Mundial los principales acuerdos aeronáuticos alcanzados se desmoronaron y las organizaciones aeronáuticas internacionales dejaron de existir, dejando atrás documentos y experiencia acumulada.
A principios de 1944, en vísperas del final de la guerra, se llevaron a cabo una serie de negociaciones entre los estados de la coalición anti-Hitler en torno a una estrategia común para el desarrollo del transporte aéreo mundial en tiempos de paz, lo que condujo a decisión común sobre la celebración de una conferencia internacional en los Estados Unidos lo antes posible.
Dicha Conferencia sobre Derecho Aéreo Internacional se inauguró en Chicago el 1 de noviembre de 1944 y pasó a la historia como la Conferencia de Chicago.
El arduo trabajo de las siguientes cinco semanas en condiciones de una aguda lucha de opiniones de los participantes de la Conferencia terminó con la firma solemne el 7 de diciembre de 1944 de un documento que sorprende a los especialistas de nuestro tiempo por su profundidad y perfección.
28 meses después, el 4 de abril de 1947, el trigésimo día después del depósito del vigésimo sexto instrumento de ratificación, entró en vigor el Convenio de Chicago, de conformidad con su artículo 91.
Desafortunadamente, uno de los miembros más importantes de la coalición anti-Hitler - Unión Soviética, declinó por razones políticas una invitación para participar en los trabajos de la Conferencia de Chicago. El gobierno soviético tardó veintitrés años en tomar la decisión de unirse a la Convención de Chicago. La URSS se convirtió en parte de la Convención de Chicago el 14 de noviembre de 1970. Después de otros 21 años La Federación Rusa ha sido reconocido como el sucesor legal de la URSS en la OACI desde 1970.
Las siguientes diapositivas muestran copias de documentos que reflejan el procedimiento para la adhesión de la Unión Soviética al Convenio de Chicago en 1970 y la subsiguiente transferencia de la sucesión de miembros en la OACI de la URSS a la Federación Rusa en 1991.
Hasta la fecha, 191 estados del mundo son parte de la Convención de Chicago. La OACI es reconocida como una de las agencias especializadas más representativas de la ONU, lo que en gran medida atestigua la perfección del Convenio de Chicago y su trascendencia para los estados del mundo.
La actividad de la OACI, que pone en práctica las disposiciones del Convenio de Chicago, está dirigida a satisfacer los intereses de los Estados, independientemente de su nivel de desarrollo político, económico y social.
Los estados productores apoyan la estabilidad y expansión de las ventas de aeronaves trayendo requerimientos técnicos de acuerdo con las normas de la OACI. Los Estados operadores buscan unificar en el marco de la OACI las reglas, procedimientos, reglamentos y acuerdos que rigen los servicios aéreos internacionales, tomando en cuenta sus intereses nacionales.
Los países en desarrollo utilizan el potencial y las capacidades de la OACI en el desarrollo de la aviación civil nacional, la formación de una infraestructura nacional de comunicaciones aéreas y la satisfacción de las necesidades de personal de aviación calificado.
De acuerdo con su contenido, el Convenio de Chicago es la fuente principal del derecho aeronáutico internacional y el documento estatutario de la Organización de Aviación Civil Internacional.
En su preámbulo se establece que el propósito del Convenio es que la aviación civil internacional "pueda desarrollarse de manera segura y ordenada" y que los servicios aéreos internacionales "puedan establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y llevarse a cabo de manera racional y económica".
Este nombramiento se da a conocer en 96 artículos dispuestos en 22 capítulos, unidos a su vez en 4 partes de la Convención. Al mismo tiempo, todo el conjunto de artículos existente corresponde a un solo principio general de garantizar el desarrollo seguro, regular y económicamente conveniente de la aviación civil, la cooperación constructiva de los estados unidos.
El principio adoptado se basa en una serie de disposiciones conceptuales clave (llamémoslas postulados) consagradas en el Convenio y, sobre todo, en la implementación del desarrollo de la aviación civil internacional basada en garantizar la seguridad de los vuelos con la soberanía plena y exclusiva de cada estado. sobre su espacio aéreo.
Las disposiciones del Convenio imponen obligaciones a los Estados para el desarrollo conjunto y coordinado del transporte aéreo mundial y las rutas aéreas, la red de aeropuertos internacionales, las instalaciones de navegación aérea y el uso del espacio aéreo, el diseño de aeronaves y la capacitación del personal aeronáutico. con observancia inviolable de la inviolabilidad del postulado de la soberanía estatal.
Al mismo tiempo, el Convenio responsabiliza al Estado de garantizar la seguridad de los vuelos de aeronaves civiles y asume obligaciones de cooperación para garantizar el máximo grado posible de uniformidad de reglas, normas, procedimientos para la implementación y provisión de servicios aéreos de aviación (Artículos 12 y 37).
Este postulado se implementa mediante el uso por parte de los estados de normas internacionales unificadas, que son desarrolladas por la OACI sobre la base de las mejores prácticas internacionales y se encuentran en 19 Anexos del Convenio de Chicago. Al mismo tiempo, el desarrollo de nuevos estándares y el desarrollo de estándares existentes es un proceso continuo asociado con una constante y crecimiento rápido escala de las comunicaciones aéreas mundiales.
Relacionado con este postulado está la disposición fundamental del Convenio (Artículo 43) por el que se establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El Convenio establece los propósitos y objetivos de la OACI (Artículo 44), que son "desarrollar los principios y métodos de la navegación aérea internacional y promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo".
La función de liderazgo de la OACI como único foro reconocido en el campo de la aviación civil internacional es desarrollar y actualizar periódicamente las normas, asistir a los Estados en su implementación a través de la preparación instrucciones detalladas y materiales de orientación, así como la prestación de asistencia técnica y financiera para estos fines.
La categoría de disposiciones clave también debería incluir la aceptación por parte del Estado de las obligaciones de “no utilizar la aviación civil para ningún fin incompatible con los propósitos de este Convenio” (artículo 4). Este postulado, en particular, se fortaleció en 1984 al agregar un Artículo 3bis adicional a la Convención.
Los tristes acontecimientos de los últimos tiempos, teniendo en cuenta la trágica muerte el 17 de julio de 2014 del avión de pasajeros Boeing 777 de Malasia, vuelo MH17, sobre Ucrania, han agudizado la atención sobre el postulado consagrado en el artículo 9 del Convenio.
Este artículo afirma el derecho del Estado por motivos de necesidad militar o seguridad Pública restringir o prohibir los vuelos de aeronaves de otros estados sobre ciertas áreas de su territorio.
El alejamiento de las autoridades ucranianas de seguir la disposición conceptual del Convenio, relativa a la mitigación de los riesgos reales para la aviación civil y la seguridad de los vuelos en áreas de actividad militar o conflicto armado, provocó la pérdida de 286 vidas a bordo de la aeronave de Malasia.
Una consecuencia inevitable de tal salida fue la aparición de dificultades indebidas para realizar una investigación en el lugar de un accidente de aviación.
La parte rusa, basándose en las disposiciones del Convenio, apoya la adopción por parte de la OACI de medidas apropiadas para aumentar la responsabilidad del Estado de garantizar la seguridad de los vuelos de aeronaves civiles en su espacio aéreo nacional o delegado sobre zonas de actividad militar.
Para este propósito, entre otras cosas, se considera necesario desarrollar materiales de orientación que prevean la provisión de información de la OACI poderes especiales ayudar en la realización de investigaciones internacionales exhaustivas, exhaustivas e independientes de accidentes de aviación en las zonas de aire de los conflictos armados.
En la actualidad, el Convenio de Chicago sigue siendo un instrumento eficaz y activo del derecho aeronáutico internacional. La Asamblea de la OACI sigue una política consistente de mantener el Convenio de Chicago sin cambios en su forma actual.
Propuestas separadas sobre la necesidad de revisar el contenido del Convenio de Chicago, supuestamente debido a la presencia de signos de arcaísmo de sus disposiciones, no encuentran apoyo en la comunidad aeronáutica mundial.
Bajo los auspicios de la OACI, en el desarrollo de la Convención, se han elaborado más de veinte documentos principales de derecho aeronáutico internacional. relativas al ámbito de: la lucha contra los actos de interferencia ilícita en el transporte aéreo; regulación de la responsabilidad del transportista por daños causados a pasajeros, equipaje y carga durante el transporte aéreo; proteger los derechos de los propietarios, acreedores y arrendadores de propiedades de aviación costosas; responsabilidad de los pasajeros aéreos insubordinados a bordo de la aeronave.
Las disposiciones del Convenio de Chicago son la base para mantener el desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo internacional frente a una necesidad cada vez mayor de la sociedad mundial en la prestación de servicios de aviación.
A fines de 2013, 3.100 millones de pasajeros utilizaron los servicios de transporte aéreo en el mundo, es decir, condicionalmente casi el 45% de la población total de siete mil millones de la Tierra. Al mismo tiempo, cuatro pasajeros de cada diez utilizaron el transporte aéreo como turistas.
La aviación civil, al ser un componente integral de la rama de la economía mundial que se desarrolla de manera más efectiva y dinámica, el turismo internacional, satisface el crecimiento anual promedio actual en el tráfico turístico mundial de alrededor del 3,3%. El ritmo de este crecimiento corresponde a la consecución del volumen medio anual de tráfico turístico para 2021 en 1.600 millones de personas.
En tales condiciones, internacional regulacion legal funcionamiento de la aviación civil es una necesidad objetiva. Durante todo el período de 70 años de funcionamiento, el Convenio de Chicago ha servido y sigue sirviendo como un poderoso estímulo para el desarrollo constante del sistema para la prestación de servicios aéreos, la creación de tecnología aeronáutica para fines de comunicaciones mundiales, la formación y mejora del sistema mundial de navegación aérea.
¡Y estamos presenciando resultados impresionantes logrados!
Convención de Chicago de 1944
sobre aviación civil internacional - la principal fuente de derecho aeronáutico internacional. Se concluyó en una conferencia sobre derecho aeronáutico en Chicago en diciembre de 1944. A partir del 1 de enero de 1990, 162 estados eran sus participantes (la URSS desde 1970). El texto ruso de la convención, auténtico en inglés, francés y español, fue adoptado en 1977.
El convenio consta de un preámbulo y cuatro partes: I. Navegación aérea (6 capítulos, artículos 1-42), II. Organización de Aviación Civil Internacional - OACI (7 capítulos, artículos 43-66), III. Transporte aéreo internacional (3 capítulos, artículos 67-79), IV. Disposiciones finales (6 capítulos, artículos 80-96). Durante la existencia de la convención, se adoptaron 11 enmiendas a la misma. El preámbulo enfatiza que el desarrollo de la aviación civil internacional puede contribuir en gran medida al establecimiento y mantenimiento de la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que su abuso puede generar amenazas a la seguridad mundial.
La Parte I de la convención contiene sus principios generales y, sobre todo, reconoce la soberanía plena y exclusiva de cada estado sobre su espacio aéreo; se da la definición del concepto de territorio estatal (en relación con esta convención); establece que el convenio se aplica únicamente a las aeronaves civiles. Las disposiciones del convenio sobre vuelos sobre el territorio de los estados contratantes establecen los principios para la producción de vuelos regulares, no regulares y de cabotaje; contiene los requisitos para los vuelos de vehículos aéreos no tripulados, para el establecimiento de áreas restringidas, para el aterrizaje en un aeropuerto aduanero, para el cumplimiento de las normas estatales sobre movimiento aéreo, establece los requisitos básicos para el procedimiento de admisión y salida del territorio estatal de pasajeros, tripulaciones y carga de aeronaves, para la prevención de la propagación de enfermedades a través de las aeronaves, las normas de aeropuerto y tasas similares, así como la inspección de aeronaves. K. 1944 contiene disposiciones sobre la determinación de la nacionalidad de una aeronave, disposiciones generales sobre la aplicación por parte de cada país de su legislación nacional al momento de matricular una aeronave y sobre las notificaciones de matrícula. Se prevén medidas de facilitación de la navegación aérea: se fijan disposiciones sobre trámites administrativos, procedimientos aduaneros y de inmigración, aranceles aduaneros, asistencia a aeronaves en peligro, investigación de accidentes de aeronaves, sobre la inadmisibilidad del arresto o detención de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de otro estado contratante sobre reivindicaciones de patentes, sobre la obligación del estado, en la medida de lo posible, de proporcionar aeropuertos e instalaciones de navegación aérea en su territorio, de cooperar en la emisión de cartas y mapas aeronáuticos, etc. Ch. k. 1944 también determina qué documentación es obligatoria en las aeronaves, establece los requisitos para los registros de vuelo, las restricciones al transporte de material militar, etc.
Las normas Ch. a 1944 sobre estándares internacionales y prácticas recomendadas obligan a los Estados a cooperar para lograr la máxima uniformidad de reglas, normas, procedimientos y organización relacionados con las actividades de la aviación civil internacional, y al mismo tiempo permiten la posibilidad de que los Estados establecer normas distintas de las elaboradas por la OACI.
Las disposiciones de la Parte II del convenio relacionadas con la creación y el funcionamiento de la OACI son esencialmente su estatuto ( cm. Organización de Aviación Civil Internacional).
Las disposiciones de la Parte III del convenio se refieren a las actividades actuales de la aviación civil internacional. Sus normas obligan a las empresas de transporte aéreo a presentar al Consejo de la OACI informes de tráfico, datos estadísticos sobre gastos y otros datos financieros, garantizan el derecho de los Estados a determinar de forma independiente, sujeto a las disposiciones del convenio, las rutas y aeropuertos utilizados en los servicios aéreos internacionales, establecer los derechos del Consejo de la OACI y los estados - sus miembros sobre la mejora y financiación de las instalaciones de navegación aérea en el territorio de los estados, etc. La misma parte de la convención contiene disposiciones sobre la organización de operaciones conjuntas y comunicaciones conjuntas; en particular, los estados tienen derecho a crear dichas asociaciones (incluso por recomendación del Consejo) y se estipula que las asociaciones están sujetas a todas las disposiciones de la convención. Un Estado puede participar en tales asociaciones a través de su propio gobierno oa través de una o más empresas de transporte aéreo, que sean de propiedad pública (total o parcial) o privada.
Las disposiciones finales del convenio (Parte IV) prevén las obligaciones de los Estados parte del convenio a partir de su entrada en vigor de denunciar el Convenio de París de 1919 y el Convenio de La Habana de 1928 sobre aviación comercial, registrar ante el Consejo todos los acuerdos sobre asuntos aeronáuticos, y cancelar todos los acuerdos que sean incompatibles con las disposiciones del Ch. 1944, y no celebrar tales acuerdos. Reglas separadas rigen el procedimiento para la consideración por parte del Consejo de la OACI de desacuerdos con respecto a la interpretación o aplicación del Ch. K. 1944 y prevén sanciones por incumplimiento de las decisiones del Consejo. La convención establece la libertad de acción de los estados miembros en caso de guerra o la introducción de un estado de emergencia.
El Convenio contiene 18 anexos técnicos. Reglamento de aviación internacional contenido en los anexos ( cm. Reglamento de Aviación Internacional) son, por regla general, recomendaciones de organizaciones internacionales que no son vinculantes para los estados miembros de la OACI. Al mismo tiempo, ciertas regulaciones (por ejemplo, reglas para volar sobre mar abierto) son imperativas.
Aviación: Enciclopedia. - M.: Gran Enciclopedia Rusa.Redactor jefe G.P. Svishchev.1994 .
El principal acuerdo intergubernamental multilateral sobre comunicaciones aéreas internacionales es el Convenio de Chicago de 1944 "Sobre Aviación Civil Internacional". La Unión Soviética se unió al Convenio de Chicago y se convirtió en miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1970. La Federación Rusa es el cesionario de la URSS en virtud del Convenio de Chicago.
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional consta de 96 artículos agrupados en 4 partes: 1) Navegación aérea; 2) Organización de Aviación Civil Internacional; 3) Transporte aéreo internacional; 4) Disposiciones finales. El preámbulo del convenio establece que se concluye para que "la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada, de modo que los servicios aéreos internacionales puedan establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y llevarse a cabo de manera racional y económica". El Convenio reafirma la “soberanía plena y exclusiva” de un Estado sobre el espacio aéreo sobre su territorio (Artículo 1), y también que “ningún servicio aéreo internacional regular puede ser operado sobre el territorio o en el territorio de un Estado Contratante, excepto por permiso especial o con otra sanción de ese estado y de conformidad con los términos de tal permiso o sanción” (art. 6).
El Convenio prevé restricciones al transporte de mercancías especiales (art. 35), en particular, establece que cada Estado contratante, en aras del cumplimiento orden publico y Seguridad se reserva el derecho de regular o prohibir el transporte hacia o sobre su territorio de equipo o material militar u otros artículos, siempre que no se haga distinción a este respecto entre sus aeronaves nacionales dedicadas a la navegación internacional y las aeronaves de otros Estados dedicadas a una actividad similar. manera. Así, junto con la soberanía plena y exclusiva de los estados, la convención exige la observancia del principio de no discriminación en el transporte internacional.
De conformidad con el Convenio de Chicago, la OACI está facultada para desarrollar, adoptar y, según sea necesario, modificar las normas, recomendaciones y procedimientos internacionales pertinentes relacionados con los vuelos internacionales y el transporte aéreo internacional. En total, la OACI ha desarrollado más de 4500 normas, recomendaciones y reglas. Las normas y recomendaciones de la OACI están contenidas en 18 anexos que regulan el área relevante de las comunicaciones aéreas internacionales. En particular, el Anexo 18 se titula “Transporte seguro mercancías peligrosas» e incluye estándares y recomendaciones de la OACI para el transporte internacional de esta categoría de carga.
A menudo surge la pregunta de si las normas y recomendaciones de la OACI son vinculantes para los estados miembros de la OACI. La respuesta a esta pregunta la proporciona el artículo 38 del Convenio de Chicago: “Un Estado al que le resulte difícil adherirse en todos los aspectos a normas o procedimientos internacionales, o adoptar sus propias reglas propias o practique en plena conformidad con normas o procedimientos internacionales después de un cambio en estos últimos, o que considere necesario adoptar normas o prácticas que difieran de alguna manera en particular de las establecidas por una norma internacional, deberá notificarlo sin demora a la Organización de Aviación Civil Internacional de las diferencias entre su propia práctica y la establecida por la norma internacional. Así, cualquier estado puede tener una distinción normas nacionales y reglas de las internacionales adoptadas por el Consejo de la OACI y puestas a consideración de los países participantes. En caso de incumplimiento de las normas y reglamentos nacionales o de no realizar los cambios apropiados en sus propios reglamentos o prácticas por recomendación del Consejo de la OACI, el Estado deberá notificar al Consejo dentro de los 60 días posteriores a la adopción. estándar internacional o enmiendas a los mismos. En tal caso, el Consejo notificará con prontitud a todos los demás Estados las diferencias que existen entre las disposiciones de la Norma Internacional y la práctica nacional pertinente de ese Estado. Por lo tanto, la aviación civil de la Federación de Rusia todavía tiene más de 100 diferencias entre la práctica nacional y las normas y recomendaciones de la OACI.
El número de estas diferencias está disminuyendo cada año, pero, sin embargo, todavía existen. El Código Civil de la Federación de Rusia y las recomendaciones sobre el transporte de mercancías peligrosas establecidas en el Apéndice 18 "Transporte seguro de mercancías peligrosas" no se aceptan por completo, aunque las recomendaciones de este Apéndice forman la base de las normas nacionales aprobadas por la antigua MCA. .