Ți-e frică să zbori? ascultat sunete diferite la bordul unei aeronave în timpul decolării și aterizării, ca să nu mai vorbim de zborurile într-o furtună sau într-o zonă de turbulențe? Mulți pasageri se întreabă despre siguranță și fiecare are propria părere în această privință. Am decis să înlăturăm toate îndoielile și am apelat la un profesionist. Faceți cunoștință cu Alexander Marchotsky, 57 de ani, inginer aviatie Civila, instructor si tehnolog (experienta in domeniu 32 ani). Și asigură că transportul aerian este cel mai sigur mijloc de transport.

Alexander Marchotsky (fotografie din arhiva personală)

- Alexandru, spune-ne, simplilor muritori, ce știi despre siguranța zborului și ce ar fi util să știe toată lumea pentru a zbura în siguranță.

Transportul aerian a devenit o parte integrantă a vieții noastre de zi cu zi. Cunoscând această „bucătărie” puțin din interior, voi încerca să explic în termeni simpli cât de periculos sau sigur este să folosești serviciile aviatice.

În general, fiabilitatea oricărui sistem constă în fiabilitatea componentelor sale constitutive.

Factorul de siguranță a zborului - aeronava în sine

Un avion modern de pasageri este un produs al muncii sumă uriașă oameni, cum ar fi oameni de știință cu înaltă calificare, ingineri, tehnicieni și muncitori cu înaltă calificare. Designul aeronavei a fost dezvoltat de-a lungul mai multor ani, iar acest lucru nu se face de la zero, nu de la zero. Birourile de proiectare au acumulat experiență în proiectarea și testarea modelelor anterioare de echipamente, astfel încât noua aeronavă este o continuare și dezvoltarea unor soluții de inginerie bine dovedite, cu adăugarea unei cantități mici de know-how.

fotografie din arhiva personală

Adăugarea de noutăți se face de obicei foarte conservator și atent. De exemplu, după suflarea modelelor unei aeronave sau a pieselor sale în tunelurile de vânt, testarea în laboratoare de zbor, atunci când un nou motor este montat pe un avion în loc de unul dintre motoarele sale „native”. Sau după teste pe standuri speciale, așa-numitele teste „copra” ale șasiului, atunci când suportul pentru roți cu sarcina corespunzătoare, simulând sarcina aeronavei în timpul aterizării, este scăpat în mod repetat de la o anumită înălțime. În același timp, se fixează comportament general rafturi, tensiuni în elementele sale, toate punctele sale slabe sunt dezvăluite.

„Noua aeronavă este o continuare și o dezvoltare a soluțiilor de inginerie bine dovedite, cu adăugarea unui mic know-how”

Un avion este alcătuit dintr-un număr mare de piese și componente. Toate acestea, înainte de a ajunge la asamblare, sunt supuse unor verificări și teste serioase, pe baza cărora sunt certificate pentru utilizarea în această aeronavă specială. Un mecanic de aeronave nu are dreptul să înlocuiască nici măcar un șurub mic fără a se asigura că este atașat un certificat cu formularul corespunzător. Ca să nu mai vorbim de detalii mai semnificative. Înlocuirea oricărei piese este întotdeauna documentată și sunt atașate copii ale certificatelor, astfel încât să puteți urmări „pedigree”-ul oricărei piese de fier, dacă este necesar. Acest lucru previne posibilitatea instalării unei piese care ar fi putut fi folosită anterior, prezintă uzură internă invizibilă sau deteriorare.

Fiecare producător de aeronave se dezvoltă program de întreținere a aeronavei(Programul de întreținere a aeronavelor) - o listă uriașă de lucrări pe toate sistemele sale. Pentru fiecare lucrare se stabilește o frecvență fundamentată științific (rezultatele testelor, experiența de operare a sistemelor similare) a implementării acesteia în orele de zbor sau în numărul de aterizări. Sau doar zile calendaristice. Indiferent dacă avionul zbura sau nu, coroziunea poate apărea în anumite locuri. Domnule operator, vă rugăm să inspectați, să îndepărtați coroziunea și să tratați acest loc așa cum este indicat în manualele de întreținere (Manual de întreținere a aeronavei, Manual de prevenire a coroziunii, Manual de testare nedistructivă, Manual de practici standard etc.). Operatorul nu are dreptul de a depăși termenele specificate. Dacă filtrul de combustibil de pe motor trebuie înlocuit la N ore de zbor, atunci acesta trebuie înlocuit inainte de debutul orei al N-lea.

Activitățile operatorilor săi sunt monitorizate de Autoritatea Aviației Civile (CAA) a țării, care poate suspenda certificatul de navigabilitate al aeronavei dacă se constată încălcări în serviciul acesteia.

Și acum compară cu modul în care schimbi uleiul din mașină, poți să spui la ce kilometraj va trebui să „fugi” la un service auto? Cât de des trebuie schimbate bujiile? Cum să determinați dacă anvelopele roților sunt încă potrivite pentru funcționare sau este timpul să le schimbați?

- Prins cu garda jos! Da, pentru noi, șoferii de mașini, astfel de lucruri par un fleac, spun ei, cineva o va face în service ...

Vedeți, în aviație astfel de „lucruri mărunte” sunt monitorizate foarte strict. Fiecare operator trebuie să aibă (în caz contrar nu li se va permite să se angajeze în transportul aerian) un departament de calitate. Acest departament elaborează un pachet de proceduri care asigură operarea și întreținerea în siguranță a aeronavei. Aceste proceduri sunt revizuite și aprobate de CAA. Personalul operatorului trebuie să le cunoască și să lucreze în strictă conformitate cu acestea.

Profesionalismul unui mecanic și impactul acestuia asupra siguranței zborului

Mecanicul care are grijă de o aeronavă poate avea un impact semnificativ asupra fiabilității acesteia. Întreținerea efectuată analfabet, un dop neînchis al rezervorului de ulei, o piuliță neînchisă pot anula toate eforturile oamenilor de știință și inginerilor menționați mai sus. Prin urmare, figura unui mecanic este o cifră semnificativă.

Pe lângă pregătirea tehnică generală serioasă, un mecanic, înainte de a obține un permis pt muncă independentă pe un anumit tip de aeronavă (de exemplu, pe Airbus A320), va trebui să urmeze un curs de pregătire teoretică (Type training). Și nu oriunde, ci în pereții unei organizații educaționale certificate corespunzător, al cărei certificat este recunoscut de Agenția Europeană pentru securitatea aviației(Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației (EASA)) - cel mai înalt organism european de guvernare (peste CAA a țării).

În procesul de pregătire, studentul (să-i spunem așa deocamdată) studiază în detaliu proiectarea și sistemele aeronavei, motorul și sistemele acestuia, diverse documentații, conform cărora va lucra în viitor. Trece o mulțime de teste.

Teoria este urmată de un curs practic pe un simulator de calculator și pe o aeronavă „în direct”, în cadrul căruia elevul învață să identifice defecțiunile și să le elimine. Tot aici trebuie să treci teste, rezolvând probleme practice pentru a elimina defectele.

Obosit, dar mulțumit, studentul se întoarce acasă și se întoarce la CAA-ul său cu copiile certificatelor. Acolo, cu o taxă nu foarte suplimentară, îi intră în permis tip nou aeronave. Copii suplimentare ale certificatelor și o copie a licenței cu intrare nouăîl va cere şi firma sa natală în care lucrează. Acolo vor verifica dacă are cursuri periodice valabile despre factorul uman, briefing-uri despre Siguranța privind incendiile, siguranta etc. etc.

Managerul de calitate va verifica cunoștințele privind procedurile interne ale companiei. Și apoi așa-zisul autorizare- un document care va indica cu exactitate tipurile de aeronave și cantitatea de muncă pe care o persoană are dreptul să o efectueze în mod independent în timp ce lucrează pentru această companie. Această autorizație are o perioadă de valabilitate de 2 ani, după care mecanicul va trebui să depună o listă de lucrări pe tipul de aeronavă pentru această perioadă. Dacă se dovedește că o persoană a lucrat pentru un anumit tip mai puțin de șase luni în total, autorizația pentru acest tip nu va fi reînnoită automat. Va fi necesar să lucrați suplimentar, să colectați „experiența” lipsă și, eventual, să urmați o pregătire suplimentară.

Comparați acum cu un mecanic auto într-un service auto. A sosit un Renault - dă piulițele unui Renault, a sosit o Toyota - schimbă uleiul de pe el. Acest lucru nu este posibil în aviație. Dacă licența mea scrie „A320”, atunci pot efectua unele lucrări la A330 numai sub supravegherea unui tehnician autorizat să lucreze la A330. În același timp, responsabilitatea finală pentru realizarea acestor lucrări îi revine lui.

Este o diferenta? În opinia mea, semnificativ și în favoarea aviației.

Siguranța aeriană este și echipajul de zbor

Scopul pilotului nu este doar să întoarcă cârma, ci să ia deciziile corecte în orice situație. La începutul pregătirii, candidații sunt selectați în funcție de sănătatea, calitățile psihologice și nivelul general de educație. În viitor, acest control se efectuează pe toată durata carierei pilotului. Asa de oameni la întâmplare, persoanele cu dizabilități mintale și alte probleme tind să fie eliminate în diferite etape.

În principiu, pregătirea unui pilot este similară cu pregătirea unui mecanic: un certificat organizare educaţională, studiul proiectării și sistemelor de aeronave și motoare. Exerciții practice pe simulatoare cu imitarea diverselor defecțiuni, foc în aer etc. Acțiuni în ocazii speciale» sunt elaborate conform procedurilor relevante automatismului pentru a elimina erorile intr-o situatie reala. Și din nou - teste, teste, examene.

Următorul - practică de zbor pe un avion real. În același timp, o creștere treptată a tonajului: în primul rând, o persoană învață, în general, să zboare pe o aeronavă ușoară cu un singur motor, ceea ce oferă cel mai complet sentiment de zbor, deoarece. nu există pilot automat, nu există multe sisteme pentru asigurarea „siguranței” aeronavei, care sunt caracteristice avioanelor mari. Totul se face manual, în timp ce este necesar să se rezolve problemele de navigație, să se efectueze schimburi radio cu dispecerul - totul este ca pe un dispozitiv „adult”. Și uneori chiar mai dificil.

„Scopul pilotului nu este doar să întoarcă cârma, ci să ia deciziile corecte în orice situație”

La întoarcerea de la antrenament tip specific aeronave, documentația este în mod similar pusă în ordine, iar pilotul începe să lucreze la un nou tip de aeronavă în calitate de copilot. Este condus de comandantul echipajului, îi evaluează munca, sfătuiește, ajută la corectarea greșelilor. Într-un cuvânt, este sigur să câștigi experiență în zborul unui nou tip de aeronavă. Abia după ce a trecut un anumit timp, copilotul însuși devine comandantul echipajului, dacă reușește să demonstreze abilitățile necesare în munca de zbor.

Din când în când, echipajul de zbor urmează, de asemenea, diferite cursuri și simulatoare: același factor uman, zboruri pe simulatoare cu imitarea defecțiunilor sistemelor aeronavei și antrenament. acțiune corectăîn fiecare dintre cazuri. Din când în când, se efectuează monitorizare medicală a stării de sănătate.

Siguranța zborului aeronavei și stewards cu stewardese

S-ar putea sa ai impresia ca insotitorul de bord de la bordul aeronavei este doar o chelnerita zburatoare care, la cererea ta, va aduce apa minerala. Acest lucru este adevărat, dar în niciun caz toate.

De fapt, este mai mult un salvamar profesionist. Pregătirea membrilor echipajului de cabină, așa cum li se mai numește, este aceeași selecție pentru sănătate și calități psihologice, pregătire teoretică în ceea ce le va fi de folos în zbor. Acestea sunt conturi, acestea sunt ateliere pe simulatoare de stingere a incendiilor din cabină, compartimente pentru bagaje și toalete. Aceștia sunt responsabili de organizarea competentă a evacuării în caz de accident. Acesta este, în sfârșit, instruirea în controlul mulțimilor, pasagerii al căror comportament din anumite motive încetează să respecte regulile de conduită general acceptate la bordul unei aeronave.

Într-o oarecare măsură, stewardesa este lucrător medical instruit în primul ajutor. Uneori chiar trebuie să nască în zbor.

"Însoțitorul de bord de la bordul avionului este doar o chelneriță zburătoare care, la cererea dvs., vă va aduce apă minerală. Este adevărat, dar în niciun caz toate..."

Înainte de fiecare zbor, echipajul de cabină verifică cu atenție cabina și alte încăperi pentru absența obiectelor străine suspecte, verifică disponibilitatea echipamentelor de urgență și a altor echipamente, data de expirare a truselor de prim ajutor, veste de salvare, funcționarea iluminatului, funcționarea echipamentelor de bucătărie etc. Datoria lor include, de asemenea, instruirea pasagerilor cu privire la ieșirea de urgență a aeronavei, utilizarea echipamentelor de oxigen, verificarea pregătirii generale a cabinei (inclusiv dumneavoastră, dragă pasager) pentru decolare sau aterizare.

Te aștepți să atragi atât de multă atenție stând, de exemplu, într-un taxi? Improbabil...

Rolul serviciului de trafic aerian în organizarea siguranței zborului

Cel mai puțin vizibil pentru legătura de pasageri din lanțul de securitate a transportului aerian, dar poate cel mai important, este serviciul de control al traficului aerian. Echipajul de zbor lucrează cu acesta și se află sub controlul său din momentul în care aeronava începe să se miște cu coada întâi, când remorcherul o aruncă pe calea de rulare înainte de decolare și aproape până când alimentarea aeronavei este oprită după zbor.

Echipajul trebuie să prezinte în prealabil un plan de zbor către serviciul de expediere. Informațiile despre acesta merg la bază comună date de trafic și este legat de alte zboruri, astfel încât aeronava să finalizeze zborul, trecând la o distanță sigură de alte aeronave aflate pe drum. În timpul zborului, controlorul acestei zone menține contactul radio cu echipajul la o anumită frecvență radio, apoi, atunci când aeronava părăsește zona sa, raportează indicativul de apel și frecvența radio a altui controlor, cu care echipajul trebuie să contacteze imediat și primiți confirmarea că aeronava este vizibilă pe radar și, eventual, noi instrucțiuni: schimbați cursul sau altitudinea de zbor, mențineți o anumită viteză de zbor. Dispeceratul va ajuta intotdeauna si prompt intr-o situatie dificila. Dar sunt momente când pilotul este pur și simplu obligat să ignore instrucțiunile dispecerului! Când? Citiți mai departe.

Toate aeronavele moderne sunt echipate cu transpondere (robote telefonice) și calculatoare TCAS. TCAS - Traffic Collision Avoidance System este un sistem de evitare a coliziunilor în aer. Acesta este un sistem complet automat. Transponderul fiecărei aeronave care zboară la o anumită frecvență radio difuzează informații despre coordonatele curente ale aeronavei sale, direcția, viteza, altitudinea etc. Mulți sunt familiarizați cu site-ul flightradar24.com, cu care puteți găsi și urmări zborurile unora. aeronave. Nu tot. Doar cele echipate cu așa-numitele transpondere ADSB. Informațiile trimise de aceștia sunt recepționate de o rețea de receptoare speciale, apoi transmise prin internet către flightradar, unde, folosind softwareîn timp real suprapus pe harta google. Această pagină oferă informații vizuale despre ce date sunt transmise de transpondere. În același loc, apropo, dacă doriți, puteți citi mai detaliat ce este un transponder ADSB. Dar să revenim la „berbecii” noștri.

Transponderul nu numai că transmite informații, dar ascultă și emisiunea în sine. Dacă există o altă aeronavă „intrus” în apropiere, aeronava noastră va afla despre aceasta de la transponderul său, care va transmite informații despre „intrus” computerului său TCAS. Calculatorul va începe să calculeze traiectoria „intrusului” și să o compare cu traiectoria propriei sale aeronave. Computerul TCAS al aeronavei „intrus” va face același lucru. Dacă aceste două aeronave sunt prea aproape și există o amenințare reală de coliziune, computerul unei aeronave va comanda pilotului să urce, iar computerul celeilalte va coborî. Ambele echipaje trebuie să execute aceste comenzi imediat, energic și în același timp să ignore comenzile controlorului dacă acesta dă alte instrucțiuni. Principalul lucru într-un astfel de moment este să vă împrăștiați în siguranță și abia apoi să aflați ce și de ce.

Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) - Sistem îmbunătățit de avertizare de proximitate a solului. Acesta este un alt sistem serios care protejează siguranța zborului. Se bazează pe un computer de bord separat, în a cărui memorie este încărcat un model matematic al suprafeței pământului într-o anumită zonă a pământului (de exemplu, Europa), unde este operată această aeronavă. Acest model este actualizat periodic, ținând cont ultimele modificari relief (de exemplu, apariția conductelor înalte ale unei centrale electrice nou construite). De la alte sisteme EGPWS, computerul primește mulți parametri de zbor, face calcule, compară poziția actuală a aeronavei în spațiu cu grila de teren și, dacă este necesar, emite mesaje vocale corespunzătoare situațiilor nesigure care apar. De exemplu, „Teren înainte” atunci când ridicați terenul înaintea traseului la un nivel periculos. Sau și mai încântat „Trage în sus!” - trageți [volan, stick de control] spre tine!

Și asta nu este tot. Vremea rea ​​creează o mulțime de probleme pentru pilotaj. Serviciul meteorologic vine în ajutor, avertizând echipajele aeronavelor de fenomene meteorologice periculoase. Iar la bordul aeronavei se află un radar meteorologic, care pătrunde în spațiul din fața aeronavei cu impulsuri radio de ultra-înaltă frecvență. Pe baza reflexiilor primite ale acestor semnale de la picăturile de apă din atmosferă, pe afișajul pilotului se formează o imagine color, din care fenomenele meteorologice periculoase sunt vizibile în față de-a lungul traseului de zbor: ploaie abundentă, descărcări de fulgere, turbulențe, așa-numitele forfecarea vântului, care este foarte periculoasă în timpul aterizării. Și datorită lui, avionul ocolește furtunile la o distanță sigură. Raza de vizibilitate a radarelor moderne este de până la 300 de mile marine (555 km), vă puteți imagina câte informații utile?!

Și la tot ce am spus deja, adăugați sisteme antigivrare care nu permit aeronavelor să crească tone de gheață în nori. Sisteme de aterizare oarbă sau Sisteme de aterizare instrumentală (ILS), care permit în ceața instrumentelor să aducă aeronava la începutul pistei la înălțimea dorită, atunci când luminile de mare intensitate de pe pistă devin vizibile din cabina de pilotaj chiar și în cea mai deasă ceață . Mai mult, pilotul automat face acest lucru, iar împingerea automată a motoarelor în acest moment menține foarte precis viteza de zbor dorită, adăugând sau eliminând „gaz”.

Apropo, aeronava A320 nu foarte nouă menționată mai sus este capabilă din punct de vedere tehnic să aterizeze în modul automat, să frâneze pe pistă și apoi să ruleze automat până la poarta aeroportului dorită. Și când te familiarizezi cu evoluții promițătoare, în general, îți taie răsuflarea!

Deci, se dovedește că avionul de astăzi este cel mai sigur mod de transport, statisticile confirmă acest lucru 100 la sută. 0,6 oameni mor la 100.000.000 de mile. Dacă luăm ca exemplu 2014, s-au prăbușit 21 de avioane în toată lumea. Dintre acestea, 10 sunt nave de marfă, 11 sunt nave de pasageri. Un total de 990 de persoane au murit. Acesta este mai mic decât numărul de bicicliști morți și chiar mai puțin decât numărul de oameni uciși într-un an de „mâna” măgarilor sălbatici. În total, în cursul anului au fost efectuate aproximativ 33 de milioane de zboruri. În medie, există un accident la un milion de plecări. Trebuie remarcat faptul că majoritatea se află în avioane private mici. Probabilitatea de a muri într-un accident de zbor obișnuit al unui pasager este atât de mică încât, chiar dacă o persoană zboară în fiecare zi, va fi nevoie de 21 de milenii pentru a ajunge în acel zbor nefericit care se prăbușește.

Așa că trageți concluziile corecte. Și după ce ați cumpărat (lângă fereastră!), Așezați-vă pe spate, puneți-vă centura și profitați la maximum de senzația de zbor și de vederea peste bord.

Mulțumesc, Alexandru! Ne-ai spus o mulțime de lucruri utile... Cu siguranță ne-ai convins de siguranța zborurilor.

La efectuarea transportului aerian, pe lângă aeronavă, sunt implicate diverse servicii care alcătuiesc sistemul de transport aerian (ATS) al aviației civile.

Siguranța zborului unei aeronave este determinată de funcționarea fiabilă a tuturor componentelor incluse în centrala telefonică automată.

Siguranța zborului este înțeleasă ca proprietățile unui central telefonic automat, care constau în capacitatea sa de a efectua transport aerian fără amenințarea vieții și sănătății umane.

La efectuarea unui zbor în fiecare dintre legăturile centralei telefonice automate, împreună cu funcționarea normală, sunt posibile defecțiuni și erori. În același timp, se ține cont de faptul că defecțiunile sistemelor funcționale ale aeronavei nu sunt excluse în zbor, echipajul, la pilotarea aeronavei, în anumite circumstanțe, permite acțiuni incorecte și, în cele din urmă, în activitățile de servicii terestre pentru pregătirea zborului și ATC, alături de acțiunile normale, apar și erori (Fig. 4).

Orez. 4. Factori care determină siguranța și navigabilitatea vehiculelor

Astfel, siguranța zborului este asigurată de o combinație de caracteristici ale aeronavei, echipajului, serviciilor de operațiuni la sol și ATC. Siguranța zborului furnizată de aeronavă ca legătură ATS este evaluată în funcție de navigabilitatea acesteia, al cărei nivel este stabilit de Standardele de navigabilitate (NLG).

Un indicator al siguranței aeronavei este conformitatea acesteia cu standardele de navigabilitate. Sub navigabilitate să înțeleagă capacitatea unei aeronave de a opera în siguranță pe întreaga gamă a condițiilor de operare așteptate (EOS) atunci când metode stabilite funcționarea și cu condiția ca celelalte componente ale bursei să funcționeze normal.

Siguranța zborului depinde de trei factori principali: aeronava, persoana și mediu inconjurator(Tabelul 4). Fiecare dintre ele este supus influenței a numeroși factori aleatori și a combinațiilor lor, cum ar fi defecțiuni ale echipamentelor, erori ale echipajului de zbor și ale serviciilor de la sol, perturbări atmosferice periculoase (turbulențe severe, înghețare, fulgere etc.).

Tabelul 4

	|	următoarea prelegere =>

TEMA #4

Siguranța zborului Sistem de management al siguranței zborului.

Probleme luate în considerare:

1.1 Definiția siguranței.

1.2 Performanța de siguranță.

2. Procese de bază ale managementului siguranței zborului. Pericole și factori de risc.

2.1 Principalele grupuri de pericol.

2.2 Principalele tipuri și niveluri de riscuri.

Sistemul de management al siguranței zborului al operatorului.

3.1 Politica și obiectivele de siguranță.

3.2 Managementul riscului de siguranță.

3.3 Asigurarea siguranței zborului.

3.4 Promovarea siguranței

Siguranța zborului a sistemului de transport aerian

Definiția flight safety.

Siguranța zborului (FS) este una dintre cele mai multe probleme reale aviatie Civila.

Trebuie remarcat faptul că în Rusia există regiuni la care se poate ajunge doar pe calea aerului. Aceste regiuni acoperă aproximativ 60 la sută din teritoriul țării. Acest lucru determină nu numai importanța ridicată a aviației civile ca sistem de transport, ci și cerința de a asigura siguranța transporturilor și operațiunilor aviatice.

Când se abordează problemele de siguranță a zborului în stadiul actual de dezvoltare a aviației civile, este necesar să se țină cont de creșterea rapidă a volumelor de trafic, de reînnoirea masivă a flotei de aeronave și de schimbarea generației de specialiști în aviație.

Asigurarea siguranței zborurilor în transportul aerian de pasageri și mărfuri este o sarcină prioritară a statului. În același timp, într-o economie de piață, rolul statului ar trebui să fie acela de a introduce cerințe pentru toate elementele sistemului de transport aerian și de a organiza controlul asupra implementării acestora.

În „Programul de stat pentru asigurarea siguranței zborurilor aeronavelor de aviație civilă” aprobat prin ordin al Guvernului Federația Rusă din data de 6 mai 2008 N 641-r, este dată definiția siguranței zborului.

„Siguranța aeronavelor din aviația civilă este starea sistemului de transport aerian în care riscul de rănire a persoanelor sau de deteriorare a proprietății este redus și menținut la sau sub un nivel acceptabil printr-un proces continuu de identificare a pericolelor și de gestionare a riscurilor.”

Acest program are în vedere analiza rezultatelor anchetei accidentelor și incidentelor aviatice cu aeronavele aviației civile, precum și deficiențele identificate în funcționarea sistemului de transport aerian pe o perioadă lungă de timp. Programul are ca scop prevenirea accidentelor aviatice care pot fi eliminate prin eforturile autorităților legislaturăși corpuri putere executiva Federația Rusă și organizațiile aviatice ale Federației Ruse.

Procedura de investigare a accidentelor și incidentelor de aviație și definirea acestora sunt stabilite în „Regulile pentru investigarea accidentelor și incidentelor de aviație cu aeronave civile în Federația Rusă”, aprobate de Guvernul Federației Ruse la 18 iunie 1998 prin Rezoluția nr. .609.

Evenimentele aviatice sunt împărțite în:

accidente de aviație;

Incidente aviatice (incidente aviatice grave);

Incidente de fabricație.

Un accident de avion este un eveniment legat de aeronava care are loc din momentul în care o persoană se îmbarcă cu intenția de a zbura și până în momentul în care toate persoanele care se aflau la bord în scopul zborului părăsesc aeronava și în timpul căruia:

Orice persoană este rănită.

Aeronava este avariată sau structura sa se prăbușește.

Siguranța zborului este o caracteristică complexă a operațiunilor de transport aerian și aviație, care determină capacitatea de a efectua zboruri fără a pune în pericol viața și sănătatea umană.

În funcție de aspectul luat în considerare, conceptul de siguranță a zborului poate avea diferite interpretări, precum:

zero accidente (sau incidente grave) - un punct de vedere larg răspândit în rândul pasagerilor;

fără pericol sau risc; adică factori care cauzează sau pot cauza daune;

atitudinea angajaților față de acțiuni și condiții nesigure (reflectează cultura corporativă „sigură”);

măsura în care riscul inerent al aviației este „acceptabil”;

procesul de identificare a surselor de pericol și controlul factorilor de risc;

prevenirea pierderilor ca urmare a accidentelor aeriene (victime umane, precum și daune materiale și mediului).

În timp ce evitarea accidentelor (sau a incidentelor majore) ar fi un rezultat de dorit, siguranța 100% este un obiectiv de neatins. În ciuda tuturor eforturilor de a preveni eșecurile și erorile, acestea vor apărea totuși. Fără activitate umană și nu sistem artificial nu poate fi garantat că este absolut sigur, adică lipsit de riscuri. Securitatea este un concept relativ, adică într-un sistem „sigur”, prezența factorilor naturali de risc este considerată o situație acceptabilă.

Securitatea este văzută din ce în ce mai mult ca un control al factorilor de risc. Astfel, în sensul acestui Ghid, siguranță înseamnă următoarele: Siguranța este starea în care riscul de vătămare a persoanelor sau de deteriorare a proprietății este redus la un nivel acceptabil și menținut la sau sub acel nivel printr-un proces continuu de identificare a pericolelor. și managementul riscurilor.

Securitatea aviației este activitatea normală și sigură a aviației, care este asigurată prin prevenirea și prevenirea actelor de intervenție ilegală în activitățile sale.

Interferență ilegală în activitățile aviației - o acțiune sau o omisiune ilegală care încalcă funcționarea normală și sigură a aviației, ducând la accidente cu persoane; daune materiale deturnarea sau deturnarea unei aeronave sau amenințarea cu astfel de consecințe.

Analiza de securitate

O analiză a materialelor privind starea siguranței zborului în perioada 2002-2004 arată o tendință descendentă a numărului de evenimente aviatice cu aeronave civile din Republica Kazahstan (Tabelul 11). Numărul total de evenimente aviatice a scăzut cu 10%, numărul total de incidente aviatice și incidente legate de deficiențe de proiectare și producție a scăzut cu 30%.

În același timp, numărul de incidente aviatice și incidente legate de deficiențele de proiectare și producție ale aeronavelor indică uzura echipamentelor aviatice.

Analiza comparativa evenimente aviatice din 2002 până în 2005

Tabelul 11 ​​- Analiza comparativă a evenimentelor aviatice din 2002 până în 2005

Controlul asupra siguranței zborurilor tuturor entităților de aviație civilă, indiferent de forma de proprietate, este efectuat de Comitetul de Aviație Civilă al Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Kazahstan (denumit în continuare Comitetul de Aviație Civilă). În vederea realizării măsurilor preventive, în vederea prevenirii defecțiunilor și defecțiunilor echipamentelor aviatice, se emite anual un buletin informativ privind starea siguranței zborului și menținerea standardelor de navigabilitate, care detaliază cauzele evenimentelor aviatice.

Finanțare insuficientă pentru formare și programe de formare avansată în centre de formare Comitetul de Aviație Interstatală și alte organizații internaționale de aviație civilă ale specialiștilor Comitetului de Aviație Civilă, prevăzuți în Programul de Dezvoltare a Industriei Aviației Civile 2003-2005, nu contribuie la investigarea calitativă a accidentelor aviatice și prevenirea acestora. in viitor.

Asigurarea siguranței zborului și a calității serviciilor de aviație se realizează și de către Comitetul de Aviație Civilă prin certificarea și autorizarea organizațiilor de aviație civilă.

Situația din domeniul securității aviației este caracterizată în prezent ca evoluând activ în direcția întăririi gradului de protecție a aeroporturilor și companiilor aeriene împotriva actelor de intervenție ilegală.

În special, principala reglementare acte juridice(Regulile de securitate a aviației aprobate prin Decretul Guvernului Republicii Kazahstan din 25 iulie 2003 N 746 DSP, Programul de instrucțiuni pentru securitatea aviației din Republica Kazahstan, aprobat prin ordin al președintelui Comitetului pentru aviație civilă din 12 noiembrie , 2003 N 523 DSP), care reglementează activitățile organizațiilor de aviație civilă în domeniul securității aviației.

Latura tehnică a securității aviației se îmbunătățește la aeroporturile din Astana, Almaty, Aktau, Kostanay, Taraz, Shymkent, Uralsk, Ust-Kamenogorsk.

Cu toate acestea, principala problemă rămâne nevoia de a continua îmbunătățirea cadrul de reglementare detalierea activitati de productie SAB al aeroporturilor, efectuarea de reechipare tehnică a aeroporturilor care nu au volume suficiente de trafic, precum și înăsprirea cerințelor legislației administrative pentru asigurarea securității aviației.

În plus, un studiu al situației din aeroporturi arată că lipsa de subordonare a SAB aeroportuar față de un singur management predetermina dependența subiectivă a managerilor SAB față de administratorii aeroportului, inclusiv dependența materială directă a eficienței SAB în soluționare. probleme financiare.

Unul dintre principiile fundamentale ale managementului industriei aviației civile din Republica Kazahstan este principiul Organizației Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare ICAO), care atribuie statului responsabilitatea de a asigura siguranța zborului și securitatea aviației. În acest sens, într-un număr de țări din străinătate, servicii publice securitatea aviației și securitatea aviației

CONCEPTUL DE SIGURANȚĂ A ZBORULUI

Conceptul de securitate a aviației poate avea diverse interpretări, cum ar fi:

a) rata de accidente (sau incidente majore) zero, o viziune pe scară largă de către pasageri;

b) nici un pericol sau risc; adică factori care cauzează sau pot cauza daune;

c) atitudinile angajaților față de activități și condiții nesigure (reflectează cultura corporativă „sigură”);

d) măsura în care riscul inerent al aviației este „acceptabil”;

e) procesul de identificare a pericolelor și management al riscului;

f) evitarea pierderilor ca urmare a accidentelor aeriene (victime umane, precum și daune materiale și mediului).

Securitatea este un concept relativ, adică într-un sistem „sigur”, prezența factorilor naturali de risc este considerată o situație acceptabilă. Securitatea este văzută din ce în ce mai mult ca un control al factorilor de risc.

NEVOIA DE MANAGEMENTUL SIGURANȚEI

Deși accidentele majore sunt evenimente rare, accidentele mai puțin catastrofale, precum și o mare varietate de incidente, au loc destul de des. Aceste pericole de siguranță mai puțin semnificative pot fi precursori ale problemelor de siguranță subiacente. Ignorarea unor astfel de surse ascunse de amenințări la securitate poate crește numărul de incidente mai grave.

Accidentele (și incidentele) aviatice sunt costisitoare.

Asigurarea siguranței zborului este o condiție prealabilă pentru o activitate comercială stabilă în aviație.

CERINȚE ICAO

Siguranța aviației a fost întotdeauna un aspect decisiv în toate activitățile aviatice. Acest lucru se reflectă în scopurile și obiectivele OACI, așa cum sunt prevăzute în articolul 44 din Convenția privind aviația civilă internațională (Doc 7300), cunoscută în mod obișnuit ca Convenția de la Chicago ceea ce face ca ICAO să fie responsabilă pentru asigurarea dezvoltării sigure și ordonate a aviației civile internaționale în întreaga lume.

În identificarea nevoilor de siguranță ale statelor, ICAO face următoarea distincție între programele de siguranță și sistemele de management al siguranței (SMS):

Programul de siguranță a zborului este un set de reguli și măsuri care vizează îmbunătățirea nivelului de siguranță a zborului.

Un sistem de management al siguranței (SMS) este o abordare structurată a siguranței aviației, inclusiv structurile organizaționale necesare, responsabilitățile, politicile și procedurile.

Programul de siguranță a aviației este un document de lungă durată care include un număr mare de măsuri legate de siguranță menite să atingă obiectivele programului. Programul de siguranță al statului acoperă reglementări și directive pentru desfășurarea zborului în siguranță, care se aplică atât operatorilor de aeronave, cât și furnizării de servicii de trafic aerian (ATS), operațiunilor aeroportuare și întreținerii aeronavelor. Un program de siguranță poate include prevederi pentru o mare varietate de activități, cum ar fi raportarea incidentelor, efectuarea de investigații legate de siguranță, audituri de siguranță, Suport informațional siguranța etc. Pentru implementarea integrată a unor astfel de măsuri este necesar un sistem SMS clar.

Prin urmare, în conformitate cu prevederile anexelor 6, 11 și 14, statele solicită tuturor operatorilor, organizațiilor de întreținere, furnizorilor ATS și operatorilor de aerodrom certificați să implementeze sisteme SMS aprobate de stat.

Astfel de sisteme SMS oferă următoarele:

a) identificarea reală şi potenţiale ameninţări Securitate;

b) se asigură că sunt luate măsuri corective pentru atenuarea riscurilor/riscurilor;

c) asigură monitorizarea continuă și evaluarea periodică a nivelului de siguranță atins

Pentru a se conforma acestor SARP-uri, ICAO a elaborat materiale de orientare specifice, inclusiv acest Manual de management al siguranței. V acest document oferă un cadru pentru siguranță și implementarea unui sistem SMS, precum și unele dintre procesele și măsurile sistemice concepute pentru a îndeplini obiectivele programului de siguranță a aviației al unui stat.

Introducerea conceptului de nivel acceptabil de siguranță răspunde nevoii de abordare a performanței în siguranță.

La determinarea unui nivel acceptabil de siguranță, ar trebui să se țină cont de factori precum nivelul de risc existent, costul/beneficiu al îmbunătățirilor sistemului și așteptările societății pentru siguranța industriei aviației.

Performanța în materie de siguranță este o măsură a performanței atinse de o organizație aeriană sau de un sector industrial în domeniul siguranței aviației. Performanța în materie de siguranță ar trebui să fie ușor de măsurat și legată de componentele majore ale programului de siguranță al statului sau ale sistemului SMS al operatorului/furnizorului de servicii.

Nivelurile țintă de siguranță (uneori denumite obiective sau ținte) sunt definite în ceea ce privește nivelurile de siguranță dezirabile și realiste pentru un operator/furnizor de servicii. Nivelurile țintă de siguranță trebuie să fie măsurabile, acceptabile pentru părțile implicate și în concordanță cu programul de siguranță al statului.

Cerințele de siguranță a zborului sunt necesare pentru a atinge performanța și obiectivele de siguranță relevante. Acestea includ proceduri de operare, mijloace tehnice, sisteme și programe pentru care pot fi stabilite fiabilitatea, disponibilitatea, rezultatele și/sau acuratețea.

Program guvernamental asigurarea sigurantei zborului. Autoritatea de supraveghere stabilește nivelul acceptabil de siguranță care trebuie atins în cadrul programului specificat.

ABORDARI ALE MANAGEMENTULUI SECURITATII

Managementul siguranței poate fi considerat în două planuri diferite. Abordare traditionala. Din punct de vedere istoric, siguranța aviației se concentrează pe întâlniri din ce în ce mai complexe cerințele de reglementare. Această abordare a fost destul de eficientă până la sfârșitul anilor 1970, când dinamica accidentelor de aviație s-a echilibrat. Incidentele au continuat să aibă loc în ciuda tuturor regulilor și reglementărilor. Această abordare a siguranței zborului a oferit un răspuns retroactiv la evenimentele nedorite prin prescrierea de măsuri menite să prevină reapariția acestora. În loc să identifice cele mai bune practici sau standarde dezirabile, eforturile s-au concentrat pe asigurarea îndeplinirii standardelor minime. Abordare modernă. Pentru a menține nivelul de risc tolerabil pe măsură ce aviația se extinde, practicile actuale de management al siguranței trec de la a fi pur reactive la a fi mai proactive. Pe lângă o bază puternică de legislație și reglementări bazate pe SARP-urile ICAO și aplicarea acestor cerințe, se consideră că un rol eficient în managementul siguranței îl joacă întreaga linie alți factori, dintre care unii sunt enumerați mai jos. Trebuie subliniat faptul că această abordare se adaugă obligațiilor statelor și altor organizații de a respecta SARP-urile OACI și/sau normele naționale. reguli. Acești factori includ următorii:

a) aplicarea metodelor de management al riscului bazate pe dovezi;

b) angajamentul conducerii superioare față de siguranță;

c) o cultură corporativă a siguranței care promovează practicile sigure, încurajează comunicarea informațiilor de siguranță și influențează activ managementul siguranței, cu același accent pe rezultate ca și managementul financiar;

d) implementarea eficientă a procedurilor standard de operare (POS), inclusiv utilizarea listelor de verificare și a briefing-urilor;

e) un mediu nepunitiv (sau o cultură echitabilă) care să conducă la raportarea eficientă a incidentelor și pericolelor;

f) sisteme destinate colectării, analizei și schimbului de date referitoare la siguranță obținute în timpul operațiunilor normale;

g) investigații bune privind accidentele și incidentele grave care identifică deficiențe sistemice de siguranță (mai degrabă decât doar găsirea vinovatului);

h) asigurarea unei instruiri complete pentru personalul operațional în domeniul siguranței zborului (inclusiv aspecte legate de factorii umani);

i) împărtășirea lecțiilor învățate din accidente și incidente și cele mai bune practici prin schimbul activ de informații legate de siguranță (între companii și state);

j) audituri sistematice de siguranță și monitorizare a rezultatelor pentru a analiza performanța în materie de siguranță și pentru a reduce sau elimina zonele cu probleme emergente.

PĂRȚI RESPONSABILE DE SIGURANȚĂ

Asigurarea siguranței și gestionarea eficientă a siguranței este o responsabilitate comună care se extinde la o gamă largă de organizații și instituții, inclusiv organizații internaționale, autorități de reglementare a aviației civile de stat, proprietari și operatori de aeronave, furnizori de servicii de navigație aeriană, aerodromuri, mari producători de avioane și motoare, întreținere. organizații, asociații din industrie și asociații profesionale, precum și instituții și centre de formare în aviație formare profesională. În plus, terții care furnizează servicii de asistență pentru aviație (inclusiv servicii externalizate) au și o anumită responsabilitate pentru siguranța aviației.

Statele au o responsabilitate semnificativă de a crea un mediu propice exploatării sigure și eficiente a aviației.

PROGRAMUL DE SIGURANȚĂ DE STAT

Fiecare stat trebuie să ia măsuri pentru a asigura securitatea sistemului de aviație aflat sub jurisdicția sa. Cu toate acestea, orice stat este doar o componentă a unui sistem aviatic global mai larg. În acest sens, statele au și responsabilitatea de a respecta cerințele acestui sistem internațional mai larg. Orice factor legat de meteorologie, hărți aeronautice, operațiuni aeronave, navigabilitate, informații aeronautice, transport bunuri periculoase etc pot afecta securitatea întregului sistem. Pentru a-și îndeplini în mod eficient diferitele responsabilități în materie de siguranță, un stat are nevoie de un „program de siguranță” pentru a-și reuni activitățile de siguranță cu mai multe fațete. Rolul unui stat în gestionarea siguranței aviației poate depăși funcțiile de reglementare și supraveghere. În multe cazuri, statul este atât autoritatea de reglementare a siguranței, cât și furnizorul de servicii.

Cerințele ICAO impun operatorilor și furnizorilor de servicii să implementeze un sistem de management al siguranței (SMS) pentru a atinge niveluri acceptabile de siguranță în zonele lor de operare.

FUNDAMENTELE MANAGEMENTULUI SECURITATII

În organizațiile aviatice de succes, managementul siguranței este una dintre funcțiile de bază ale afacerii, similar managementului financiar. Management eficient siguranța implică un echilibru realist între siguranță și obiectivele de performanță.

Experiența dobândită în alte industrii și lecțiile învățate din investigațiile accidentelor subliniază importanța unei abordări sistematice, proactive și clare a managementului siguranței

Sistematic înseamnă că măsurile de management al securității vor fi implementate conform unui plan pre-planificat și aplicate în mod consecvent în întreaga organizație.

Proactiv înseamnă că va fi adoptată o abordare care se concentrează pe prevenire prin identificarea pericolelor și luarea de măsuri pentru a reduce riscul înainte de apariția oricărui eveniment periculos și are un impact negativ asupra siguranței aviației.

Clar înseamnă că toate activitățile de management al securității ar trebui să fie documentate, vizibile și separate de alte activități de management.

În conformitate cu paragraful 14) al paragrafului 1 al articolului 14 din Legea Republicii Kazahstan din 15 iulie 2010 „Cu privire la utilizarea spațiului aerian al Republicii Kazahstan și activitățile de aviație”, ORDIN:

1. Aprobați documentul atașat:

1) instrucție standard privind managementul siguranței zborului a operatorilor de aeronave civile;

2) Instrucțiuni model pentru managementul siguranței zborului în aeroporturi;

3) Instrucțiuni standard pentru managementul siguranței zborului în serviciile de trafic aerian;

4) Instrucțiuni standard pentru managementul siguranței zborului în întreținerea aeronavelor.

2. Comitetului de aviație civilă al Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor din Republica Kazahstan (Adimolda R.O.) în la momentul potrivit asigura depunerea acestui ordin la Ministerul Justiției al Republicii Kazahstan pentru înregistrarea de stat.

3. Să impună controlului asupra executării prezentului ordin viceministrului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Kazahstan Bekturov A.G.

4. Acest ordin intră în vigoare după zece zile calendaristice după ziua primei sale publicări oficiale.

ministrul A. Kusainov