Bojíš sa lietať? Počúvali rôzne zvuky na palube lietadla počas vzletu a pristátia, nehovoriac o lietaní v búrke alebo v turbulenčnej zóne? Mnohí cestujúci sa pýtajú na bezpečnosť a každý má na túto vec svoj vlastný názor. Rozhodli sme sa rozptýliť všetky pochybnosti a obrátili sme sa na profesionála. Zoznámte sa s Alexandrom Markhotským, 57-ročným, inžinierom civilné letectvo, inštruktor a technológ (prax v odbore 32 rokov). A uisťuje, že letecká doprava je najbezpečnejším dopravným prostriedkom.

Alexander Markhotsky (foto z osobného archívu)

- Alexander, povedzte nám, obyčajným smrteľníkom, čo viete o bezpečnosti letu a čo by bolo užitočné pre každého vedieť, aby mohol bezpečne lietať.

Letecká doprava sa stala neoddeliteľnou súčasťou nášho každodenného života. Keďže o tejto „kuchyni“ niečo málo viem aj zvnútra, pokúsim sa jednoduchou rečou vysvetliť, aké nebezpečné alebo bezpečné je využívať letecké služby.

Vo všeobecnosti sa spoľahlivosť každého systému skladá zo spoľahlivosti jeho základných komponentov.

Bezpečnostným faktorom je samotné lietadlo

Moderné osobné lietadlo je produktom práce obrovské množstvoľudia, ako sú vysoko kvalifikovaní vedci, inžinieri, vysokokvalifikovaní technici a pracovníci. Dizajn lietadla sa vyvíjal niekoľko rokov a nerobí sa to od nuly, nie od nuly. Konštrukčné kancelárie nazbierali skúsenosti s návrhom a testovaním predchádzajúcich modelov techniky, takže nové lietadlo je pokračovaním a vývojom osvedčených inžinierskych riešení s pridaním malého množstva know-how.

foto z osobného archívu

Pridávanie nových produktov je zvyčajne veľmi konzervatívne a opatrné. Napríklad po prefúknutí aerodynamických tunelov modelov lietadiel alebo ich častí, testovanie v lietajúcich laboratóriách, keď sa do lietadla namiesto jedného z jeho „natívnych“ motorov namontuje nový motor. Alebo po skúškach na špeciálnych stojanoch, takzvaných „pile-up“ skúškach podvozku, kedy sa z určitej výšky opakovane zhodí nosič kolies so zodpovedajúcou hmotnosťou, simulujúcou zaťaženie lietadla pri pristávaní. V tomto prípade je to opravené všeobecné správanie regály, napätia v jeho prvkoch, všetky jeho slabé miesta sú odhalené.

"Nové lietadlo je pokračovaním a vývojom osvedčených inžinierskych riešení s pridaním malého množstva know-how."

Lietadlo sa skladá z obrovského množstva častí a komponentov. Všetky pred montážou absolvujú seriózne kontroly a testy, na základe ktorých sú certifikované na použitie v tomto konkrétnom lietadle. Letecký mechanik nemá právo vymeniť ani malú skrutku bez toho, aby sa ubezpečil, že je k nej priložený certifikát v príslušnom formulári. Nehovoriac o výraznejších detailoch. Výmena akejkoľvek časti je vždy zdokumentovaná a priložené sú kópie certifikátov, aby ste v prípade potreby mohli dohľadať „rodokmeň“ akéhokoľvek kusu železa. Tým sa zabráni možnosti inštalácie dielu, ktorý mohol byť v prevádzke skôr, môže mať neviditeľné vnútorné opotrebovanie alebo poškodenie.

Každý výrobca lietadiel sa vyvíja Program údržby lietadla(Program údržby lietadla) - obrovský zoznam prác na všetkých jeho systémoch. Pre každú prácu je stanovená vedecky podložená (výsledkami testov, prevádzkovými skúsenosťami podobných systémov) frekvencia jej výkonu v nalietaných hodinách alebo v počte pristátí. Alebo len v dňoch kalendára. Či už lietadlo letelo alebo nie, na určitých miestach môže dôjsť ku korózii. Operátor, prosím skontrolujte, odstráňte koróziu a ošetrite túto oblasť tak, ako je uvedené v príručke údržby lietadla, príručke prevencie korózie, príručke nedeštruktívneho testovania, príručke štandardných postupov atď. Prevádzkovateľ nemá právo prekročiť stanovené lehoty. Ak je potrebné vymeniť palivový filter na motore po N hodinách letu, potom sa musí vymeniť. predtým nástup N-tej hodiny.

Činnosť svojich prevádzkovateľov monitoruje Úrad civilného letectva (CAA) v krajine, ktorý môže lietadlu pozastaviť osvedčenie o letovej spôsobilosti, ak sa v jeho službách zistia porušenia.

Teraz porovnajte s tým, ako vymieňate olej v aute, viete si na rovinu povedať, na koľko kilometrov budete musieť „behať“ do autoservisu? Ako často by ste mali meniť sviečky? Ako zistiť, či sú pneumatiky kolies ešte vhodné na používanie, alebo je čas ich vymeniť?

- Zaskočený! Áno, pre nás, vodičov áut, sa takéto veci zdajú byť maličkosťou, hovorí sa, že to urobí niekto v servise ...

Vidíte, ale v letectve sa takéto „drobnosti“ veľmi prísne sledujú. Každý operátor musí mať (inak nebude môcť vykonávať leteckú dopravu) oddelenie kvality. Toto oddelenie vyvíja balík postupov, ktoré zabezpečujú bezpečnú prevádzku a údržbu lietadla. Tieto postupy preveruje a schvaľuje CAA. Personál prevádzkovateľa ich musí poznať a pracovať v prísnom súlade s nimi.

Profesionalita mechanika a jej vplyv na bezpečnosť letu

Mechanik údržby lietadla môže mať významný vplyv na jeho spoľahlivosť. Nesprávne vykonaná údržba, otvorená zátka olejovej nádrže, odomknutá matica môžu negovať všetko úsilie vyššie uvedených vedcov a inžinierov. Preto je postava mechanika významnou postavou.

Okrem seriózneho všeobecného technického vzdelania, mechanik, pred získaním povolenia na samostatná práca na konkrétnom type lietadla (napríklad Airbus A320), bude musieť absolvovať kurz typového výcviku. A to nie hocikde, ale medzi stenami vhodne certifikovanej vzdelávacej organizácie, ktorej certifikát uznáva Európska agentúra pre bezpečnostná ochrana letectva(Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA)) - najvyšší európsky riadiaci orgán (nad CAA danej krajiny).

V procese učenia si študent (nazvime ho tak zatiaľ) do všetkých podrobností študuje konštrukciu a systémy lietadla, motor a jeho systémy, rôznu dokumentáciu, na ktorej bude v budúcnosti pracovať. Absolvovanie množstva testov.

Na teóriu nadväzuje praktický kurz na počítačovom simulátore a na „živom“ lietadle, počas ktorého sa študent učí identifikovať poruchy a odstraňovať ich. Tu musíte tiež absolvovať testy, riešiť praktické problémy na odstránenie chýb.

Unavený, ale šťastný študent sa vracia domov a s kópiami certifikátov sa prihlási na CAA. Tam ho za nie veľmi príplatok zapíšu do preukazu. nový typ lietadla. Ďalšie kópie certifikátov a kópiu licencie s nový vstup bude od neho požadovať aj jeho rodná firma, v ktorej pracuje. Tam skontrolujú, či pravidelné kurzy o ľudskom faktore, pokyny na požiarna bezpečnosť, bezpečnostné opatrenia atď. atď.

Vedúci oddelenia kvality preverí znalosť interných postupov spoločnosti. A potom tzv autorizáciu- dokument, ktorý bude presne uvádzať typy lietadiel a množstvo práce, ktorú má osoba právo vykonávať nezávisle, pracujúca pre túto spoločnosť. Toto oprávnenie má platnosť 2 roky, po uplynutí tejto doby bude musieť mechanik predložiť zoznam prác podľa typov lietadiel. Ak sa preukáže, že osoba pracovala pre určitý druh v rozsahu kratšom ako šesť mesiacov, oprávnenie na tento druh sa automaticky neobnoví. Bude treba popracovať, pozbierať chýbajúce „skúsenosti“, prípadne absolvovať ďalšie školenia.

Porovnajte teraz s automechanikom v autoservise. Prišiel Renault - krúti matice na Renault, prišla Toyota - vymení olej. V letectve to tak nemôže byť. Ak je na mojom preukaze napísané „A320“, tak na A330 môžem vykonávať niektoré práce len pod dohľadom technika, ktorý smie pracovať na A330. V tomto prípade je konečná zodpovednosť za realizáciu týchto prác na ňom.

je v tom rozdiel? Podľa mňa významný a v prospech letectva.

Bezpečnosť letu je aj letová posádka

Poslaním pilota nie je len točiť volantom, ale robiť správne rozhodnutia v každej situácii. Hneď na začiatku prípravy sa vyberú kandidáti na zdravotné, psychologické kvality a všeobecnú vzdelanostnú úroveň. V budúcnosti sa táto kontrola vykonáva počas celej kariéry pilota. Takže náhodní ľudia, ľudia s mentálnym postihnutím a inými problémami bývajú v rôznych štádiách vyradení.

Výcvik pilotov je v podstate podobný výcviku mechanikov: certifikovaný tréningová organizácia, štúdium štruktúry a systémov lietadla a motorov. Praktický výcvik na trenažéroch s imitáciou všetkých druhov porúch, požiaru vo vzduchu a pod. Akcie v " špeciálne prípady»Sú vypracované podľa príslušných postupov až po automatizáciu, aby sa vylúčili chyby v reálnej situácii. A opäť - testy, testy, skúšky.

Ďalej - letová prax na skutočnom lietadle. Zároveň dochádza k postupnému zvyšovaniu tonáže: najprv sa človek vo všeobecnosti naučí lietať v ľahkom jednomotorovom lietadle, ktoré dáva najkompletnejší pocit z letu, pretože neexistuje autopilot, nie je veľa systémov na zabezpečenie „nebezpečnosti“ lietadla, typickej pre veľké parníky. Všetko sa robí ručne, pričom je potrebné riešiť problémy s navigáciou, viesť rádiovú komunikáciu s dispečerom – všetko je ako na „dospelom“ zariadení. A miestami ešte ťažšie.

"Poslaním pilota nie je len otáčať volantom, ale robiť správne rozhodnutia v každej situácii."

Po návrate zo školiacich kurzov do konkrétny typ lietadlá, podobne sa dá do poriadku dokumentácia a pilot začína pracovať na novom type lietadla ako druhý pilot. Vedie ho veliteľ posádky, hodnotí jeho prácu, konzultuje, pomáha naprávať chyby. Jedným slovom je bezpečné získať skúsenosti s lietaním na novom type lietadla. Až po uplynutí určitého času sa samotný druhý pilot stáva veliteľom posádky, ak je schopný preukázať potrebné zručnosti pri letových prácach.

Posádka lietadla pravidelne absolvuje rôzne kurzy a simulácie: rovnaký ľudský faktor, lety na simulátoroch so simulovanými poruchami systému lietadla a testovanie správne akcie v každom prípade. Z času na čas sa vykonáva lekárske sledovanie zdravotného stavu.

Bezpečnosť lietadla a stewardi s letuškami

Niekto by mohol nadobudnúť dojem, že letuška na palube lietadla je len lietajúca čašníčka, ktorá vám na požiadanie prinesie minerálku. To je pravda, ale v žiadnom prípade nie všetko.

V skutočnosti ide skôr o profesionálneho plavčíka. Výcvik palubných sprievodcov, ako sa im tiež hovorí, je rovnaký výber z hľadiska zdravotných a psychologických kvalít, teoretická príprava v tom, čo sa im bude hodiť počas letu. Toto je test, je to tak workshopy o simulátoroch na hasenie požiaru v kabíne, batožinovom priestore a umyvárňach. Sú zodpovední za kompetentnú organizáciu evakuácie v prípade nehody. Napokon ide o školenie zvládania davu pre cestujúcich, ktorých správanie z nejakého dôvodu prestáva zodpovedať všeobecne uznávaným pravidlám správania sa na palube lietadla.

Do istej miery aj letuška zdravotnícky pracovník vyškolený v prvej pomoci. Niekedy dokonca musia prevziať dodávku za letu.

"Stewardka na palube lietadla je len lietajúca čašníčka, ktorá na vašu žiadosť prinesie minerálku. Je to pravda, ale v žiadnom prípade nie všetky..."

Pred každým letom palubný sprievodca starostlivo skontroluje kabínu a ostatné priestory na prítomnosť podozrivých cudzích predmetov, skontroluje prítomnosť núdzového a iného vybavenia, dátum spotreby lekárničiek, záchranné vesty, osvetlenie, vybavenie kuchyne a pod. Do ich zodpovednosti patrí aj poučenie pasažierov o núdzovom východe z lietadla, používanie kyslíkových prístrojov, kontrola celkovej pripravenosti kabíny (vrátane vás, vážený pasažier) na vzlet či pristátie.

Očakávate, že upútate toľko pozornosti, povedzme, keď sedíte v taxíku? Nepravdepodobné...

Úloha letovej prevádzkovej služby pri organizácii letovej bezpečnosti

Najmenej viditeľným článkom bezpečnostného reťazca leteckej dopravy pre cestujúceho, no možno najdôležitejším, je služba riadenia letovej prevádzky. Posádka lietadla s ním pracuje a je pod jeho kontrolou od okamihu, keď sa lietadlo začne pohybovať chvostom, keď ho remorkér pred odletom vyvalí na rolovaciu dráhu, a takmer až do vypnutia prúdu na lietadle po lete.

Posádka musí vopred predložiť dispečerskej službe letový plán. Informácie o ňom idú na spoločná základňaúdaje o letovej prevádzke a je prepojený s inými letmi tak, aby lietadlo mohlo letieť a oddeliť sa v bezpečnej vzdialenosti od ostatných lietadiel na ceste. Dispečer tejto zóny počas letu udržiava rádiové spojenie s posádkou na určitej rádiovej frekvencii, potom, keď lietadlo opustí svoju zónu, ohlási volací znak a rádiovú frekvenciu iného riadiaceho, s ktorým sa musí posádka okamžite spojiť a prijať potvrdenie, že lietadlo je viditeľné na radare, a prípadne nové pokyny: zmeniť kurz alebo výšku letu, udržiavať určitú rýchlosť letu. Dispečer vždy pomôže a poradí v ťažkej situácii. Sú však chvíle, keď je pilot jednoducho povinný ignorovať pokyny riadiaceho! Kedy? Pokračuj v čítaní.

Všetky moderné lietadlá sú vybavené transpondérmi (odkazovačmi) a počítačmi TCAS. TCAS – Traffic Collision Avoidance System – je systém na predchádzanie zrážkam lietadiel vo vzduchu. Ide o plne automatický systém. Transpondér každého letiaceho lietadla na určitej rádiovej frekvencii vysiela informácie o aktuálnych súradniciach jeho lietadla, kurze, rýchlosti, nadmorskej výške atď.. Veľa ľudí pozná web flightradar24.com, pomocou ktorého môžete nájsť a sledovať lety niektorých lietadiel . Nie všetko. Iba tie, ktoré sú vybavené takzvanými transpondérmi ADSB. Informácie, ktoré odosielajú, sú prijímané sieťou špeciálnych prijímačov a následne prenášané cez internet do leteckého radaru, kde pomocou softvér prekryté na mape Google v reálnom čase. Táto stránka poskytuje vizuálne informácie o tom, aké údaje vysielajú transpondéry. Mimochodom, na tom istom mieste si môžete, ak chcete, podrobnejšie prečítať, čo je transpondér ADSB. Ale späť k našim „baranom“.

Transpondér nielen prenáša informácie, ale aj počúva samotné vysielanie. Ak je v blízkosti ďalšie lietadlo „narušiteľ“, naše lietadlo sa o tom dozvie zo svojho transpondéra, ktorý odošle informácie o „narušiteľovi“ do svojho počítača TCAS. Počítač začne počítať dráhu „narušiteľa“ a porovnávať ju s dráhou jeho lietadla. To isté urobí počítač TCAS lietadla „narušiteľa“. Ak sú tieto dve lietadlá príliš blízko a existuje reálna hrozba kolízie, počítač jedného lietadla prikáže pilotovi stúpať a počítač druhého prikáže zostup. Obe posádky musia tieto príkazy vykonávať okamžite, energicky a zároveň ignorovať príkazy riadiaceho, ak dáva iné pokyny. Hlavnou vecou v takejto chvíli je bezpečne sa rozptýliť a až potom zistiť, čo a prečo.

Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) – Vylepšený systém varovania pred zrážkou so zemou. Ide o ďalší seriózny systém, ktorý stráži bezpečnosť letov. Základom je samostatný palubný počítač, do ktorého pamäte je nabitý matematický model zemského povrchu v určitej oblasti zeme (napríklad v Európe), kde je toto lietadlo prevádzkované. Tento model je pravidelne aktualizovaný s ohľadom na posledné zmeny reliéf (napríklad vzhľad vysokých potrubí v novopostavenej elektrárni). Z iných systémov EGPWS počítač prijíma množstvo letových parametrov, robí výpočty, porovnáva aktuálnu polohu lietadla v priestore s terénnou sieťou a v prípade potreby vydáva hlasové správy zodpovedajúce vznikajúcim nebezpečným situáciám. Napríklad „Terén vpredu“ pri zdvíhaní terénu pred kurzom na nebezpečnú úroveň. Alebo ešte viac vzrušené "Vytiahnite!" - potiahnite [volant, riadiacu páku] smerom k sebe!

A to nie je všetko. Zlé počasie spôsobuje veľa problémov pri riadení lietadla. Na pomoc prichádza meteorologická služba, ktorá varuje posádky lietadiel pred nebezpečnými meteorologickými javmi. A na palube lietadla je meteorologický radar, ktorý mikrovlnnými rádiovými impulzmi preniká do priestoru pred lietadlom. Na základe prijatých odrazov týchto signálov od vodných kvapiek v atmosfére sa na displeji pilota vytvorí farebný obraz, z ktorého sú viditeľné nebezpečné poveternostné javy pred sebou po dráhe letu: silný dážď, výboje blesku, turbulencie, tzv. strih vetra, ktorý je pri pristávaní veľmi nebezpečný. A vďaka nemu lietadlo obchádza búrky v bezpečnej vzdialenosti. Dosah viditeľnosti moderných radarov je až 300 námorných míľ (555 km), viete si predstaviť, koľko užitočných informácií?!

A ku všetkému, čo som už povedal, pridajte systémy proti námraze, ktoré nedovolia, aby lietadlá zarástli tonami ľadu v oblakoch. Systémy „Blind Landing“ alebo Instrument Landing Systems (ILS), ktoré umožňujú, aby sa lietadlo pomocou prístrojov dostalo na začiatok pristávacej dráhy v požadovanej výške v hmle, keď sú svetlá s vysokou intenzitou na páse viditeľné aj z kabíny. v najhustejšej hmle. Navyše to robí autopilot a automatická škrtiaca klapka motorov v tomto čase veľmi presne udržuje požadovanú rýchlosť letu, pridáva alebo uberá „plyn“.

Mimochodom, spomínané nie príliš nové lietadlo A320 je technicky schopné pristáť v automatickom režime, spomaliť na dráhe a následne automaticky rolovať k želanej letiskovej bráne. A keď sa zoznámite so sľubným vývojom, vo všeobecnosti vám to vyráža dych!

Ukazuje sa teda, že dnes je lietadlo najbezpečnejšou formou dopravy, štatistiky to stopercentne potvrdzujú. 0,6 ľudí zomrie na 100 000 000 míľ. Ak si vezmeme ako príklad rok 2014, na celom svete došlo k 21 haváriám lietadiel. Z toho je 10 nákladných lodí, 11 osobných lodí. Celkovo zomrelo 990 ľudí. To je menej ako počet zabitých cyklistov a dokonca menej ako počet ľudí zabitých za rok divokými somármi. Celkovo sa v priebehu roka uskutočnilo približne 33 miliónov letov. V priemere pripadá jedna nehoda na milión výjazdov. Treba však poznamenať, že väčšina z nich je na malých súkromných lietadlách. Pravdepodobnosť úmrtia pri havárii na bežnom osobnom lete je taká malá, že aj keď človek lieta každý deň, bude trvať 21 tisícročí, kým sa dostane na tento nešťastný let, ktorý havaruje.

Takže urobte správne závery. A po kúpe (pri okne!) sa pohodlne usaďte, pripútajte sa a vyťažte maximum z pocitu letu a výhľadu cez palubu.

Ďakujem, Alexander! Povedali veľa užitočných vecí... Určite ste nás presvedčili o bezpečnosti letov.

Pri vykonávaní leteckej dopravy sa okrem lietadla podieľajú aj rôzne služby, ktoré tvoria systém leteckej dopravy (ATS) civilného letectva.

Bezpečnosť letu lietadla je určená spoľahlivým fungovaním všetkých komponentov ATC.

Bezpečnosťou letu sa rozumie vlastnosť ATS, ktorá spočíva v jeho schopnosti vykonávať leteckú dopravu bez ohrozenia života a zdravia ľudí.

Počas letu v každom z článkov vozidla, spolu s normálnym fungovaním, je možný prejav porúch a chýb. Zároveň sa berie do úvahy, že za letu nie sú vylúčené poruchy funkčných systémov lietadla, posádka pri riadení lietadla za určitých okolností robí nesprávne úkony a napokon pri činnosti pozemná príprava letu a služby ATC spolu s bežnými úkonmi sa vyskytujú aj chyby (obr. 4).

Ryža. 4. Faktory, ktoré určujú bezpečnosť a letovú spôsobilosť vozidiel

Bezpečnosť letu je teda zabezpečená kombináciou charakteristík lietadla, posádky, služieb pozemnej prevádzky a ATC. Bezpečnosť letu, ktorú poskytuje lietadlo ako spojenie ATS, sa hodnotí podľa jeho letovej spôsobilosti, ktorej úroveň je stanovená štandardmi letovej spôsobilosti (NLG).

Ukazovateľom bezpečnosti lietadla je jeho súlad s normami letovej spôsobilosti. Pod letovej spôsobilosti pochopiť schopnosť lietadla bezpečne lietať v celom rozsahu očakávaných prevádzkových podmienok (OEC), ktoré sú preň stanovené zavedené metódy prevádzky a za predpokladu, že ostatné komponenty vozidla fungujú normálne.

Bezpečnosť letu závisí od troch hlavných faktorov: lietadla, osoby a životné prostredie(Tabuľka 4). Každý z nich je vystavený vplyvu mnohých náhodných faktorov a ich kombinácií, ako sú poruchy zariadení, chyby letovej posádky a pozemných služieb, nebezpečné atmosférické poruchy (silné turbulencie, námraza, blesky atď.).

Tabuľka 4

	|	ďalšia prednáška ==>

TÉMA №4

Letová bezpečnosť Systém riadenia letovej bezpečnosti.

Zvažované problémy:

1.1 Definícia bezpečnosti.

1.2 Bezpečnostné indikátory.

2. Základné procesy riadenia bezpečnosti. Nebezpečenstvá a rizikové faktory.

2.1 Hlavné skupiny rizikových faktorov.

2.2 Hlavné typy a úrovne rizík.

Systém riadenia bezpečnosti operátora.

3.1 Bezpečnostná politika a ciele.

3.2 Riadenie bezpečnostných rizík.

3.3 Zabezpečenie bezpečnosti letu.

3.4 Podpora otázok bezpečnosti

Letová bezpečnosť systému leteckej dopravy

Stanovenie bezpečnosti letu.

Letová bezpečnosť (SA) je jednou z najvýznamnejších naliehavé problémy civilné letectvo.

Treba poznamenať, že v Rusku sú regióny, do ktorých sa dá dostať iba letecky. Tieto regióny zahŕňajú približne 60 percent územia krajiny. To určuje nielen vysoký význam civilného letectva ako dopravného systému, ale aj požiadavku na zaistenie bezpečnosti dopravy a leteckej prevádzky.

Pri riešení otázok bezpečnosti letov v súčasnej fáze rozvoja civilného letectva je potrebné počítať s rýchlym rastom objemov dopravy, masívnou obnovou leteckého parku a obmenou generácie leteckých špecialistov.

Zaistenie bezpečnosti letov pri leteckej preprave cestujúcich a nákladu je prioritnou úlohou štátu. Zároveň v trhovej ekonomike by úlohou štátu malo byť zavádzať požiadavky na všetky prvky systému leteckej dopravy a organizovať kontrolu nad ich realizáciou.

V „Štátnom programe na zaistenie bezpečnosti lietadiel civilného letectva“ schválenom nariadením vlády Ruská federácia zo dňa 6. mája 2008 N 641-r je uvedená definícia bezpečnosti letu.

„Bezpečnosť civilného letectva je stav systému leteckej dopravy, v ktorom je riziko zranenia osôb alebo škôd na majetku znížené na prijateľnú úroveň a udržiavané na tejto úrovni alebo pod ňou prostredníctvom nepretržitého procesu identifikácie nebezpečenstiev a kontroly rizikových faktorov. ."

Tento program zohľadňuje rozbor výsledkov vyšetrovania leteckých nehôd a incidentov s lietadlami civilného letectva, ako aj zistené nedostatky v prevádzke systému leteckej dopravy počas dlhého obdobia. Program je zameraný na prevenciu nehôd, ktoré je možné eliminovať snahou úradov zákonodarný zbor a orgánov výkonná moc Ruskej federácie a leteckých organizácií Ruskej federácie.

Postup vyšetrovania leteckých nehôd a incidentov a ich definícia sú uvedené v „Pravidlách vyšetrovania nehôd a incidentov civilných lietadiel v Ruskej federácii“ schválených vládou Ruskej federácie dňa 18. júna 1998 uznesením č.609.

Letecké podujatia sa delia na:

letecké nehody;

Letecké incidenty (vážne letecké incidenty);

Priemyselné havárie.

Letecká nehoda - udalosť súvisiaca s používaním lietadla, ktorá nastane od okamihu, keď osoba vstúpila na palubu lietadla s úmyslom letieť, až do okamihu, keď všetky osoby na palube za účelom letu opustili lietadlo, a počas ktorej:

Osoba je zranená.

Lietadlo je poškodené alebo je zničená jeho konštrukcia.

Bezpečnosť letov je komplexná charakteristika leteckej dopravy a leteckej prevádzky, ktorá určuje schopnosť vykonávať lety bez ohrozenia života a zdravia ľudí.

V závislosti od uvažovaného aspektu môže mať pojem letová bezpečnosť rôzne interpretácie, ako napríklad:

nulová úroveň nehôd (alebo vážnych incidentov) – názor, ktorý sa medzi cestujúcimi bežne používa;

žiadne nebezpečenstvo alebo riziko; tj faktory, ktoré spôsobujú alebo môžu spôsobiť poškodenie;

postoj zamestnancov k nebezpečným činnostiam a podmienkam (odráža „bezpečnú“ podnikovú kultúru);

rozsah, v akom je vlastné riziko pre letectvo „prijateľné“;

proces identifikácie nebezpečenstiev a kontroly rizikových faktorov;

predchádzanie stratám v dôsledku leteckých nehôd (ľudské obete, ako aj škody na majetku a životnom prostredí).

Zatiaľ čo predchádzanie nehodám (alebo vážnym incidentom) by bolo žiaducim výsledkom, 100 % bezpečnosť je nedosiahnuteľným cieľom. Napriek všetkej snahe zabrániť zlyhaniu a chybám k nim predsa len dôjde. Ani jeden druh ľudskej činnosti a ani jeden umelý systém nemožno zaručiť, že sa bude považovať za absolútne bezpečné, teda bez rizika. Bezpečnosť je relatívny pojem, ktorý predpokladá, že v „bezpečnom“ systéme sa prítomnosť prirodzených rizikových faktorov považuje za prijateľnú situáciu.

Bezpečnosť je čoraz viac vnímaná ako kontrola rizikových faktorov. Pre účely tejto príručky teda bezpečnosť znamená nasledovné: Bezpečnosť je stav, v ktorom je riziko poškodenia osôb alebo poškodenia majetku znížené na prijateľnú úroveň a udržiavané na tejto alebo nižšej úrovni nepretržitým procesom identifikácie nebezpečenstiev. a kontrolu rizikových faktorov.

Bezpečnosť letectva je normálna a bezpečná činnosť letectva, zabezpečená predchádzaním a predchádzaním činom protiprávneho zasahovania do jeho činností.

Protizákonné zasahovanie do letectva – nezákonné konanie alebo opomenutie, ktoré porušuje bežné a bezpečné činnosti letectva a má za následok nehody s ľuďmi, materiálne škody, únos alebo únos lietadla alebo hrozba vzniku takýchto následkov.

Bezpečnostná analýza

Analýza materiálov o stave bezpečnosti letov v období rokov 2002 až 2004 ukazuje tendenciu k poklesu počtu leteckých udalostí s civilnými lietadlami Kazašskej republiky (tabuľka 11). Celkový počet leteckých nehôd klesol o 10 %, celkový počet leteckých nehôd a incidentov súvisiacich s konštrukčnými a výrobnými nedostatkami klesol o 30 %.

Počet leteckých incidentov a incidentov súvisiacich s konštrukčnými a výrobnými chybami lietadiel zároveň poukazuje na opotrebovanie leteckej techniky.

Porovnávacia analýza letecké udalosti v rokoch 2002 až 2005

Tabuľka 11 – Porovnávacia analýza udalostí v letectve od roku 2002 do roku 2005

Kontrolu bezpečnosti letov všetkých subjektov civilného letectva bez ohľadu na formu vlastníctva vykonáva Výbor pre civilné letectvo Ministerstva dopravy a spojov Kazašskej republiky (ďalej len Výbor pre civilné letectvo). Na vykonávanie preventívnych opatrení, za účelom predchádzania poruchám a poruchám leteckej techniky, je každoročne vydávaný informačný bulletin o stave bezpečnosti letov a dodržiavaní noriem letovej spôsobilosti, kde sú podrobne popísané príčiny leteckých udalostí.

Nedostatočné financovanie programov odbornej prípravy a odborného rozvoja v r školiace strediská Medzištátny výbor pre letectvo a ďalšie medzinárodné organizácie civilného letectva, špecialisti Výboru pre civilné letectvo, ustanovený v Programe rozvoja priemyslu civilného letectva na roky 2003-2005, neprispievajú ku kvalitnému vyšetrovaniu leteckých nehôd a ich prevencia v budúcnosti.

Zabezpečovanie bezpečnosti letov a kvality leteckých služieb vykonáva aj Výbor pre civilné letectvo prostredníctvom certifikácie a licencovania organizácií civilného letectva.

Situáciu v oblasti bezpečnosti letectva v súčasnosti charakterizujeme ako aktívne sa rozvíjajúcu v smere posilňovania stupňa ochrany letísk a leteckých spoločností pred činmi protiprávneho zasahovania.

Najmä hlavné regulačné právne úkony(Pravidlá bezpečnosti letectva schválené vládou Kazašskej republiky zo dňa 25.07.2003 N 746 DSP, Inštruktáž-program bezpečnosti letectva Kazašskej republiky, schválené nariadením predsedu Výboru pre civilné letectvo zo dňa 12.11.2003 N 523 DSP), ktorým sa upravuje činnosť organizácií civilného letectva v oblasti bezpečnosti letectva.

Zlepšuje sa technická stránka zabezpečenia bezpečnosti letectva na letiskách Astana, Almaty, Aktau, Kostanay, Taraz, Shymkent, Uralsk, Ust-Kamenogorsk.

Hlavným problémom je zároveň stále potreba neustáleho zlepšovania regulačný rámec detailovanie výrobné činnosti SAB letísk, technické dovybavenie letísk, ktoré nemajú dostatočný objem dopravy, ako aj sprísnenie požiadaviek administratívnej legislatívy na zaistenie bezpečnosti letectva.

Štúdia situácie na letiskách navyše ukazuje, že nedostatočná podriadenosť SAB letiska jedinému manažmentu predurčuje subjektívnu závislosť manažérov SAB od manažérov letísk, vrátane priamej materiálnej závislosti efektívnosti činnosti SAB od riešenie finančných problémov.

Jedným zo základných princípov riadenia civilného leteckého priemyslu v Kazašskej republike je princíp Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ďalej len ICAO), ktorý ukladá štátu zodpovednosť za zaistenie bezpečnosti letov a ochrany letectva. V tejto súvislosti vo viacerých zahraničných krajinách vzniká alebo vzniká vládne služby letecká podpora bezpečnosti letov a ochrany letectva

KONCEPCIA BEZPEČNOSTI LETU

Pojem bezpečnostnej ochrany letectva môže mať rôzne interpretácie, ako napríklad:

a) nula nehôd (alebo veľkých incidentov) – široko zaužívaná perspektíva cestujúcich;

b) žiadne nebezpečenstvo alebo riziko; tj faktory, ktoré spôsobujú alebo môžu spôsobiť poškodenie;

c) postoje zamestnancov k nebezpečným praktikám a podmienkam (odráža „bezpečnú“ podnikovú kultúru);

d) rozsah, v akom je vlastné riziko pre letectvo „prijateľné“;

e) proces identifikácie nebezpečenstiev a kontroly rizikových faktorov;

f) predchádzanie stratám v dôsledku leteckých nehôd (straty na životoch, škody na majetku a životnom prostredí).

Bezpečnosť je relatívny pojem, ktorý predpokladá, že v „bezpečnom“ systéme sa prítomnosť prirodzených rizikových faktorov považuje za prijateľnú situáciu. Bezpečnosť je čoraz viac vnímaná ako kontrola rizikových faktorov.

POTREBA RIADENIA BEZPEČNOSTI

Hoci sú veľké nehody zriedkavé, často sa vyskytujú letecké nehody s menej katastrofálnymi následkami, ako aj široká škála nehôd. Tieto menej významné bezpečnostné hrozby môžu byť predchodcami skrytých bezpečnostných problémov. Ignorovanie týchto skrytých zdrojov bezpečnostného rizika môže zvýšiť počet vážnejších incidentov.

Letecké nehody (a incidenty) sú nákladné.

Bezpečnosť letov je nevyhnutným predpokladom pre udržateľné podnikanie v oblasti letectva.

POŽIADAVKY ICAO

Bezpečnosť letu bola vždy rozhodujúcim faktorom pri všetkých leteckých operáciách. To sa odráža v cieľoch a zámeroch ICAO, ako sú vyjadrené v článku 44 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve (Doc 7300), všeobecne známeho ako Chicagsky dohovor ICAO je zodpovedná za zabezpečenie bezpečného a usporiadaného rozvoja medzinárodného civilného letectva na celom svete.

Pri určovaní bezpečnostných potrieb štátov ICAO rozlišuje medzi bezpečnostnými programami a systémami riadenia bezpečnosti (SMS):

Program bezpečnosti letu je súbor pravidiel a opatrení zameraných na zlepšenie úrovne bezpečnosti letu.

Systém riadenia bezpečnosti (SMS) je disciplinovaný prístup k bezpečnosti letectva vrátane nevyhnutných organizačných štruktúr, zodpovedností, politík a postupov.

Bezpečnostný program je rozsiahly dokument, ktorý zahŕňa veľké množstvo bezpečnostných opatrení zameraných na dosiahnutie cieľov programu. Štátny program bezpečnosti letectva zahŕňa bezpečnostné predpisy a smernice, ktoré sa vzťahujú tak na prevádzkovateľov lietadiel, ako aj na oblasti leteckých prevádzkových služieb (ATS), prevádzku letísk a údržbu lietadiel. Bezpečnostný program môže zahŕňať ustanovenia pre širokú škálu činností, ako je hlásenie incidentov, vyšetrovania súvisiace s bezpečnosťou, bezpečnostné audity, Informačná podpora bezpečnosť letov atď. Komplexná implementácia takýchto opatrení si vyžaduje jasný SMS.

Preto v súlade s ustanoveniami príloh 6, 11 a 14 štáty vyžadujú, aby všetci prevádzkovatelia, údržbárske organizácie, poskytovatelia ATS a certifikovaní prevádzkovatelia letísk zaviedli štátom schválené systémy SMS.

Tieto SMS systémy poskytujú nasledovné:

a) identifikovať skutočné a potenciálne hrozby bezpečnosť;

b) zabezpečiť, aby sa podľa potreby prijali nápravné opatrenia na zníženie rizikových/nebezpečných faktorov;

c) zabezpečiť nepretržité monitorovanie a pravidelné hodnotenie dosiahnutej úrovne bezpečnosti

Na dosiahnutie súladu s týmito SARP vyvinula ICAO špecifický usmerňovací materiál vrátane tejto príručky bezpečnostného manažmentu. V tento dokument poskytuje koncepčný rámec pre bezpečnosť letectva a implementáciu SMS, ako aj niektoré systémové procesy a opatrenia určené na splnenie cieľov štátneho programu bezpečnosti.

Zavedenie konceptu prijateľnej úrovne bezpečnosti reaguje na potrebu prístupu založeného na výkonnosti bezpečnosti.

Pri určovaní prijateľnej úrovne bezpečnosti je potrebné vziať do úvahy faktory, ako sú súčasná úroveň rizika, cena/prínos zlepšenia systému a očakávania verejnosti týkajúce sa bezpečnosti leteckého priemyslu.

Výkonnosť v oblasti bezpečnosti je mierou výkonnosti v oblasti bezpečnosti, ktorú dosiahla letecká organizácia alebo priemyselný sektor. Výkonnosť v oblasti bezpečnosti by sa mala dať ľahko merať a mala by sa vzťahovať na hlavné zložky štátneho bezpečnostného programu alebo SMS operátora/poskytovateľa služieb.

Bezpečnostné ciele (niekedy označované ako ciele alebo ciele) sa určujú po zvážení toho, ktoré úrovne bezpečnosti sú pre prevádzkovateľa/poskytovateľa služieb žiaduce a reálne. Bezpečnostné ciele musia byť merateľné, prijateľné pre zúčastnené strany a v súlade so štátnym bezpečnostným programom.

Bezpečnostné požiadavky sú potrebné na dosiahnutie primeraného výkonu a bezpečnostných cieľov. Zahŕňajú prevádzkové postupy, technické prostriedky, systémy a programy, pre ktoré je možné stanoviť ukazovatele spoľahlivosti, dostupnosti, získaných výsledkov a/alebo presnosti.

Vládny program bezpečnosť letu. Orgán dohľadu stanoví prijateľnú úroveň bezpečnosti, ktorá sa má dosiahnuť prostredníctvom špecifikovaného programu.

PRÍSTUPY RIADENIA BEZPEČNOSTI

Na riadenie bezpečnosti sa možno pozerať v dvoch rôznych dimenziách. Tradičný prístup. Historicky sa bezpečnosť letectva zameriavala na dodržiavanie čoraz zložitejších regulačné požiadavky... Tento prístup bol celkom efektívny až do konca 70. rokov, keď sa dynamika leteckých nehôd vyrovnala. K incidentom dochádzalo aj naďalej napriek všetkým pravidlám a nariadeniam. Tento bezpečnostný prístup zahŕňal spätnú reakciu na nežiaduce udalosti predpísaním opatrení na prevenciu recidívy. Namiesto definovania osvedčených postupov alebo požadovaných noriem sa úsilie zameralo na zabezpečenie toho, aby boli splnené minimálne normy. Moderný prístup... Aby sa zabezpečilo, že úroveň rizika zostane prijateľná, keď sa letectvo rozšíri, súčasné postupy riadenia bezpečnosti sa presúvajú z čisto reagujúcich na proaktívnejšie. Okrem silného právneho a regulačného rámca založeného na SARP ICAO a zabezpečenia súladu s týmito požiadavkami sa verí, že účinnú úlohu riadenia bezpečnosti zohráva celý riadokďalšie faktory, z ktorých niektoré sú uvedené nižšie. Malo by sa zdôrazniť, že tento prístup dopĺňa povinnosti štátov a iných organizácií dodržiavať normy ICAO SARP a/alebo národné predpisov... Medzi tieto faktory patria:

a) uplatňovanie vedecky podložených metód riadenia rizík;

b) záväzok vrcholového manažmentu k bezpečnosti letectva;

c) firemnú kultúru bezpečnosti, ktorá podporuje bezpečné postupy, podporuje komunikáciu v oblasti bezpečnosti a aktívne ovplyvňuje riadenie bezpečnosti s rovnakým zameraním na výsledky ako finančný manažment;

d) účinný súlad so štandardnými operačnými postupmi (SOP) vrátane používania kontrolných zoznamov a inštruktáží;

e) nerepresívne prostredie (alebo spravodlivá kultúra) napomáhajúce efektívnemu hláseniu incidentov a nebezpečenstiev;

f) systémy na zber, analýzu a výmenu údajov súvisiacich s bezpečnosťou z bežnej letovej prevádzky;

g) kvalifikované vyšetrovanie leteckých nehôd a vážnych incidentov zamerané na identifikáciu systémových bezpečnostných nedostatkov (namiesto hľadania vinníka);

h) poskytovanie komplexného bezpečnostného školenia pre prevádzkový personál (vrátane ľudských faktorov);

i) zdieľanie zistení nehôd a incidentov a osvedčených postupov prostredníctvom aktívnej výmeny informácií týkajúcich sa bezpečnosti (medzi spoločnosťami a štátmi);

j) systematické bezpečnostné audity a monitorovanie výkonnosti s cieľom analyzovať výkonnosť bezpečnosti a znížiť alebo odstrániť vznikajúce problémové oblasti.

STRANY ZODPOVEDNÉ ZA BEZPEČNOSŤ

Bezpečnosť letectva a efektívne riadenie bezpečnosti sú spoločné zodpovednosti v rámci širokej škály organizácií a inštitúcií vrátane medzinárodných organizácií, vládnych regulačných orgánov civilného letectva, vlastníkov a prevádzkovateľov lietadiel, poskytovateľov leteckých navigačných služieb, letísk, veľkých výrobcov lietadiel a elektrární. , organizácie údržby. , priemyselné a profesijné združenia a letecké školiace inštitúcie a strediská odborného vzdelávania... Okrem toho tretie strany poskytujúce služby podpory letectva (vrátane zmluvných služieb) majú tiež určitú zodpovednosť za bezpečnosť letectva.

Štáty majú významnú zodpovednosť za vytvorenie prostredia vedúceho k bezpečnej a efektívnej prevádzke letov.

ŠTÁTNY PROGRAM BEZPEČNOSTI LETOV

Každý štát musí prijať opatrenia na zaistenie bezpečnosti systému letectva pod jeho jurisdikciou. Každý štát je však len jednou zložkou širšieho globálneho leteckého systému. V tomto zmysle sú štáty zodpovedné aj za dodržiavanie požiadaviek tohto širšieho medzinárodného systému. Akékoľvek faktory týkajúce sa meteorológie, leteckých máp, prevádzky lietadiel, letovej spôsobilosti, leteckých informácií, dopravy nebezpečný tovar atď. môžu ovplyvniť bezpečnosť celého systému. Aby štát mohol efektívne plniť svoje rôzne bezpečnostné povinnosti, potrebuje „program riadenia bezpečnosti“, aby konsolidoval svoje mnohostranné bezpečnostné činnosti do koherentného celku. Úlohy bezpečnostného manažmentu štátu môžu presahovať regulačné funkcie a funkcie dohľadu. V mnohých prípadoch je štát bezpečnostným regulátorom aj poskytovateľom služieb.

Požiadavky ICAO vyžadujú, aby prevádzkovatelia a poskytovatelia služieb zaviedli systém riadenia bezpečnosti (SMS) na dosiahnutie prijateľnej úrovne bezpečnosti v rámci svojich príslušných oblastí podnikania.

ZÁKLADY RIADENIA BEZPEČNOSTI

V úspešných leteckých organizáciách je riadenie bezpečnosti hlavnou obchodnou funkciou – podobne ako finančný manažment. Efektívne riadenie bezpečnosť zahŕňa realistickú rovnováhu medzi bezpečnosťou a prevádzkovými cieľmi.

Skúsenosti z iných odvetví a poznatky z vyšetrovania incidentov zdôrazňujú dôležitosť systematického, proaktívneho a jasného prístupu k riadeniu bezpečnosti.

Systémové znamená, že bezpečnostné kontroly budú implementované podľa vopred naplánovaného plánu a budú sa uplatňovať konzistentne v celej organizácii.

Proaktívny znamená, že sa prijme prístup, v ktorom sa bude klásť dôraz na prevenciu identifikáciou nebezpečenstiev a prijatím opatrení na zníženie rizika predtým, ako dôjde k nebezpečnej udalosti a nepriaznivo ovplyvní bezpečnosť.

Jasné znamená, že všetky opatrenia riadenia bezpečnosti musia byť zdokumentované, viditeľné a vykonávané oddelene od ostatných činností riadenia.

V súlade s odsekom 14) odseku 1 článku 14 zákona Kazašskej republiky zo dňa 15. júla 2010 „O využívaní vzdušného priestoru Kazašskej republiky a leteckých činnostiach“ NARIADUJEM:

1. Schváľte priložené:

1) Typický návod riadenie bezpečnosti prevádzkovateľov civilných lietadiel;

2) Návod na riadenie bezpečnosti modelového letiska;

3) Modelová inštrukcia pre riadenie bezpečnosti v letových prevádzkových službách;

4) Návod na riadenie bezpečnosti modelu pre údržbu lietadla.

2. Výbor pre civilné letectvo Ministerstva dopravy a spojov Kazašskej republiky (Adimolda R.O.) v r. zavedený poriadok zabezpečiť predloženie tohto príkazu Ministerstvu spravodlivosti Kazašskej republiky na štátnu registráciu.

3. Kontrolou vykonávania tohto príkazu je poverený námestník ministra dopravy a spojov Kazašskej republiky A. Bekturov.

4. Tento príkaz nadobúda platnosť po desiatej kalendárne dni odo dňa jeho prvého oficiálneho zverejnenia.

minister A. Kussainov