¿Tienes miedo de volar? escuchado diferentes sonidos a bordo de un avión durante el despegue y el aterrizaje, por no hablar de los vuelos en una tormenta o en una zona de turbulencia? Muchos pasajeros se preguntan acerca de la seguridad y cada uno tiene su propia opinión al respecto. Decidimos disipar todas las dudas y recurrimos a un profesional. Conoce a Alexander Marchotsky, 57 años, ingeniero aviación Civil, instructor y tecnólogo (experiencia en la industria 32 años). Y asegura que el transporte aéreo es el medio de transporte más seguro.

Alexander Marchotsky (foto de archivo personal)

- Alexander, cuéntanos, simples mortales, lo que sabes sobre la seguridad de los vuelos y lo que sería útil que todos supieran para volar con seguridad.

El transporte aéreo se ha convertido en una parte integral de nuestra vida cotidiana. Conociendo un poco esta “cocina” por dentro, intentaré explicar en términos sencillos lo peligroso o seguro que es utilizar los servicios de aviación.

En general, la confiabilidad de cualquier sistema consiste en la confiabilidad de sus componentes constituyentes.

Factor de seguridad de vuelo: la propia aeronave

Un avión de pasajeros moderno es un producto del trabajo. enorme cantidad personas, tales como científicos altamente calificados, ingenieros, técnicos y trabajadores altamente calificados. El diseño de la aeronave se ha desarrollado durante varios años, y esto no se hace desde cero, no desde cero. Las oficinas de diseño han acumulado experiencia en el diseño y prueba de modelos anteriores de equipos, por lo que el nuevo avión es una continuación y desarrollo de soluciones de ingeniería bien probadas con la adición de una pequeña cantidad de conocimientos técnicos.

foto de archivo personal

La adición de novedades suele hacerse de forma muy conservadora y cuidadosa. Por ejemplo, después de soplar modelos de un avión o sus partes en túneles de viento, pruebas en laboratorios de vuelo, cuando se monta un nuevo motor en un avión en lugar de uno de sus motores "nativos". O después de pruebas en soportes especiales, las llamadas pruebas de "copra" del chasis, cuando la cremallera con la carga adecuada, simulando la carga de la aeronave durante el aterrizaje, se deja caer repetidamente desde una cierta altura. Al mismo tiempo, corrige comportamiento general Los bastidores, las tensiones en sus elementos, todos sus puntos débiles se revelan.

"El nuevo avión es una continuación y desarrollo de soluciones de ingeniería bien probadas con la adición de un poco de conocimiento"

Un avión se compone de una gran cantidad de piezas y componentes. Todos ellos, antes de llegar al montaje, se someten a serios controles y pruebas, en base a los cuales están certificados para su uso en este avión en particular. Un mecánico de aeronaves no tiene derecho a reemplazar ni siquiera un tornillo pequeño sin asegurarse de que se le adjunte un certificado de la forma apropiada. Por no hablar de detalles más significativos. La reposición de cualquier pieza siempre está documentada y se adjuntan copias de los certificados para que pueda rastrear el "pedigrí" de cualquier pieza de hierro, en caso de ser necesario. Esto evita la posibilidad de instalar una pieza que puede haber sido utilizada anteriormente, tener un desgaste o daño interno invisible.

Cada fabricante de aviones desarrolla programa de mantenimiento de aeronaves(Programa de Mantenimiento de Aeronaves) - una enorme lista de trabajos en todos sus sistemas. Para cada trabajo, se establece una frecuencia científicamente comprobada (resultados de pruebas, experiencia operativa de sistemas similares) de su implementación en horas de vuelo o en el número de aterrizajes. O solo días naturales. Ya sea que el avión esté volando o no, la corrosión puede ocurrir en ciertos lugares. Sr. Operador, tenga la amabilidad de inspeccionar, eliminar la corrosión y tratar este lugar como se indica en los manuales de mantenimiento (Manual de Mantenimiento de Aeronaves, Manual de Prevención de Corrosión, Manual de Pruebas No Destructivas, Manual de Prácticas Estándar, etc.). El operador no tiene derecho a exceder los límites de tiempo especificados. Si el filtro de combustible en el motor necesita ser reemplazado en N horas de vuelo, entonces debe ser reemplazado antes de el inicio de la hora N.

La actividad de sus operadores es monitoreada por la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del país, que puede suspender el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave si se encuentran violaciones en su servicio.

Y ahora compare con la forma en que cambia el aceite en su automóvil, ¿puede decir de golpe qué kilometraje tendrá que "escapar" a un servicio de automóviles? ¿Con qué frecuencia se deben cambiar las bujías? ¿Cómo determinar si los neumáticos de las ruedas aún son aptos para el funcionamiento o es hora de cambiarlos?

- ¡Tomados por sorpresa! Sí, para nosotros, los conductores de automóviles, esas cosas parecen un poco, dicen, alguien lo hará en el servicio ...

Verá, en la aviación tales "pequeñas cosas" se controlan muy estrictamente. Cada operador debe tener (de lo contrario no se le permitirá realizar transporte aéreo) un departamento de calidad. Este departamento desarrolla un paquete de procedimientos que brindan operación segura y mantenimiento de aeronaves. Estos procedimientos son revisados ​​y aprobados por la CAA. El personal del operador debe conocerlos y trabajar en estricta conformidad con ellos.

La profesionalidad de un mecánico y su impacto en la seguridad del vuelo

El mecánico que atiende un avión puede tener un impacto significativo en su confiabilidad. El mantenimiento realizado de manera analfabeta, un tapón del tanque de aceite sin cerrar, una tuerca sin cerrar pueden anular todos los esfuerzos de los científicos e ingenieros mencionados anteriormente. Por lo tanto, la figura de un mecánico es una figura significativa.

Además de una formación técnica general seria, un mecánico, antes de obtener un permiso para Trabajo independiente en un tipo específico de aeronave (por ejemplo, en el Airbus A320), deberá realizar un curso de formación teórica (Formación de tipo). Y no en cualquier lugar, sino dentro de los muros de una organización educativa debidamente certificada, cuyo certificado está reconocido por la Agencia Europea de seguridad de la aviación(Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)) - el máximo órgano de gobierno europeo (por encima de la CAA del país).

En el proceso de aprendizaje, el estudiante (llamémoslo así por ahora) estudia en detalle el diseño y los sistemas de la aeronave, el motor y sus sistemas, documentación diversa, según la cual trabajará en el futuro. Pasa muchas pruebas.

La teoría es seguida por un curso práctico en un simulador de computadora y en un avión "en vivo", durante el cual el estudiante aprende a identificar fallas y eliminarlas. Aquí también hay que pasar pruebas, resolviendo problemas prácticos para eliminar defectos.

Cansado pero satisfecho, el estudiante regresa a casa y recurre a su CAA con copias de certificados. Allí, por una tarifa no muy adicional, ingresan a su licencia. nuevo tipo aeronave. Copias adicionales de certificados y una copia de la licencia con nueva entrada su empresa natal en la que trabaja también lo requerirá. Allí comprobarán si tiene cursos periódicos válidos sobre el factor humano, sesiones informativas sobre seguridad contra incendios, seguridad, etc etc.

El Responsable de Calidad comprobará el conocimiento de los procedimientos internos de la empresa. Y luego los llamados autorización- un documento que indicará con precisión los tipos de aeronaves y la cantidad de trabajo que una persona tiene derecho a realizar de forma independiente mientras trabaja para esta empresa. Esta autorización tiene un período de validez de 2 años, luego de lo cual el mecánico deberá presentar una lista de trabajo por tipo de aeronave para este período. Si resulta que una persona trabajó para un tipo determinado por menos de seis meses en total, la autorización para este tipo no se renovará automáticamente. Será necesario trabajar más, acumular la "experiencia" que falta y posiblemente recibir capacitación adicional.

Compare ahora con un mecánico de automóviles en un servicio de automóviles. Llegó un Renault - le da la vuelta a un Renault, llegó un Toyota - le cambia el aceite. Esto no es posible en la aviación. Si mi licencia dice "A320", solo puedo realizar algunos trabajos en el A330 bajo la supervisión de un técnico autorizado para trabajar en el A330. Al mismo tiempo, la responsabilidad final de la implementación de estos trabajos recae en él.

¿Hay una diferencia? En mi opinión, significativo y a favor de la aviación.

La seguridad aérea también es la tripulación de vuelo

El propósito del piloto no es solo girar el timón, sino tomar las decisiones correctas en cualquier situación. Al comienzo de la capacitación, los candidatos se seleccionan de acuerdo con su salud, cualidades psicológicas y nivel educativo general. En el futuro, este control se realizará a lo largo de la carrera del piloto. Asi que gente aleatoria, las personas con discapacidad mental y otros problemas tienden a ser eliminadas en varias etapas.

En principio, la formación de un piloto es similar a la formación de un mecánico: un certificado organización educativa, el estudio del diseño y sistemas de aeronaves y motores. Ejercicios prácticos sobre simuladores con imitación de fallos varios, fuego en el aire, etc. Acciones en ocasiones especiales» se elaboran de acuerdo con los procedimientos pertinentes al automatismo para eliminar errores en una situación real. Y de nuevo - pruebas, pruebas, exámenes.

Siguiente: práctica de vuelo en un avión real. Al mismo tiempo, un aumento gradual en el tonelaje: primero, una persona generalmente aprende a volar en un avión ligero de un solo motor, lo que le da la sensación de vuelo más completa, porque. no hay piloto automático, no hay muchos sistemas para garantizar la "infalibilidad" del avión, que son característicos de los grandes aviones. Todo se hace manualmente, mientras que es necesario resolver los problemas de navegación, realizar un intercambio de radio con el despachador; todo es como en un dispositivo "para adultos". Y a veces incluso más difícil.

“El propósito del piloto no es solo girar el timón, sino tomar las decisiones correctas en cualquier situación”

Al volver de entrenar tipo concreto aeronave, la documentación se ordena de manera similar y el piloto comienza a trabajar en un nuevo tipo de aeronave como copiloto. Está dirigido por el comandante de la tripulación, evalúa su trabajo, aconseja, ayuda a corregir errores. En una palabra, es seguro adquirir experiencia en el vuelo de un nuevo tipo de avión. Solo después de un cierto tiempo, el copiloto mismo se convierte en el comandante de la tripulación, si logra demostrar las habilidades necesarias en el trabajo de vuelo.

De vez en cuando, la tripulación de vuelo también se somete a varios cursos y simuladores: el mismo factor humano, vuelos en simuladores con imitación de fallas de los sistemas de aeronaves y ejercicios. buena accion en cada uno de los casos. Periódicamente se realiza un seguimiento médico del estado de salud.

Seguridad de vuelo de aeronaves y azafatas con azafatas

Puede tener la impresión de que la azafata a bordo del avión es solo una camarera voladora que, a pedido suyo, traerá agua mineral. Esto es cierto, pero de ninguna manera todo.

De hecho, es más un socorrista profesional. El entrenamiento de los miembros de la tripulación de cabina, como también se les llama, es la misma selección de cualidades de salud y psicológicas, entrenamiento teórico en lo que les será útil en vuelo. Estas son cuentas, estas son Talleres de trabajo en simuladores de extinción de incendios en cabina, maleteros y aseos. Son responsables de la organización competente de la evacuación en caso de accidente. Se trata, finalmente, de formación en control de multitudes, pasajeros cuyo comportamiento por algún motivo deja de ajustarse a las normas de conducta generalmente aceptadas a bordo de una aeronave.

Hasta cierto punto, la azafata es trabajador medico entrenado en primeros auxilios. A veces incluso tienen que dar a luz en pleno vuelo.

"La azafata a bordo del avión es solo una camarera voladora que, a pedido suyo, traerá agua mineral. Esto es cierto, pero de ninguna manera todo ..."

Antes de cada vuelo, la tripulación de cabina revisa cuidadosamente la cabina y otras instalaciones en busca de objetos extraños sospechosos, verifica la disponibilidad de equipos de emergencia y de otro tipo, la fecha de vencimiento de los botiquines de primeros auxilios, chalecos salvavidas, funcionamiento de la iluminación, capacidad de servicio de los equipos de cocina, etc. Su deber también incluye instruir a los pasajeros sobre la salida de emergencia de la aeronave, el uso de equipos de oxígeno, verificar la disposición general de la cabina (incluido usted, querido pasajero) para el despegue o el aterrizaje.

¿Espera llamar tanta atención, por ejemplo, sentado en un taxi? Improbable...

El papel del servicio de tránsito aéreo en la organización de la seguridad de los vuelos

El eslabón menos visible para el pasajero en la cadena de seguridad del transporte aéreo, pero quizás el más importante, es el servicio de control de tránsito aéreo. La tripulación de vuelo trabaja con él y está bajo su control desde el momento en que la aeronave comienza a moverse con la cola por delante, cuando el remolcador la lanza a la calle de rodaje antes del despegue, y casi hasta que se apaga la aeronave después del vuelo.

La tripulación deberá presentar con antelación un plan de vuelo al servicio de despacho. La información al respecto va a Base común datos de tráfico y está vinculado a otros vuelos para que la aeronave complete el vuelo, pasando a una distancia segura de otras aeronaves en su camino. Durante el vuelo, el controlador de esta zona mantiene contacto por radio con la tripulación en una determinada frecuencia de radio, luego, cuando la aeronave sale de su zona, informa el distintivo de llamada y radiofrecuencia de otro controlador, con quien la tripulación debe contactar inmediatamente y recibir confirmación de que la aeronave es visible en el radar y, posiblemente, nuevas instrucciones: cambiar el rumbo o la altitud de vuelo, mantener una cierta velocidad de vuelo. El despachador siempre ayudará y avisará en una situación difícil. ¡Pero hay momentos en que el piloto simplemente se ve obligado a ignorar las instrucciones del despachador! ¿Cuándo? sigue leyendo

Todos los aviones modernos están equipados con transpondedores (contestadores automáticos) y computadoras TCAS. TCAS - Traffic Collision Avoidance System es un sistema de prevención de colisiones en el aire. es completamente sistema automático. El transpondedor de cada aeronave que vuela en una frecuencia de radio determinada transmite información sobre las coordenadas actuales de su aeronave, rumbo, velocidad, altitud, etc. Muchos conocen el sitio flightradar24.com, con el que puedes encontrar y rastrear los vuelos de algunos aeronave. No todo. Solo aquellos equipados con los llamados transpondedores ADSB. La información enviada por ellos es recibida por una red de receptores especiales, luego transmitida a través de Internet al radar de vuelo, donde, utilizando software en tiempo real superpuesto en el mapa de google. Esta página proporciona información visual sobre qué datos transmiten los transpondedores. En el mismo lugar, por cierto, si lo deseas, puedes leer con más detalle qué es un transpondedor ADSB. Pero volvamos a nuestros "carneros".

El transpondedor no solo transmite información, sino que también escucha la transmisión. Si otro avión "intruso" está cerca, nuestro avión lo aprenderá a través de su transpondedor, que transmitirá información sobre el "intruso" a su computadora TCAS. La computadora comenzará a calcular la trayectoria del "intruso" y la comparará con la trayectoria de su propio avión. La computadora TCAS del avión "intruso" hará lo mismo. Si estas dos aeronaves están demasiado cerca y existe una amenaza real de colisión, la computadora de una aeronave ordenará al piloto que ascienda y la computadora de la otra descenderá. Ambas tripulaciones deben ejecutar estos comandos inmediatamente, enérgicamente y al mismo tiempo ignorar los comandos del controlador si éste da otras instrucciones. Lo principal en ese momento es dispersarse de manera segura, y solo entonces descubrir qué y por qué.

Sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS): sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo. Este es otro sistema serio que protege la seguridad del vuelo. Se basa en una computadora a bordo separada, en cuya memoria se carga un modelo matemático de la superficie terrestre en un área determinada de la tierra (por ejemplo, Europa), donde se opera este avión. Este modelo se actualiza periódicamente, teniendo en cuenta últimos cambios relieve (por ejemplo, la aparición de tuberías altas de una central eléctrica recién construida). De otros sistemas EGPWS, la computadora recibe muchos parámetros de vuelo, hace cálculos, compara la posición actual de la aeronave en el espacio con la cuadrícula del terreno y, si es necesario, emite mensajes de voz correspondientes a situaciones inseguras que se presentan. Por ejemplo, "Terreno por delante" al elevar el terreno por delante del campo a un nivel peligroso. O incluso más emocionado "¡Pull up!" - ¡tira [volante, palanca de control] hacia ti!

Y eso no es todo. El mal tiempo crea muchos problemas para pilotar. El servicio meteorológico acude al rescate, advirtiendo a las tripulaciones de aeronaves de fenómenos meteorológicos peligrosos. Y a bordo de la aeronave hay un radar meteorológico, que penetra en el espacio frente a la aeronave con pulsos de radio de ultra alta frecuencia. Sobre la base de los reflejos recibidos de estas señales de las gotas de agua en la atmósfera, se forma una imagen en color en la pantalla del piloto, a partir de la cual se pueden ver los fenómenos meteorológicos peligrosos a lo largo de la ruta de vuelo: lluvia intensa, descargas de rayos, turbulencia, los llamados cizalladura del viento, que es muy peligrosa durante el aterrizaje. Y gracias a él, el avión pasa por alto las tormentas eléctricas a una distancia segura. El rango de visibilidad de los radares modernos es de hasta 300 millas náuticas (555 km), ¿te imaginas cuánta información útil?

Y a todo lo que ya he dicho, súmale sistemas anti-hielo que no permiten que los aviones crezcan toneladas de hielo en las nubes. Sistemas de aterrizaje ciego o Instrument Landing Systems (ILS), que permiten en niebla de instrumentos llevar la aeronave al comienzo de la pista a la altura deseada, cuando las luces de alta intensidad en la pista se hacen visibles desde la cabina incluso en la niebla más espesa. . Además, el piloto automático hace esto, y el empuje automático de los motores en este momento mantiene con mucha precisión la velocidad de vuelo deseada, agregando o eliminando "gas".

Por cierto, el avión A320 no muy nuevo mencionado anteriormente es técnicamente capaz de aterrizar en modo automático, frenar en la pista y luego rodar automáticamente hasta la puerta de embarque deseada del aeropuerto. Y cuando te familiarizas con desarrollos prometedores, ¡en general te quita el aliento!

Entonces resulta que hoy en día el avión es el medio de transporte más seguro, las estadísticas lo confirman al 100 por ciento. 0,6 personas mueren cada 100.000.000 millas. Si tomamos 2014 como ejemplo, hubo 21 accidentes aéreos en todo el mundo. De estos, 10 son buques de carga, 11 son buques de pasajeros. Un total de 990 personas murieron. Esto es menos que el número de ciclistas muertos, e incluso menos que el número de personas que murieron en un año por las "manos" de los burros salvajes. En total, se realizaron alrededor de 33 millones de vuelos durante el año. En promedio, hay un accidente por cada millón de salidas. Cabe señalar que la mayoría de ellos se encuentran en pequeños aviones privados. La probabilidad de morir en un accidente de un vuelo regular de pasajeros es tan pequeña que incluso si una persona vuela todos los días, tardará 21 milenios en subirse a ese desafortunado vuelo que se estrella.

Así que saca las conclusiones correctas. Y habiendo comprado (¡junto a la ventana!), Siéntese, abróchese el cinturón y aproveche al máximo la sensación de volar y la vista por la borda.

¡Gracias, Alejandro! Nos dijiste muchas cosas útiles... Ciertamente nos convenciste de la seguridad de los vuelos.

Al realizar el transporte aéreo, además de la aeronave, intervienen diversos servicios que conforman el sistema de transporte aéreo (ATS) de la aviación civil.

La seguridad de vuelo de una aeronave está determinada por el funcionamiento fiable de todos los componentes incluidos en la central telefónica automática.

Se entiende por seguridad de vuelo las propiedades de una central telefónica automática, que consisten en su capacidad para realizar el transporte aéreo sin poner en peligro la vida y la salud de las personas.

Al realizar un vuelo en cada uno de los enlaces de la central telefónica automática, junto con el funcionamiento normal, son posibles fallas y errores. Al mismo tiempo, se tiene en cuenta que no se descartan fallas de los sistemas funcionales de la aeronave en vuelo, la tripulación, al pilotar la aeronave, en algunas circunstancias, realiza acciones incorrectas, y, finalmente, en las actividades de servicios de tierra para la preparación del vuelo y ATC, junto con las acciones normales, también se producen errores (Fig. 4).

Arroz. 4. Factores que determinan la seguridad y la aeronavegabilidad de los vehículos

Por lo tanto, la seguridad de los vuelos está garantizada por una combinación de características de la aeronave, la tripulación, los servicios de operaciones en tierra y el ATC. La seguridad de vuelo que proporciona la aeronave como enlace ATS se evalúa por su aeronavegabilidad, cuyo nivel está establecido por los Estándares de Aeronavegabilidad (NLG).

Un indicador de la seguridad de las aeronaves es el cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad. Por debajo navegabilidad Comprender la capacidad de una aeronave para operar con seguridad en el rango completo de sus condiciones operativas esperadas (EOS) cuando métodos establecidos funcionamiento y siempre que los demás componentes de la central funcionen con normalidad.

La seguridad de los vuelos depende de tres factores principales: la aeronave, la persona y medioambiente(Cuadro 4). Cada uno de ellos está sujeto a la influencia de numerosos factores aleatorios y sus combinaciones, como fallas en los equipos, errores de la tripulación de vuelo y de los servicios de tierra, perturbaciones atmosféricas peligrosas (turbulencias severas, engelamiento, rayos, etc.).

Tabla 4

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TEMA #4

Seguridad de vuelo Sistema de gestión de seguridad de vuelo.

Cuestiones bajo consideración:

1.1 Definición de seguridad.

1.2 Actuación en seguridad.

2. Procesos básicos de gestión de la seguridad de vuelo. Peligros y factores de riesgo.

2.1 Principales grupos de peligros.

2.2 Principales tipos y niveles de riesgos.

El sistema de gestión de seguridad de vuelo del operador.

3.1 Política y objetivos de seguridad.

3.2 Gestión de riesgos de seguridad.

3.3 Garantizar la seguridad de los vuelos.

3.4 Promoción de la seguridad

Seguridad de vuelo del sistema de transporte aéreo

Definición de seguridad de vuelo.

La seguridad de vuelo (FS) es una de las más problemas reales aviación Civil.

Cabe señalar que en Rusia hay regiones a las que solo se puede llegar por vía aérea. Estas regiones cubren alrededor del 60 por ciento del territorio del país. Esto determina no solo la gran importancia de la aviación civil como sistema de transporte, sino también el requisito de garantizar la seguridad del transporte y las operaciones aéreas.

A la hora de abordar las cuestiones de seguridad de vuelo en la etapa actual de desarrollo de la aviación civil, es necesario tener en cuenta el rápido crecimiento de los volúmenes de tráfico, la renovación masiva de la flota de aeronaves y el cambio en la generación de especialistas aeronáuticos.

Garantizar la seguridad de los vuelos en el transporte aéreo de pasajeros y carga es una tarea prioritaria del Estado. Al mismo tiempo, en una economía de mercado, el papel del estado debe ser introducir requisitos para todos los elementos del sistema de transporte aéreo y organizar el control de su implementación.

En el "Programa de Estado para garantizar la seguridad de los vuelos de las aeronaves de aviación civil" aprobado por Orden del Gobierno Federación Rusa con fecha 6 de mayo de 2008 N 641-r, se da la definición de seguridad de vuelo.

“La seguridad de las aeronaves de aviación civil es el estado del sistema de transporte de aviación en el que el riesgo de lesiones a personas o daños a la propiedad se reduce y se mantiene en un nivel aceptable o por debajo de este mediante un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.

Este programa tiene en cuenta el análisis de los resultados de la investigación de accidentes e incidentes de aviación con aeronaves de aviación civil, así como las deficiencias identificadas en la operación del sistema de transporte aéreo durante un período prolongado. El programa está dirigido a la prevención de accidentes de aviación que pueden ser eliminados por el esfuerzo de las autoridades legislatura y cuerpos poder Ejecutivo Federación Rusa y organizaciones de aviación de la Federación Rusa.

El procedimiento para investigar accidentes e incidentes de aviación y su definición se establecen en las "Reglas para la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación con Aeronaves Civiles en la Federación Rusa" aprobadas por el Gobierno de la Federación Rusa el 18 de junio de 1998 mediante Resolución No. .609.

Los eventos de aviación se dividen en:

accidentes de aviación;

Incidentes de aviación (incidentes de aviación graves);

Incidentes de fabricación.

Un accidente de aeronave es un evento relacionado con la aeronave que ocurre desde el momento en que una persona aborda con la intención de volar hasta el momento en que todas las personas que estaban a bordo para el vuelo abandonan la aeronave, y durante el cual:

Cualquier persona resulta herida.

La aeronave está dañada o su estructura se derrumba.

La seguridad de los vuelos es una característica compleja del transporte aéreo y de las operaciones de aviación, que determina la capacidad de realizar vuelos sin poner en peligro la vida y la salud de las personas.

Dependiendo del aspecto que se esté considerando, el concepto de seguridad de vuelo puede tener diferentes interpretaciones, tales como:

cero accidentes (o incidentes graves) - un punto de vista ampliamente compartido entre los pasajeros;

sin peligro ni riesgo; es decir, factores que causan o pueden causar daño;

la actitud de los empleados hacia acciones y condiciones inseguras (refleja la cultura corporativa “segura”);

la medida en que el riesgo inherente de la aviación es "aceptable";

el proceso de identificación de fuentes de peligro y control de factores de riesgo;

prevención de pérdidas como consecuencia de accidentes aéreos (víctimas humanas, así como daños a la propiedad y al medio ambiente).

Si bien evitar accidentes (o incidentes graves) sería un resultado deseable, la seguridad al 100 % es un objetivo inalcanzable. A pesar de todos los esfuerzos para evitar fallas y errores, estos ocurrirán. Sin actividad humana y sin sistema artificial no se puede garantizar que sea absolutamente seguro, es decir, libre de riesgos. La seguridad es un concepto relativo, lo que significa que en un sistema "seguro", la presencia de factores de riesgo naturales se considera una situación aceptable.

La seguridad se ve cada vez más como el control de los factores de riesgo. Por lo tanto, a los efectos de esta Guía, la seguridad significa lo siguiente: La seguridad es el estado en el que el riesgo de daño a las personas o a la propiedad se reduce a un nivel aceptable y se mantiene en ese nivel o por debajo de él a través de un proceso continuo de identificación de peligros. y gestión de riesgos.

La seguridad de la aviación es la actividad normal y segura de la aviación, que se garantiza mediante la prevención y prevención de actos de interferencia ilícita en sus actividades.

Interferencia ilícita en las actividades de la aviación: un acto u omisión ilícita que interfiere en la operación normal y segura de la aviación y provoca accidentes con personas, daño material secuestro o secuestro de una aeronave o amenazas de tales consecuencias.

Análisis de seguridad

Un análisis de los materiales sobre el estado de la seguridad de vuelo en el período de 2002 a 2004 muestra una tendencia a la baja en el número de eventos de aviación con aeronaves civiles de la República de Kazajstán (Tabla 11). El número total de eventos de aviación disminuyó un 10 %, el número total de incidentes de aviación e incidentes relacionados con deficiencias de diseño y producción disminuyó un 30 %.

Al mismo tiempo, la cantidad de incidentes de aviación e incidentes relacionados con las deficiencias de diseño y producción de aeronaves indican el desgaste de los equipos de aviación.

Análisis comparativo eventos de aviación de 2002 a 2005

Tabla 11 - Análisis comparativo de eventos de aviación de 2002 a 2005

El control de la seguridad de los vuelos de todas las entidades de aviación civil, independientemente de la forma de propiedad, lo lleva a cabo el Comité de Aviación Civil del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la República de Kazajstán (en adelante, el Comité de Aviación Civil). Con el fin de llevar a cabo las medidas preventivas, con el fin de prevenir fallas y mal funcionamiento de los equipos de aviación, se emite anualmente un boletín informativo sobre el estado de la seguridad de los vuelos y el mantenimiento de los estándares de aeronavegabilidad, en el que se detallan las causas de los eventos aeronáuticos.

Financiación insuficiente para la formación y los programas de formación avanzada en centros de formación El Comité Interestatal de Aviación y otras organizaciones internacionales de aviación civil de los especialistas del Comité de Aviación Civil, previsto en el Programa para el Desarrollo de la Industria de la Aviación Civil para 2003-2005, no contribuye a la investigación cualitativa de los accidentes de aviación y su prevención. en el futuro.

El Comité de Aviación Civil también se encarga de garantizar la seguridad de los vuelos y la calidad de los servicios de aviación mediante la certificación y concesión de licencias a las organizaciones de aviación civil.

La situación en el campo de la seguridad de la aviación se caracteriza actualmente por desarrollarse activamente en la dirección de fortalecer el grado de protección de los aeropuertos y las líneas aéreas contra actos de interferencia ilícita.

En particular, las principales normativas actos legales(Reglas de seguridad de la aviación aprobadas por Decreto del Gobierno de la República de Kazajstán de fecha 25 de julio de 2003 N 746 DSP, el Programa de Instrucción de Seguridad de la Aviación de la República de Kazajstán, aprobado por orden del Presidente del Comité de Aviación Civil de fecha 12 de noviembre , 2003 N 523 DSP), que regula las actividades de las organizaciones de aviación civil en el campo de la seguridad de la aviación.

El aspecto técnico de garantizar la seguridad de la aviación en los aeropuertos de Astana, Almaty, Aktau, Kostanay, Taraz, Shymkent, Uralsk, Ust-Kamenogorsk está mejorando.

Sin embargo, el principal problema sigue siendo la necesidad de seguir mejorando marco normativo detallando actividades de producción Aeropuertos SAB, realizando reequipamiento técnico de aeropuertos que no cuentan con volúmenes de tránsito suficientes, así como endurecimiento de requisitos legislación administrativa para garantizar la seguridad de la aviación.

Además, un estudio de la situación en los aeropuertos muestra que la falta de subordinación de la SAB aeroportuaria a una sola gerencia predetermina la dependencia subjetiva de los gerentes SAB de los gerentes aeroportuarios, incluyendo la dependencia material directa de la eficiencia de la SAB para resolver problemas financieros.

Uno de los principios fundamentales de la gestión de la industria de la aviación civil de la República de Kazajstán es el principio de la Organización de Aviación Civil Internacional (en adelante, la OACI), que asigna al Estado la responsabilidad de garantizar la seguridad de los vuelos y la seguridad de la aviación. A este respecto, en una serie de países lejanos, servicios públicos seguridad de la aviación y seguridad de la aviación

CONCEPTO DE SEGURIDAD DE VUELO

El concepto de seguridad de la aviación puede tener varias interpretaciones, tales como:

a) tasa cero de accidentes (o incidentes importantes), una opinión ampliamente compartida por los pasajeros;

b) ningún peligro o riesgo; es decir, factores que causan o pueden causar daño;

c) las actitudes de los empleados hacia actividades y condiciones inseguras (reflejando la cultura corporativa “segura”);

d) la medida en que el riesgo inherente de la aviación es “aceptable”;

e) proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos;

f) prevención de pérdidas como consecuencia de accidentes aéreos (víctimas humanas, así como daños a la propiedad y al medio ambiente).

La seguridad es un concepto relativo, lo que significa que en un sistema “seguro”, la presencia de factores de riesgo naturales se considera una situación aceptable. La seguridad se ve cada vez más como el control de los factores de riesgo.

LA NECESIDAD DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

Aunque los accidentes mayores son eventos raros, los accidentes menos catastróficos, así como una amplia variedad de incidentes, ocurren con bastante frecuencia. Estos peligros de seguridad menos significativos pueden ser precursores de problemas de seguridad subyacentes. Ignorar tales fuentes ocultas de amenazas a la seguridad puede aumentar la cantidad de incidentes más graves.

Los accidentes (e incidentes) de aviación son costosos.

Garantizar la seguridad de los vuelos es un requisito previo para una actividad comercial estable en la aviación.

REQUISITOS DE LA OACI

La seguridad aérea siempre ha sido una consideración decisiva en todas las actividades aeronáuticas. Esto se refleja en los propósitos y objetivos de la OACI, tal como se establece en el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), comúnmente conocido como convención de chicago que responsabiliza a la OACI de garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.

Al identificar las necesidades de seguridad operacional de los Estados, la OACI hace la siguiente distinción entre programas de seguridad operacional y sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS):

El programa de seguridad de vuelo es un conjunto de reglas y medidas destinadas a mejorar el nivel de seguridad de vuelo.

El sistema de gestión de la seguridad (SMS) es un enfoque estructurado de la seguridad de la aviación, que incluye los Estructuras organizacionales, responsabilidades, políticas y procedimientos.

El programa de seguridad operacional de la aviación es un documento extenso que incluye una gran cantidad de medidas relacionadas con la seguridad operacional destinadas a lograr los objetivos del programa. El programa de seguridad del Estado cubre reglamentos y directivas para la realización de vuelos seguros, que se aplican tanto a los operadores de aeronaves como a la prestación de servicios de tránsito aéreo (ATS), operaciones aeroportuarias y mantenimiento de aeronaves. Un programa de seguridad puede incluir disposiciones para una amplia variedad de actividades, como informar incidentes, realizar investigaciones relacionadas con la seguridad, auditorías de seguridad, Soporte de información seguridad, etc. Para la implementación integrada de tales medidas, se requiere un sistema SMS claro.

Por lo tanto, de conformidad con lo dispuesto en los Anexos 6, 11 y 14, los Estados requieren que todos los explotadores, organizaciones de mantenimiento, proveedores ATS y explotadores de aeródromos certificados implanten sistemas SMS aprobados por los Estados.

Dichos sistemas de SMS proporcionan lo siguiente:

a) identificar las condiciones reales y amenazas potenciales seguridad;

b) asegurar que se tomen medidas correctivas para mitigar los riesgos/peligros;

c) proporcionar un seguimiento continuo y una evaluación periódica del nivel de seguridad alcanzado

Para cumplir con estos SARPS, la OACI ha desarrollado material de orientación específico, incluido este Manual de gestión de la seguridad operacional. EN este documento proporciona un marco para la seguridad operacional y la implementación de un sistema SMS, así como algunos de los procesos y medidas sistémicos diseñados para cumplir los objetivos del programa de seguridad operacional de la aviación de un Estado.

La introducción del concepto de un nivel aceptable de seguridad responde a la necesidad de un enfoque de rendimiento de la seguridad.

Al determinar un nivel aceptable de seguridad, se deben considerar factores tales como el nivel de riesgo existente, el costo/beneficio de las mejoras del sistema y las expectativas sociales para la seguridad de la industria de la aviación.

El desempeño de la seguridad es una medida del desempeño que ha logrado una organización de aviación o un sector de una industria en el campo de la seguridad de la aviación. El desempeño de la seguridad operacional debe ser fácilmente medible y vinculado a los principales componentes del programa de seguridad operacional del Estado o del sistema SMS del operador/proveedor de servicios.

Los niveles de seguridad objetivo (a veces denominados objetivos o metas) se definen en términos de qué niveles de seguridad son deseables y realistas para un operador/proveedor de servicios. Los niveles de seguridad objetivo deben ser medibles, aceptables para las partes involucradas y consistentes con el programa de seguridad del Estado.

Los requisitos de seguridad de vuelo son necesarios para lograr el desempeño de seguridad relevante y los niveles objetivo de seguridad de vuelo. Incluyen procedimientos operativos, medios tecnicos, sistemas y programas para los cuales se puede establecer confiabilidad, disponibilidad, resultados y/o precisión.

programa de gobierno garantizar la seguridad del vuelo. La autoridad de supervisión establece el nivel aceptable de seguridad que se logrará bajo el programa especificado.

ENFOQUES PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

La gestión de la seguridad se puede considerar en dos planos diferentes. Enfoque tradicional. Históricamente, el enfoque de la seguridad de la aviación ha sido cumplir con requisitos cada vez más complejos. los requisitos reglamentarios. Este enfoque fue bastante efectivo hasta finales de la década de 1970, cuando la dinámica de los accidentes aéreos se estabilizó. Los incidentes continuaron ocurriendo a pesar de todas las reglas y regulaciones. Este enfoque de la seguridad de los vuelos preveía una respuesta retroactiva a los eventos indeseables mediante la prescripción de medidas encaminadas a evitar su repetición. En lugar de identificar las mejores prácticas o los estándares deseables, los esfuerzos se han centrado en garantizar que se cumplan los estándares mínimos. Enfoque moderno. Para mantener el nivel de riesgo tolerable a medida que la aviación se expande, las prácticas actuales de gestión de la seguridad están pasando de ser puramente reactivas a ser más proactivas. Además de una sólida base de legislación y reglamentos basados ​​en los SARPS de la OACI y la aplicación de estos requisitos, se cree que un papel eficaz en la gestión de la seguridad operacional lo desempeñan los línea completa otros factores, algunos de los cuales se enumeran a continuación. Debe enfatizarse que este enfoque se suma a las obligaciones de los Estados y otras organizaciones de cumplir con los SARPS de la OACI y/o regulaciones. Estos factores incluyen lo siguiente:

a) aplicación de métodos de gestión de riesgos basados ​​en evidencia;

b) el compromiso de la alta dirección con la seguridad;

c) una cultura de seguridad corporativa que promueva prácticas seguras, aliente la comunicación de información de seguridad e influya activamente en la gestión de la seguridad con el mismo enfoque en los resultados que la gestión financiera;

d) implementación efectiva de procedimientos operativos estándar (SOP), incluido el uso de listas de verificación y sesiones informativas;

e) un entorno no punitivo (o una cultura justa) propicio para la notificación eficaz de incidentes y peligros;

f) sistemas diseñados para recopilar, analizar e intercambiar datos relacionados con la seguridad operacional obtenidos durante las operaciones normales;

g) buenas investigaciones de accidentes e incidentes graves que identifiquen las deficiencias sistémicas de seguridad (en lugar de simplemente encontrar a los culpables);

h) proporcionar instrucción integral para el personal de operaciones en el campo de la seguridad de vuelo (incluidos los aspectos de factores humanos);

i) compartir lecciones aprendidas de accidentes e incidentes y mejores prácticas a través del intercambio activo de información relacionada con la seguridad (entre empresas y Estados);

j) auditorías de seguridad sistemáticas y monitoreo de resultados para analizar el desempeño de seguridad y reducir o eliminar áreas problemáticas emergentes.

RESPONSABLES DE LA SEGURIDAD

Garantizar la seguridad operacional y gestionarla de manera eficaz es una responsabilidad compartida que se extiende a una amplia gama de organizaciones e instituciones, incluidas las organizaciones internacionales, las autoridades reguladoras de la aviación civil del Estado, los propietarios y operadores de aeronaves, los proveedores de servicios de navegación aérea, los aeródromos, los principales fabricantes de aeronaves y motores, el mantenimiento organizaciones, asociaciones industriales y asociaciones profesionales, así como instituciones y centros de formación aeronáutica Entrenamiento vocacional. Además, los terceros que brindan servicios de apoyo a la aviación (incluidos los servicios subcontratados) también tienen cierta responsabilidad en la seguridad de la aviación.

Los Estados tienen la importante responsabilidad de crear un entorno propicio para la operación segura y eficiente de la aviación.

PROGRAMA ESTATAL DE SEGURIDAD

Cada Estado debe tomar medidas para garantizar la seguridad del sistema de aviación bajo su jurisdicción. Sin embargo, cualquier Estado es solo un componente de un sistema de aviación mundial más amplio. En este sentido, los Estados también tienen la responsabilidad de cumplir con los requisitos de este sistema internacional más amplio. Cualquier factor relacionado con la meteorología, cartas aeronáuticas, operaciones de aeronaves, aeronavegabilidad, información aeronáutica, transporte mercancías peligrosas etc. pueden afectar la seguridad de todo el sistema. Para cumplir con eficacia sus diversas responsabilidades de seguridad operacional, un Estado necesita un “programa de seguridad operacional” para reunir sus actividades de seguridad operacional multifacéticas. El papel de un Estado en la gestión de la seguridad operacional de la aviación puede ir más allá de las funciones de regulación y supervisión. En muchos casos, el Estado es a la vez el regulador de la seguridad y el proveedor del servicio.

Los requisitos de la OACI requieren que los operadores y proveedores de servicios implementen un sistema de gestión de seguridad (SMS) para lograr niveles aceptables de seguridad dentro de sus áreas de operación.

FUNDAMENTOS DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

En las organizaciones de aviación exitosas, la gestión de la seguridad es una de las funciones comerciales centrales, similar a la gestión financiera. Gestión eficiente la seguridad implica un equilibrio realista entre la seguridad y los objetivos de rendimiento.

La experiencia adquirida en otras industrias y las lecciones aprendidas de las investigaciones de accidentes enfatizan la importancia de un enfoque sistemático, proactivo y claro para la gestión de la seguridad.

Sistemático significa que las medidas de gestión de la seguridad se implementarán de acuerdo con un plan planificado previamente y se aplicarán de manera consistente en toda la organización.

Proactivo significa que se adoptará un enfoque que se centre en la prevención identificando factores peligrosos y tomar medidas de mitigación de riesgos antes de que ocurra cualquier evento peligroso que afecte negativamente la seguridad de la aviación.

Claro significa que todas las actividades de gestión de seguridad deben estar documentadas, visibles y separadas de otras actividades de gestión.

De conformidad con el inciso 14) del párrafo 1 del Artículo 14 de la Ley de la República de Kazajstán del 15 de julio de 2010 "Sobre el uso del espacio aéreo de la República de Kazajstán y las actividades de aviación", ORDENO:

1. Aprobar lo adjunto:

1) instrucción estándar sobre la gestión de la seguridad de vuelo de los operadores de aeronaves civiles;

2) Modelo de instrucciones para la gestión de la seguridad de los vuelos en los aeropuertos;

3) Instrucciones estándar para la gestión de la seguridad de vuelo en los servicios de tránsito aéreo;

4) Instrucciones estándar para la gestión de la seguridad de vuelo en el mantenimiento de aeronaves.

2. Al Comité de Aviación Civil del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la República de Kazajstán (Adimolda R.O.) en a su debido tiempo garantizar la presentación de esta orden al Ministerio de Justicia de la República de Kazajstán para el registro estatal.

3. Imponer el control sobre la ejecución de esta orden al Viceministro de Transportes y Comunicaciones de la República de Kazajstán Bekturov A.G.

4. Esta orden entra en vigor después de diez días del calendario después del día de su primera publicación oficial.

Ministro A. Kusainov