Conceptul și principiile dreptului maritim internațional.
Dreptul maritim internațional este un set de reguli pentru utilizarea resurselor oceanelor.
Dreptul maritim internațional se bazează pe următoarele principii:
1) libertatea mării libere;
2) principiul protecției și conservării mediului marin;
3) principiul jurisdicției exclusive a statului de pavilion al navei în marea liberă;
4) principiul utilizării raționale a resurselor Oceanului Mondial;
5) principiul imunității navelor de război și a altor nave aflate la bord serviciu public;
6) principiul utilizării pașnice a mării libere.
Izvoare internaționale (externe) ale dreptului maritim.
1. Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării din 1982
2. Convenția internațională privind pregătirea, certificarea și supravegherea navigatorilor, 1978 (STCW-78/95).
3. Convenția pentru siguranța vieții pe mare, 1974 (SOLAS-74).
4. Convenția muncii maritime 2006
5. Convenția pentru prevenirea poluării de către nave din 1973 (MARPOL-73/78).
6. Reguli internaționale pentru prevenirea coliziunilor între nave (COLREGs-72).
7. Convenția ONU privind transportul mărfurilor pe mare din 1978
8. Convenția de la Atena privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor acestora, 1974
9. Convenția internațională privind salvarea din 1989
10. Codul internațional de securitate a navelor și a instalațiilor portuare 2002
11. Codul Internațional de Management operare sigură Navele și prevenirea poluării 1993
Izvoarele (interne) ruse ale dreptului maritim și al apelor interioare.
3. Cod civil.
4. Codul muncii.
5. Cod vamal.
6. Cod penal.
8. Legea federală „Cu privire la porturile maritime ale Federației Ruse”.
9. Legea federală „Cu privire la apele maritime interioare, marea teritorială și zona adiacentă a Federației Ruse”.
10. Legea federală „Cu privire la zona economică exclusivă a Federației Ruse”.
11. Legea federală „Pe platoul continental al Federației Ruse”.
12. Carta de serviciu pe navele marinei URSS.
13. Carta de serviciu pe navele flotei fluviale a URSS.
14. Carta privind disciplina lucrătorilor din transportul maritim.
15. Carta privind disciplina lucrătorilor din transportul fluvial.
Tema 2: Internațional regimul juridic spatii maritime.
Regimul juridic al apelor maritime interioare.
Apele mării interioare fac parte din teritoriul statului și sunt complet supuse suveranității statului de coastă.
Statele de coastă exercită jurisdicție penală, civilă și administrativă asupra navelor străine din apele lor interne care nu se bucură de imunitate.
Compoziția apelor mării interioare include:
1) zonele de apă ale porturilor;
2) apele situate între coastă și liniile inițiale (de bază) drepte care servesc la măsurarea lățimii apelor teritoriale;
3) apele mărilor interioare, adică mările înconjurate de teritoriul terestru al unuia sau mai multor state;
4) apele golfurilor cu o lățime de intrare de cel mult 24 de mile marine;
5) ape istorice, inclusiv golfuri istorice, indiferent de lățimea intrării.
1. Conceptul de drept maritim international
Încă din cele mai vechi timpuri, spațiile mărilor și oceanelor au servit omenirii drept câmp pentru diverse activități (navigație, extragerea resurselor vii și nevii ale mării, cercetare științifică etc.). În derularea acestei activități, statele și organizațiile internaționale intră în relații între ele, care sunt reglementate de norme juridice care sunt interconectate și constituie întregul domeniu de reglementare juridică internațională numită drept maritim internațional.Datorită unicității activităților maritime, marea majoritate a normelor dreptului maritim internațional nu se regăsesc în alte domenii ale reglementării juridice internaționale. Astfel sunt libertatea de navigație în marea liberă, dreptul de trecere pașnică a navelor prin apele teritoriale ale statelor străine, dreptul de trecere nestingherită a navelor și zborul aeronavelor prin strâmtorile utilizate pentru navigația internațională etc. din normele dreptului maritim internaţional sunt considerate principii ale acestuia având în vedere o mare importanţă pentru reglementarea activităţilor maritime. Să subliniem, în special, principiul libertății de navigație pentru toate navele din toate statele aflate în marea liberă. Acest principiu are un anumit impact asupra conținutului regimului juridic al apelor teritoriale, al zonelor economice exclusive, al strâmtorilor internaționale și al altor spații maritime. De asemenea, merită remarcată prevederea fundamentală stabilită prin Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării, conform căreia toate zonele și zonele maritime din afara apelor teritoriale sunt rezervate prin convenție pentru utilizare pașnică.
Dreptul maritim internațional este o parte organică a dreptului internațional general: se ghidează după prescripțiile acestuia din urmă privind subiectele, izvoarele, principiile, dreptul tratatelor internaționale, răspunderea etc., și este, de asemenea, interconectat și interacționează cu celelalte ramuri ale acestuia (aeriană internațională). legea, legea spațiului etc.). .). Desigur, subiecții dreptului internațional, atunci când își desfășoară activitățile în Oceanul Mondial, afectând drepturile și obligațiile altor subiecte de drept internațional, trebuie să acționeze nu numai în conformitate cu normele și principiile dreptului maritim internațional, ci și cu normele și principiile dreptului internațional în general, inclusiv Carta Organizației Națiunilor Unite, în interesul menținerii păcii și securității internaționale, dezvoltării cooperării internaționale și înțelegerii reciproce.
Dreptul maritim internațional este una dintre cele mai vechi părți ale dreptului internațional, având rădăcinile în epoca lumii antice. Dar codificarea sa a fost realizată pentru prima dată abia în 1958 la Geneva de către Prima Conferință a ONU privind dreptul mării, care a aprobat patru convenții: privind marea teritorială și zona învecinată; despre marea deschisă; pe platforma continentală; privind pescuitul și protecția resurselor vii ale mării. Aceste convenții sunt încă valabile pentru statele care participă la ele. Prevederile acestor convenții, în măsura în care ele declară norme universal recunoscute de drept internațional, în special obiceiurile internaționale, trebuie respectate și de alte state. Dar, în același timp, trebuie avut în vedere faptul că la scurt timp după adoptarea Convențiilor de la Geneva privind dreptul mării din 1958, noi factori de dezvoltare istorică, în special apariția la începutul anilor 60 a unui număr mare. a statelor independente în curs de dezvoltare care au cerut crearea unei noi legi maritime care să răspundă intereselor acestor state, precum și apariția ca urmare a revoluției științifice și tehnologice a unor noi oportunități de dezvoltare a oceanelor și a resurselor sale, au condus la schimbări profunde în dreptul maritim internațional. Aceste schimbări sunt reflectate în Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării; care a fost semnat de 157 de state, precum și de CEE și, în numele Namibiei, de Consiliul ONU pentru Namibia. Această convenție a obținut 60 de ratificări necesare pentru intrarea ei în vigoare, iar din 16 noiembrie 1994 va deveni obligatorie pentru participanții săi. Multe alte state îl observă în practică. Pe lângă convențiile de mai sus, dreptul maritim internațional include un număr semnificativ de alte acorduri internaționale și obiceiuri internaționale.
2. Clasificarea spaţiilor maritime
Din punct de vedere juridic internațional, spațiile mărilor și oceanelor de pe planeta noastră se împart în: 1) spații aflate sub suveranitatea diferitelor state și constituind teritoriul fiecăruia dintre acestea; 2) spații la care nu se extinde suveranitatea niciunuia dintre ele.Apartenența unei părți a Oceanului Mondial la unul dintre tipurile de spații maritime indicate determină, așadar, statut juridic, sau statutul juridic al acestei părți a mării. Statutul juridic al oricărui spațiu maritim are un mare impact asupra procedurii de stabilire și menținere a regimului juridic care reglementează activitățile în acest spațiu. În același timp, desigur, sunt luate în considerare și alte circumstanțe, în special importanța spațiului maritim relevant pentru comunicații și diverse tipuri de cooperare între state.
Teritoriul unei țări cu o coastă de mare include părți de mare situate de-a lungul coastelor sale și se numesc ape maritime interioare și mare teritorială (sau apele teritoriale - ambii termeni sunt echivalenti). Teritoriul statelor format în întregime dintr-unul sau mai multe arhipelaguri include apele arhipelagice situate între insulele din arhipelag.
Apele mării interioare, marea teritorială și apele arhipelagice sunt doar o mică parte a oceanelor. Întinderi vaste de mări și oceane dincolo de granițele lor nu fac parte din teritoriu și nu sunt supuse suveranității niciunuia dintre state, adică au un statut juridic diferit. Cu toate acestea, clasificarea spațiilor maritime numai pe baza statutului lor juridic nu este exhaustivă. După cum arată practica, două, și uneori mai multe, spații maritime care au același statut juridic, totuși, au regimuri juridice diferite care reglementează activitățile respective în fiecare dintre ele. Regimul juridic al apelor maritime interioare diferă în unele privințe importante de regimul juridic al mării teritoriale, iar regimul juridic al apelor arhipelagice nu coincide cu regimul juridic nici al apelor interioare, nici al mării teritoriale, deși toate aceste trei părți ale apele mării sunt considerate respectiv apele unui stat litoral, adică au statut juridic uniform. Un tablou și mai variat poate fi observat în cadrul spațiilor maritime care nu intră sub suveranitatea niciunuia dintre state și se află în afara apelor teritoriale. Ele constau din zone care diferă între ele într-un anumit regim juridic (zonă contigue, zonă economică exclusivă, platformă continentală etc.).
Aceste circumstanțe sunt luate în considerare la clasificarea spațiilor maritime.
Un tip separat de spațiu maritim este strâmtorile utilizate pentru navigația internațională. În limitele acestora există ape care au nu numai regimuri juridice diferite, ci și statut juridic diferit. Prin urmare, aceste strâmtori în sine sunt împărțite într-un număr de categorii.
Situația cu unele dintre cele mai importante canale maritime este deosebită. Acestea, fiind structuri artificiale ale statului litoral si ale apelor sale interne, datorita marii lor importante pentru navigatia internationala, sunt supuse unui regim juridic international specific.
În acest fel, clasificare juridică spațiile maritime ar trebui realizate ținând cont de statutul juridic și de particularitățile regimului juridic al unui anumit spațiu maritim. Această abordare este în concordanță cu tradiția istorică și se bazează și pe Convenția din 1982 privind dreptul mării.
3. Apele maritime interioare
Conceptul de ape maritime interne. Teritoriul fiecărui stat cu o coastă de mare include ape maritime interne. Acordurile internaționale și legile naționale ale diferitelor state se referă la acestea apele situate între coasta statului și liniile de bază drepte adoptate pentru măsurarea lățimii mării teritoriale.Se consideră, de asemenea, apele maritime interioare ale unui stat costier: 1) zone de apă ale porturilor, limitate de o linie care trece prin punctele de inginerie hidraulică și alte instalații portuare care sunt cele mai îndepărtate față de mare; 2) o mare înconjurată complet de pământul unuia și aceluiași stat, precum și o mare, întregul litoral și ambele maluri ale intrării naturale în ea aparțin aceluiași stat (de exemplu, Marea Albă); 3) golfuri, golfuri, estuare și golfuri ale căror coaste aparțin aceluiași stat și lățimea intrării la care nu depășește 24 de mile marine.
În cazul în care lățimea intrării în golf (golf, golf, estuar) este mai mare de 24 de mile marine, pentru a număra apele maritime interne din interiorul golfului (gol, golf, estuar), o linie de bază dreaptă de 24 de mile marine este trasă de la coastă la coastă în așa fel încât, astfel încât cea mai mare întindere posibilă de apă să fie limitată de această linie.
Regulile de mai sus pentru numărarea apelor interioare în golfuri (goduri, golfuri și estuare) nu se aplică „golurilor istorice”, care, indiferent de lățimea intrării în acestea, sunt considerate ape interioare ale unui stat costier în virtutea tradiției istorice. Astfel de „goduri istorice” includ, în special, în Orientul Îndepărtat, Golful Petru cel Mare de linia care leagă gura râului Tyumen-Ula cu Capul Povorotny (lățimea intrării este de 102 mile marine). Statutul lui Petru cel Mare ca „gol istoric” a fost determinat de Rusia în 1901 în regulile de pescuit maritim în apele teritoriale ale guvernatorului general Amur, precum și în acordurile Rusiei și URSS cu Japonia privind pescuitul. în 1907, 1928 și 1944.
Canada consideră Golful Hudson apele sale istorice (lățimea intrării este de aproximativ 50 de mile marine). Norvegia - Fiordul Varanger (lățimea de intrare 30 de mile marine), Tunisia - Golful Gabes (lățimea de intrare aproximativ 50 de mile marine).
În doctrina noastră, s-a exprimat opinia că mările Siberiei precum Kara, Laptev, Siberia de Est și Chukchi pot fi atribuite spațiilor maritime istorice, deoarece aceste golfuri de gheață au fost stăpânite pentru navigație și sunt menținute în stare navigabilă pentru o lungă perioadă de timp. timp. perioada istorica eforturile marinarilor ruși și au o importanță incomparabilă pentru economia, apărarea și protecția mediului natural al litoralului rusesc. Navigația de-a lungul Rutei Marii Nordului, care se desfășoară de-a lungul mărilor Siberiei de mai sus și este dotată cu eforturile mari ale țării noastre și ale navigatorilor noștri, este reglementată ca navigație de-a lungul rutei maritime naționale în mod nediscriminatoriu. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 1 iulie 1990, Ruta Mării Nordului este deschisă navelor de toate pavilionul, sub rezerva anumitor reguli, în special cele referitoare la spargerea gheții obligatorii și pilotajul navelor din cauza navigației dificile. situație și pentru a asigura siguranța navigației în unele regiuni arctice situate în cadrul rutelor Rutei Mării Nordului.
Regimul juridic al apelor maritime interioare este stabilit de statul litoral la discreția sa. În special, navigația și pescuitul în apele maritime interioare, precum și activitățile științifice și de prospectare, sunt reglementate exclusiv de legile și reglementările statului de coastă. În aceste ape, străinilor li se interzice de obicei să se angajeze în orice activitate de pescuit și cercetare fără permisiunea specială. De regulă, orice navă străină poate intra în apele interne ale altui stat cu permisiunea acestuia din urmă. Excepție fac cazurile de intrare forțată a navelor din cauza dezastrelor naturale, precum și apele porturilor deschise.
Regimul juridic al porturilor maritime. Zonele de apă ale porturilor maritime fac parte din apele mării interioare. Prin urmare, statul de coastă are dreptul de a stabili ordinea accesului în porturile sale pentru navele din alte țări, precum și procedura de ședere a acestora acolo. Are dreptul, în calitate de suveran, să decidă dacă deschide sau nu unul sau altul din porturile sale pentru intrarea navelor străine. Acest obicei internațional a fost confirmat de Convenția privind regimul porturilor maritime, încheiată la Geneva în 1923. Aproximativ 40 de state de coastă sunt participante la aceasta.
Cu toate acestea, în interesul dezvoltării relațiilor internaționale, statele de coastă își deschid multe dintre porturile lor comerciale pentru intrarea liberă a navelor străine fără discriminare.
Conform Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare din 1974, intrarea în porturile maritime a navelor nucleare străine necesită furnizarea de informații prealabile statului de coastă relevant că o astfel de intrare nu va pune în pericol siguranța nucleară. Apelarea în porturile maritime de către nave de război străine necesită o invitație din partea statului de coastă sau o permisiune prealabilă, iar în unele țări este necesară notificarea statului de coastă.
Toate navele pe durata șederii lor în porturile străine sunt obligate să respecte legile și reglementările, precum și ordinele autorităților statului de coastă, inclusiv în probleme de frontieră, vamă, regimuri sanitare, colectarea taxelor portuare etc. De obicei, statele încheie acorduri de comerț și navigație, care determină ordinea intrării și regimul juridic de ședere în porturile navelor comerciale ale statelor contractante. La deservirea navelor străine și la prestarea de servicii acestora în porturi, se aplică unul dintre cele două principii: tratamentul național (asigurarea tratamentului de care se bucură navele interne) sau națiunea cea mai favorizată (furnizarea de condiții nu mai proaste decât cele de care se bucură navele oricărei terțe cele mai favorizate). stat).
Soluționarea cauzelor penale referitoare la marinarii și alte persoane aflate la bordul navelor străine în timp ce aceștia se află în porturi, precum și cauzele civile referitoare la navele menționate, echipajele și pasagerii acestora, sunt de competența instituțiilor judiciare ale statului litoral. De regulă, autoritățile statului costier se abțin de la exercitarea jurisdicției penale asupra navigatorilor navelor comerciale străine în cazurile în care aceasta nu este cauzată de interesele statului de coastă, adică atunci când infracțiunile săvârșite la bordul unei nave comerciale străine nu sunt de natură gravă, nu afectează interesele cetățenilor statului de coastă, nu încalcă liniștea publică sau ordinea publică în acesta sau siguranța acesteia, nu afectează interesele persoanelor care nu fac parte din componența echipajului acestei nave.
Conform obiceiului și practicii internaționale ale statelor, în apele interne de pe navele străine, reglementările interne (în special, relațiile dintre căpitan și echipajul navei) sunt reglementate de legile și reglementările țării al cărei pavilion îl arborează nava.
În 1965 a fost încheiată Convenția de Facilitare a Navigației Internaționale, care conține standarde și practici recomandate pentru simplificarea și reducerea formalităților și documentelor legate de intrarea navelor în, șederea în și ieșirea din porturi străine.
Navele de război aflate în mod legal într-un port străin se bucură de imunitate de jurisdicția statului de coastă. Dar ei sunt obligați să respecte legile și reglementările statului de coastă, precum și normele relevante ale dreptului internațional (interzicerea amenințării sau folosirii forței, neintervenția etc.).
Navele maritime nemilitare de stat, inclusiv cele comerciale, pe baza unui obicei de lungă durată stabilit istoric, se bucurau de asemenea de imunitate față de jurisdicția străină pe mare. Cu toate acestea, Convențiile de la Geneva din 1958 privind marea teritorială și zona învecinată, precum și pe marea liberă, precum și Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării, spre deosebire de acest obicei, recunosc imunitatea numai navelor de stat operate în scopuri necomerciale.
Legislația unui număr de state, în special a Statelor Unite, include și restricții semnificative privind imunitatea navelor comerciale guvernamentale străine. În același timp, o serie de tratate bilaterale privind transportul comercial, încheiate de URSS (cu Ghana, Angola și alte țări) conțineau prevederi privind recunoașterea imunității pentru toate instanțele de stat.
4. Marea teritorială
Conceptul de mare teritorială. Centura de mare situată de-a lungul coastei, precum și în afara apelor mării interne (pentru statul arhipelag - dincolo de apele arhipelagice), se numește mare teritorială, sau ape teritoriale. Suveranitatea statului de coastă se extinde asupra acestei centuri maritime de o anumită lățime. Limita exterioară a mării teritoriale este limita maritimă de stat a statului de coastă. Baza pentru recunoașterea dreptului unui stat de coastă de a include marea teritorială pe teritoriul său de stat au constituit interesele evidente ale acestui stat atât în ceea ce privește protejarea posesiunilor sale de coastă de atacurile maritime, cât și asigurarea existenței și bunăstării sale. populaţiei prin exploatarea resurselor marine ale zonelor adiacente.Suveranitatea unui stat de coastă se extinde la suprafața și subsolul fundului mării teritoriale, precum și la spațiul aerian de deasupra acestuia. Dispozițiile privind extinderea suveranității unui stat costier asupra mării teritoriale sunt cuprinse în art. 1 și 2 din Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă și art. 2 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării. Desigur, în marea teritorială se aplică legile și reglementările stabilite de statul litoral.
În marea teritorială, suveranitatea statului de coastă se exercită, însă, cu respectarea dreptului navelor străine de a se bucura de trecere nevinovată prin marea teritorială a altor țări.
Recunoașterea dreptului de trecere nevinovată a navelor străine prin marea teritorială o deosebește pe aceasta din urmă de apele maritime interne.
Lățimea mării teritoriale. Linia de bază normală pentru măsurarea lățimii mării teritoriale este linia mareei joase de-a lungul coastei. În locurile în care linia de coastă este adânc indentată și întortocheată, sau unde există un lanț de insule de-a lungul coastei și în imediata apropiere a acestuia, metoda liniilor de bază drepte care conectează punctele corespunzătoare poate fi utilizată pentru a trasa linia de bază.
La trasarea liniilor de bază, nu sunt permise abateri vizibile de la direcția generală a coastei. În plus, sistemul liniilor de bază drepte nu poate fi aplicat de către un stat în așa fel încât marea teritorială a altui stat să fie izolată de marea liberă sau de zona economică exclusivă.
În cursul secolului al XIX-lea și până la mijlocul secolului al XX-lea s-a dezvoltat un obicei internațional conform căruia linia limitei exterioare a mării teritoriale se putea situa între 3 și 12 mile marine de liniile de bază pentru măsurarea mării teritoriale. Comisia de Drept Internațional a remarcat în 1956 că „dreptul internațional nu permite extinderea mării teritoriale peste 12 mile”. Cu toate acestea, Prima Conferință a ONU privind Dreptul Mării, din cauza dezacordurilor dintre state, nu a reușit să stabilească această prevedere în Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă adoptată de aceasta. Doar Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării a declarat pentru prima dată în mod contractual ca normă universală de drept internațional prevederea că „fiecare stat are dreptul să stabilească lățimea mării sale teritoriale până la o limită care nu depășește 12 mile marine”, măsurate din liniile de bază stabilite de acesta. În prezent, peste 110 state au stabilit lățimea mării teritoriale până la 12 mile marine. Cu toate acestea, aproximativ 20 de state au o lățime care depășește limita stabilită de dreptul internațional. Și mai mult de 10 dintre ele (Brazilia, Costa Rica, Panama, Peru, El Salvador, Somalia și altele) sunt unilaterale. acte legislative, adoptate înaintea Convenției ONU privind dreptul mării, și-au extins apele teritoriale la 200 de mile marine. Aparent, intrarea în vigoare a Convenției privind dreptul mării sau implementarea ei efectivă de către marea majoritate a statelor poate contribui la soluționarea problemei care s-a ivit în acest fel.
Delimitarea marii teritoriale intre state opuse sau adiacente, in cazurile corespunzatoare, se realizeaza pe baza unor intelegeri intre acestea, tinand cont de specificul fiecarui caz. În absența unui astfel de acord, statele de coastă nu își pot extinde marea teritorială dincolo de linia mediană.
Trecerea nevinovată a navelor străine prin marea teritorială. Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă și Convenția Națiunilor Unite din 1982 privind dreptul mării prevăd dreptul de trecere nevinovată prin marea teritorială pentru navele străine. Prin trecerea prin marea teritorială se înțelege navigația navelor în scopul: a) traversarea acestei mări fără a intra în apele interioare, precum și fără a sta în rada sau într-o instalație portuară în afara apelor interioare; b) a trece în sau a ieși din apele interioare sau a sta într-o radă sau într-o instalație portuară în afara apelor interioare. Trecerea unei nave străine prin marea teritorială este considerată a fi pașnică, cu excepția cazului în care încalcă pacea, buna ordine sau securitatea statului de coastă.
Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării specifică, printre altele, că trecerea nu este pașnică dacă o navă care trece permite amenințarea sau folosirea forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a unui stat de coastă sau în orice alt mod. cu încălcarea principiilor dreptului internațional consacrate în Carta ONU, efectuează manevre sau exerciții cu arme de orice fel, orice act menit să afecteze apărarea sau securitatea unui stat costier, precum și orice alt act care nu are legătură directă cu trecerea ( ridicarea și aterizarea aeronavelor, descărcarea și încărcarea mărfurilor, valute, persoane, poluare a mării, pescuit etc.).
Statul de coastă are dreptul de a lua măsurile necesare în marea sa teritorială pentru a împiedica trecerea nepașnică. De asemenea, poate, fără discriminare între navele străine, să suspende temporar, în anumite zone ale mării sale teritoriale, exercitarea dreptului de trecere nevinovată a navelor străine dacă această suspendare este esențială pentru protecția securității sale, inclusiv desfășurarea exercițiilor cu arme. O astfel de suspendare nu va intra în vigoare până când nu a fost notificată în mod corespunzător (fie în mod diplomatic, fie prin Notificări către navigatori sau în alt mod). Potrivit Convenției, atunci când își exercită dreptul de trecere nevinovată prin marea teritorială, navele străine sunt obligate să respecte legile și reglementările adoptate de statul litoral în conformitate cu prevederile Convenției și cu alte norme de drept internațional. Aceste reguli pot viza: siguranța navigației și reglementarea traficului naval; conservarea resurselor și prevenirea încălcării reglementărilor de pescuit ale statului de coastă; protecţie mediu inconjurator; cercetări științifice marine și studii hidrografice; regimurile vamale, sanitare, fiscale și de imigrare.
Reglementările statelor de coastă nu ar trebui, totuși, să se aplice proiectării, construcției, echipajului sau echipamentului navelor străine decât dacă dau efect normelor și standardelor internaționale general acceptate. În consecință, un stat de coastă nu poate determina, la propria apreciere, caracteristicile tehnice ale navelor care trec prin marea sa teritorială sau modul în care sunt echipate și, pe această bază, să reglementeze dreptul de trecere nevinovată.
Dar navele străine trebuie să respecte toate legile și reglementările, precum și regulile internaționale general acceptate privind prevenirea coliziunii pe mare, la trecere.
Statul costier, dacă este necesar și ținând cont de siguranța navigației, poate cere navelor străine care își exercită dreptul de trecere nevinovată prin marea sa teritorială să utilizeze căi maritime și scheme de separare a traficului pe care le poate stabili sau prescrie (ținând cont de recomandările din organizații internaționale competente). Cerința de a respecta cu strictețe astfel de căi maritime poate fi impusă cisternelor sau navelor cu propulsie nucleară sau navelor care transportă substanțe și materiale otrăvitoare sau periculoase.
Navele străine nu pot fi supuse niciunei taxe doar pentru trecerea lor prin marea teritorială.
Competență penală și civilă asupra navelor comerciale și a navelor guvernamentale operate în scopuri necomerciale. Competența penală a unui stat costier nu se exercită la bordul unei nave străine care trece prin marea teritorială pentru a aresta orice persoană sau pentru a investiga orice infracțiune comisă la bordul navei în timpul trecerii acesteia, cu excepția următoarelor cazuri:
- a) dacă consecințele infracțiunii se extind asupra statului de coastă;
- b) dacă a comis crima tulbură liniștea în țară sau buna ordine în marea teritorială;
- c) dacă se adresează comandantului navei, agentului diplomatic sau ofițerului consular al statului de pavilion autoritățile locale cu o cerere de ajutor;
- d) dacă asemenea măsuri sunt necesare pentru prevenirea comerțului ilegal cu stupefiante sau substanțe psihotrope.
Un stat de coastă nu trebuie să oprească o navă străină care trece prin marea teritorială sau să-și schimbe cursul în scopul exercitării jurisdicției civile asupra unei persoane aflate la bord. Se poate aplica unei astfel de nave blocarea sau arestarea în orice materie civilă numai din cauza obligațiilor sau a răspunderii asumate sau asumate de acea navă în timpul sau pentru trecerea sa prin apele unui stat de coastă. Un stat de coastă poate exercita jurisdicție civilă asupra unei nave străine care este ancorată în marea teritorială sau care trece prin marea teritorială după ce a părăsit apele interne.
Instanțele de stat utilizate în scopuri necomerciale beneficiază de imunitate față de jurisdicția penală și civilă a statului de coastă. Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă și Convenția ONU privind dreptul mării prevăd dreptul de trecere nevinovată a navelor de război străine prin marea teritorială. Cu toate acestea, primul le-a oferit participanților săi dreptul de a face rezerve, inclusiv cu privire la trecerea nevinovată a navelor de război, în timp ce a doua nu permite astfel de rezerve, dar conține o reglementare clară a trecerii nevinovate, așa cum s-a menționat mai sus.
Navele de război din marea teritorială, ca și în alte zone ale Oceanului Mondial, se bucură de imunitate față de acțiunile autorităților statului de coastă. Însă, dacă o navă de război străină nu respectă legile și reglementările statului de coastă referitoare la trecerea prin marea teritorială și ignoră orice cerere care i-a fost adresată de a se conforma acestora, statul de coastă îi poate cere să părăsească imediat marea teritorială. Această cerință a convenției, desigur, trebuie pusă în aplicare imediat, iar orice problemă apărută în legătură cu aceasta trebuie rezolvată prin mijloace diplomatice. Astfel de întrebări au apărut, în special, în 1986 și 1988, în legătură cu intrarea navelor de război ale Marinei SUA în apele teritoriale sovietice de atunci din Marea Neagră. Ca urmare, părțile au convenit în 1989 asupra unei „interpretari unice a normelor dreptului internațional” care reglementează trecerea nevinovată.
În conformitate cu acest document, ei, împreună cu alte prevederi, au convenit să considere că în zonele mării teritoriale în care nu sunt prescrise căi maritime sau scheme de separare a traficului, navele beneficiază totuși de dreptul de trecere nevinovată. Într-un schimb de scrisori concomitent, Statele Unite au declarat că, fără a aduce atingere poziției lor comune cu privire la problema trecerii nevinovate, „nu au intenția de a permite trecerea pașnică a navelor de război americane prin marea teritorială a Uniunii Sovietice în Marea Neagră."
5. Spații maritime în afara mării teritoriale
Conceptul de mare deschisă în dezvoltarea istorică. Spațiile mărilor și oceanelor care se află în afara mării teritoriale și, prin urmare, nu fac parte din teritoriul niciunuia dintre state, au fost denumite în mod tradițional marea liberă. Și deși părțile individuale ale acestor spații (zonă contiguă, platformă continentală, zonă economică exclusivă etc.) au un regim juridic diferit, toate au același statut juridic: nu sunt supuse suveranității niciunui stat. Excluderea mării libere de la suveranitatea unui stat sau a unui grup de state a fost parte integrantă un singur proces istoric, însoțit simultan de recunoașterea dreptului fiecărui stat de a folosi liber marea liberă.Acest proces s-a dovedit a fi lung și complex și a apărut ca urmare a necesității statelor de a-și exercita libertatea de comunicare maritimă pentru schimbul de produse manufacturate și accesul la surse de materii prime de peste mări.
Ideile despre utilizarea liberă a mării și inadmisibilitatea răspândirii puterii statelor individuale către mări și oceane au fost exprimate destul de larg încă din secolele XVI-XVII. Acest punct de vedere a primit cea mai profundă fundamentare pentru acele vremuri în cartea remarcabilului avocat olandez Hugo Greece „Marea Liberă” (1609). Dar principiul libertății mării libere a primit recunoaștere universală abia la începutul secolului al XIX-lea. Marea Britanie și-a împiedicat multă vreme aprobarea universală, pretinzând, adesea nu fără succes, rolul de „stăpână a mărilor”.
Timp de câteva secole, libertatea mării libere a fost înțeleasă în primul rând drept libertatea navigației și a pescuitului maritim. Dar, de-a lungul timpului, conținutul conceptului de libertate a mării libere a fost rafinat și schimbat, deși marea deschisă în sine nu a rămas supusă niciunui dintre state. În legătură cu realizările științei și tehnologiei și apariția unor noi tipuri de activități ale statelor din Oceanul Mondial, libertățile tradiționale ale mării libere în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea au fost extinse și reînnoite în mod semnificativ. Au început să includă libertatea de a pune subacvatice cabluri telegrafice și telefonice, precum și conducte, de-a lungul fundului mărilor și libertatea de a zbura în spațiul aerian deasupra mării deschise.
Conceptele care se dezvoltaseră până la jumătatea secolului al XX-lea, precum și prevederile care alcătuiesc regimul juridic al mării libere, au fost declarate în Convenția din 1958 privind marea liberă. Acesta a afirmat: „Cuvintele „mări libere” înseamnă toate părțile mării care nu sunt incluse nici în marea teritorială, nici în apele interne ale vreunui stat” (Articolul 1). supunerea oricărei părți a mării libere suveranității sale. „și „mările libere sunt deschise tuturor națiunilor”, adică se află în folosirea liberă a tuturor statelor. Dezvăluind conținutul ultimei dispoziții, Convenția a stabilit că libertatea mării libere include, în special: 1. ) libertatea navigației 2) libertatea pescuitului 3) libertatea de a pune cabluri și conducte submarine și 4) libertatea de zbor deasupra mării libere (art. 2) Libertatea mării libere a inclus și libertatea cercetării științifice marine. Cu toate acestea, noile evoluții istorice a condus la adoptarea în 1982 a unei convenții cuprinzătoare a Națiunilor Unite privind dreptul mării Noua convenție a introdus o serie de modificări majore în regimul juridic al mării libere, dând statelor de coastă dreptul de a stabili se toarnă în afara mării teritoriale, în zona mării libere adiacente acesteia, o zonă economică exclusivă cu o lățime de până la 200 de mile marine, în care sunt recunoscute drepturile suverane ale statului de coastă de a explora și exploata resursele naturale ale zonei. Libertatea pescuitului și libertatea cercetării științifice în zona economică exclusivă au fost desființate și înlocuite cu noi prevederi. Statului de coastă i s-a conferit jurisdicția asupra conservării mediului marin și a creării de insule și instalații artificiale.
Convenția ONU privind dreptul mării, în plus, a redefinit conceptul de platformă continentală, a introdus conceptul de „zona fundului mării dincolo de platforma continentală” și, de asemenea, a stabilit procedura de explorare și exploatare a resursele naturale din aceste spații.
Regimul juridic al spațiilor maritime din afara mării teritoriale. Deși acorda statelor de coastă o serie de drepturi foarte semnificative la resurse, protecția mediului marin și reglementarea cercetării științifice în zona economică exclusivă, Convenția ONU privind dreptul mării, în același timp, nu a modificat statutul juridic. a spațiilor maritime din afara mării teritoriale, confirmând că niciun stat nu are dreptul de a pretinde că subjuga aceste spații suveranității lor. Ea a păstrat în ele, în plus, pentru toate statele dreptul de a folosi libertățile de navigație și zbor, de așezare a cablurilor și conductelor submarine și a altor drepturi și utilizări legalizate internațional ale mării libere (articolele 58, 78, 89, 92, 135 etc.).
În spațiile maritime dincolo de limita exterioară a apelor teritoriale, navele, ca și până acum, sunt supuse jurisdicției exclusive a statului al cărui pavilion îl arborează. Nici o navă străină militară, de frontieră sau de poliție sau orice altă navă străină nu are dreptul de a împiedica navele altor state să se bucure în mod legal de libertățile mării libere sau de a aplica măsuri coercitive împotriva lor. De la acest principiu sunt permise excepții strict limitate, aplicate în cazuri specifice clar definite de dreptul internațional.
Aceste excepții, acceptate de toate statele, au scopul de a asigura conformitatea în aceste părți ale Oceanului Mondial cu normele de drept internațional și siguranța navigației în interes general. Astfel, în afara apelor teritoriale, o navă de război sau o aeronavă militară a oricărui stat, precum și alte nave și aeronave autorizate în acest scop de către statul lor, pot sechestra o navă pirat sau o aeronavă pirat, arestând persoane pe acestea pentru a fi urmărite ulterioară în justiție. procedura.ordonarea celor vinovati de savarsirea actelor de piraterie in marea liber- violenta, retinere sau tâlhărie efectuate de echipaj în scop personal.
Pe lângă cazurile de mai sus, căutarea sau reținerea unei nave străine poate avea loc aici pe baza unui acord specific între state. Ca exemplu, să luăm actuala Convenție internațională privind protecția cablurilor submarine din 1984, care prevede ca navele militare și de patrulare ale statelor participante la Convenție să oprească navele nemilitare care arborează pavilionul statelor părți la Convenție în caz de suspiciune. de deteriorare a unui cablu submarin și, de asemenea, să întocmească rapoarte privind încălcările Convenției. Astfel de protocoale sunt transferate statului, sub pavilionul căruia arborează nava care încalcă, pentru a-l aduce în fața justiției. Convenția ONU privind dreptul mării prevede, de asemenea, obligația statelor de a coopera în oprirea transportului de sclavi pe nave, a comerțului ilegal cu droguri și substanțe psihotrope efectuat de nave în marea liberă cu încălcarea convențiilor internaționale și neautorizat. difuzarea din marea liberă cu încălcarea obligaţiilor internaţionale.
Cu toate acestea, dacă reținerea sau percheziția unei nave sau aeronave sub suspiciunea de fapte ilegale este considerată nejustificată, atunci nava reținută trebuie să fie despăgubită pentru orice pierdere sau avarie. Această prevedere se aplică și dreptului de urmărire penală.
Drept internațional a recunoscut în mod tradițional dreptul unui stat de coastă de a urmări sau de a aresta în marea liberă o navă străină care și-a încălcat legile și reglementările în timp ce acea navă se afla în apele interne, în marea teritorială sau în zona adiacentă acelui stat. Acest drept este extins prin Convenția ONU privind dreptul mării la încălcări ale legilor și reglementărilor unui stat de coastă referitoare la platoul continental și zona economică exclusivă. Urmărirea trebuie efectuată în „hot pursuit”, adică poate începe în momentul în care intrusul se află respectiv în apele interioare, mare teritorială, zonă învecinată, în apele care acoperă platoul continental, sau în zona economică exclusivă. zonă a statului de coastă și trebuie efectuată în mod continuu. În același timp, urmărirea „în urmărire fierbinte” încetează de îndată ce nava urmărită intră în marea teritorială a țării sale sau a unui stat terț. Continuarea urmăririi în marea teritorială a altuia ar fi incompatibilă cu suveranitatea statului căruia îi aparține acea mare.
Navele de război, precum și navele aflate în proprietatea (sau operate de stat) și în serviciul public, dincolo de limita exterioară a mării teritoriale, beneficiază de imunitate deplină față de acțiunile coercitive și de jurisdicția oricărui stat străin.
Utilizarea spațiilor maritime în scopuri pașnice și asigurarea siguranței navigației. Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării a stabilit că apele mării dincolo de marea teritorială și zona internațională a fundului mării sunt rezervate pentru utilizări pașnice. Cel puțin, aceasta înseamnă că statele nu ar trebui să permită nicio acțiune agresivă, ostilă sau provocatoare unul împotriva celuilalt în zonele maritime indicate. O serie de alte acorduri internaționale, care vizează parțial sau în întregime soluționarea acestei probleme, contribuie, de asemenea, la asigurarea activităților pașnice și a relațiilor pașnice pe mări și oceane. Acestea includ, în special, Tratatul privind interzicerea testării armelor nucleare în atmosferă, spațiul cosmic și sub apă din 1963, Tratatul privind interzicerea plasării de arme nucleare și a altor tipuri de arme de distrugere în masă pe fund. ale mărilor și oceanelor și în subsolul acestora din 1971, Convenția privind interzicerea impactului militar sau orice alt impact ostil asupra mediului natural din 1977, precum și Tratatul privind înființarea unei zone fără energie nucleară în partea de sud. Oceanul Pacific 1985 (Tratatul de la Rarotonga).
Aici sunt în vigoare acorduri bilaterale încheiate de Uniunea Sovietică cu SUA, Marea Britanie, Germania, Italia, Franța, Canada și Grecia privind prevenirea incidentelor pe mare în afara apelor teritoriale. Aceste acorduri impun navelor de război ale părților la acord să se afle în orice moment la o distanță suficientă între ele pentru a evita riscul de coliziuni, ele obligă navele și aeronavele de război să nu lanseze atacuri simulate sau utilizarea simulată a armelor, să nu manevreze în zone de transport maritim greu și, de asemenea, să nu permită anumite alte acțiuni care ar putea duce la incidente pe mare și în spațiul aerian de deasupra acesteia. De asemenea, acțiunile interzise prin acorduri nu ar trebui aplicate navelor și aeronavelor nemilitare.
Pe lângă latura militară, siguranța navigației include și alte aspecte legate de protecția vieții umane pe mare, prevenirea coliziunilor navelor, salvarea, construcția și echiparea navelor, dotarea cu echipaj, utilizarea semnalelor și comunicațiilor. În special, statele maritime au încheiat în mod repetat, ținând cont de evoluția și schimbările în condițiile de navigație, acorduri privind protecția vieții umane pe mare. Cea mai recentă versiune a Convenției pentru siguranța vieții pe mare a fost aprobată la o conferință convocată de Organizația Maritimă Interguvernamentală (din 1982 - Organizația Maritimă Internațională) la Londra în 1974. Convenția și Protocolul său din 1978 stabilesc dispoziții obligatorii referitoare la construcția navelor, siguranța împotriva incendiilor, echipamentele de salvare suficiente pentru a asigura toți pasagerii și membrii echipajului navei în caz de accident sau pericol, componența echipajului, regulile de navigație. pentru nave nucleare etc. La Convenția din 1974 și Protocolul din 1978 au fost modificate ulterior pentru a ține cont de evoluțiile tehnice din acest domeniu.
Actualele reglementări internaționale pentru evitarea coliziunilor navelor au fost adoptate în 1972. Acestea definesc procedura de utilizare a semnalelor (drapel, sunet sau lumină), utilizarea radarelor, divergența și viteza navelor atunci când se apropie unele de altele etc. Problemele de salvare pe mare sunt reglementate de Convenția de căutare și salvare din 1979 și de 1989. Convenția de salvare.
Prevederile generale referitoare la îndatoririle unui stat în ceea ce privește asigurarea siguranței navigației navelor care arborează pavilionul său, acordarea de asistență și răspunderea în cazul unei coliziuni sunt cuprinse în Convenția pentru marea liberă din 1958 și în Convenția Națiunilor Unite privind legea din 1982. de la mare. De la mijlocul anilor '80 ai secolului curent, cazurile de săvârșire a unor fapte penale împotriva siguranței navigației maritime, care sunt clasificate drept terorism pe mare, au devenit mai frecvente (sechestrarea unei nave cu forța sau cu amenințarea cu forța, omor sau ostatic - preluarea navelor deturnate, distrugerea echipamentelor de pe nave sau distrugerea acestora). Astfel de fapte se săvârșesc în apele interioare, în marea teritorială și nu numai. Aceste circumstanțe au determinat comunitatea internațională să încheie în 1988 o Convenție pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței navigației maritime și un protocol pentru reprimarea actelor ilegale împotriva platformelor fixe de pe platoul continental. Aceste acorduri prevăd măsuri de combatere a terorismului pe mare, încredințând participanților lor punerea în aplicare a acestor măsuri.
Protecția mediului marin. Prevederile de importanță fundamentală care formulează obligațiile statelor de a proteja și conserva mediul marin sunt cuprinse în Convenția ONU privind dreptul mării. Acestea se referă la prevenirea și reducerea poluării mediului marin din surse terestre, din activitățile pe fundul mării, poluarea de la nave, precum și prin eliminarea substanțelor toxice, nocive și otrăvitoare sau poluarea din sau prin atmosferă.
Statele au încheiat convenții speciale pentru combaterea poluării cu petrol a mării. Acestea sunt, în special, Convenția pentru prevenirea poluării marine cu hidrocarburi din 1954, Convenția privind răspunderea civilă pentru daunele cauzate de poluarea cu hidrocarburi din 1969, Convenția internațională privind intervenția în marea liberă în cazurile de accidente care au ca rezultat poluarea marină. cu Petrolul din 1969, care în 1973 a fost completat de Protocolul privind intervenția în marea liberă în cazurile de poluare cu alte substanțe decât petrolul.
În 1973, în locul Convenției din 1954 menționată mai sus, ținând cont de intensitatea transportului maritim și de apariția de noi surse de poluare, a fost încheiată o nouă Convenție pentru prevenirea poluării mării cu hidrocarburi și alte substanțe lichide. Ea a introdus „zone speciale” în care aruncarea petrolului și a deșeurilor acestuia este complet interzisă (Marea Baltică cu zonă de strâmtoare, Marea Neagră și Marea Mediterană și altele). În 1982, noua convenție a intrat în vigoare.
În 1972 a fost încheiată Convenția pentru prevenirea poluării marine de către nave (adică aruncarea deșeurilor și a materialelor care conțin mercur, substanțe radioactive, gaze otrăvitoare și substanțe periculoase similare). Convenția echivalează cu aruncarea scufundării deliberate a navelor, aeronavelor, platformelor și altor structuri.
Tratatul privind interzicerea testelor nucleare în cele trei medii și Tratatul privind interzicerea plasării armelor nucleare și a altor arme de distrugere în masă pe fundul mărilor și oceanelor contribuie, de asemenea, la prevenirea poluării mediului marin prin deseuri radioactive.
6. Zona contiguă
Începând de la mijlocul secolului al XIX-lea, unele țări cu o mare teritorială de 3-4-6 mile marine au început să stabilească o zonă maritimă suplimentară în afara mării lor teritoriale pentru a-și exercita controlul pentru a se asigura că navele străine respectă prevederile imigrație, vamă, fiscală și reglementarile sanitare. Astfel de zone adiacente teritoriului maritim al unui stat de coastă se numesc zone adiacente.Suveranitatea statului de coastă nu se aplică acestor zone și au păstrat statutul de mare liberă. Întrucât astfel de zone au fost create în scopuri specifice și clar definite și, de asemenea, nu au depășit 12 mile marine, stabilirea lor nu a ridicat obiecții. Dreptul statului de coastă de a stabili zona învecinată în această formă și în limitele de până la 12 mile marine a fost consacrat în Convenția privind marea teritorială și zona contigue din 1958 (articolul 24).
Convenția Națiunilor Unite din 1982 privind dreptul mării recunoaște, de asemenea, dreptul unui stat de coastă la o zonă învecinată în care poate exercita controlul necesar pentru: (a) a preveni încălcarea legilor și reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare în cadrul teritoriul sau marea sa teritorială; b) pedeapsa pentru încălcarea legilor și reglementărilor de mai sus, săvârșită pe teritoriul sau în marea sa teritorială (clauza 1, art. 33).
Cu toate acestea, Convenția ONU cu privire la dreptul mării, spre deosebire de Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă, precizează că zona adiacentă nu se poate extinde dincolo de cele 24 de mile marine măsurate de la liniile de bază pentru măsurarea lățimii mării teritoriale. Aceasta înseamnă că zona învecinată poate fi stabilită și de acele state a căror mare teritorială are o lățime de până la 12 mile marine.
7. Platoul continental
Din punct de vedere geologic, platforma continentală este înțeleasă ca continuarea subacvatică a continentului (continentului) spre mare până la ruperea sa bruscă sau trecerea în versantul continental.Din punct de vedere juridic internațional, platforma continentală este înțeleasă ca fundul mării, inclusiv subsolul acestuia, care se întinde de la granița exterioară a mării teritoriale a statului de coastă până la limitele stabilite de dreptul internațional.
Problema platformei continentale în termeni juridici internaționali a apărut atunci când a devenit clar că în măruntaiele platformei există zăcăminte de materii prime minerale care au devenit disponibile pentru extracție.
La I Conferința ONU privind dreptul mării din 1958, a fost adoptată o convenție specială privind platoul continental, prin care se recunoaște drepturile suverane ale statului de coastă asupra platoului continental în scopul explorării și exploatării resurselor sale naturale, inclusiv minerale. și alte resurse nevii ale suprafeței și subsolului fundului mării, organisme vii din „specii sesile” (perle, bureți, corali etc.) atașate sau care se deplasează pe sau sub fundul mării în perioada corespunzătoare a dezvoltării lor. Acestea din urmă includ și crabi și alte crustacee.
Convenția prevedea dreptul statului de coastă, atunci când efectuează explorarea și dezvoltarea resurselor naturale ale platformei continentale, de a ridica structurile și instalațiile necesare, precum și de a crea zone de securitate de 500 de metri în jurul acestora. Aceste instalații, instalații și zone de siguranță nu vor fi stabilite dacă ar interfera cu utilizarea căilor maritime recunoscute esențiale pentru navigația internațională.
Convenția prevede că prin platformă continentală se înțelege suprafața și subsolul fundului mării zonelor submarine din afara zonei maritime teritoriale până la o adâncime de 200 m sau dincolo de această limită până la un astfel de loc în care adâncimea apelor supraiacente permite exploatarea resursele naturale ale acestor zone. O astfel de definiție a platformei continentale ar putea oferi statului de coastă un motiv pentru a-și extinde, ca capacități tehnice de extragere a resurselor platformei, drepturile sale suverane asupra zonelor maritime la infinit. Acesta a fost o deficiență semnificativă a acestei definiții.
La Conferința a III-a privind Dreptul Mării au fost adoptate limite digitale pentru stabilirea limitei exterioare a platformei continentale. Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării a definit platforma continentală a unui stat de coastă ca „fundul mării și subsolul zonelor submarine care se extind dincolo de marea teritorială pe întreaga extindere naturală a teritoriului său terestre până la limita exterioară a marginii continentale sau la o distanță de 200 de mile marine față de liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale atunci când granița exterioară a marginii subacvatice a continentului nu se extinde până la o astfel de distanță” (alin. 1, art. 76).
În cazul în care marginea continentală a platformei unui stat de coastă se extinde pe mai mult de 200 de mile marine, statul de coastă poate extinde limita exterioară a platformei sale dincolo de 200 de mile marine, ținând cont de locația și întinderea reală a platformei, dar în toate circumstanțele limita platoului continental nu trebuie să fie la mai mult de 350 de mile marine de liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale sau la cel mult 100 de mile marine de la izobata de 2500 de metri, care este o linie care leagă adâncimi de 2500 m. (paragraful 5 al articolului 76). În conformitate cu Convenția, este creată o Comisie pentru Limitele Platoului Continental. Limitele stabilite de statul litoral pe baza recomandărilor Comisiei menționate sunt definitive și obligatorii pentru toți.
Drepturile unui stat costier asupra platformei continentale nu afectează statutul juridic al apelor supraiacente și al spațiului aerian de deasupra acestora. În consecință, exercitarea acestor drepturi nu trebuie să conducă la încălcarea libertății de navigație și a libertății de zbor deasupra platformei continentale. În plus, toate statele au dreptul de a așeza cabluri și conducte submarine pe platforma continentală. În același timp, determinarea traseului pentru așezarea lor se realizează cu acordul statului de coastă.
Cercetările științifice pe platforma continentală pe o rază de 200 de mile marine pot fi efectuate cu acordul statului de coastă. Cu toate acestea, nu poate, la discreția sa, să refuze consimțământul altor țări să efectueze cercetări marine pe platforma continentală dincolo de 200 de mile marine, cu excepția acelor zone în care efectuează sau va desfășura operațiuni detaliate de explorare. resurse naturale.
De regulă, statele de coastă reglementează explorarea și dezvoltarea resurselor naturale și activitățile științifice pe rafturile adiacente cu legile și reglementările lor naționale.
8. Zona economică exclusivă
Problema creării unei zone economice exclusive în afara mării teritoriale în zona imediat adiacentă acesteia a apărut la începutul anilor 1960 și 1970. Inițiativa înființării a venit din partea țărilor în curs de dezvoltare, care credeau că în condițiile actuale ale uriașei superiorități tehnice și economice a țărilor dezvoltate, principiul libertății de pescuit și exploatare a resurselor minerale în marea liberă nu corespunde intereselor. a țărilor din Lumea a treia și este benefică doar puterilor maritime care au capacitățile economice și tehnice necesare, precum și o flotă de pescuit mare și modernă. În opinia lor, păstrarea libertății pescuitului și a altor meserii ar fi incompatibilă cu ideea de a crea o nouă ordine economică justă și echitabilă în relațiile internaționale.După o anumită perioadă de obiecții și ezitare, care a durat aproximativ trei ani, marile puteri maritime au adoptat în 1974 conceptul de zonă economică exclusivă, supus soluționării problemelor de drept maritim avute în vedere de Conferința a III-a a ONU privind dreptul maritim. Marea pe o bază reciproc acceptabilă. Astfel de soluții reciproc acceptabile, ca rezultat al multor ani de eforturi, au fost găsite de Conferință și incluse de aceasta în Convenția ONU privind dreptul mării.
Conform Convenției, o zonă economică este o zonă în afara și adiacentă mării teritoriale, cu o lățime de până la 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale. În acest domeniu a fost instituit un regim juridic specific. Convenția a acordat statului de coastă din zona economică exclusivă drepturi suverane în scopul explorării și exploatării resurselor naturale, atât vii, cât și nevii, precum și drepturi în legătură cu alte activități în scopul explorării și exploatării economice a respectiva zonă, cum ar fi producția de energie din utilizarea apei, a curenților și a vântului.
Convenția prevede dreptul altor state, în anumite condiții, de a participa la exploatarea resurselor vii din zona economică exclusivă. Cu toate acestea, acest drept poate fi exercitat numai prin acord cu statul de coastă.
Statul de coastă are, de asemenea, jurisdicție asupra creării și utilizării insulelor, instalațiilor și structurilor artificiale, cercetării științifice marine și conservarea mediului marin. Cercetarea științifică marină, crearea de insule artificiale, instalații și structuri în scop economic pot fi efectuate în zona economică exclusivă de către alte țări cu acordul statului de coastă.
Totodată, alte state, atât maritime cât și fără ieșire la mare, se bucură în zona economică exclusivă de libertățile de navigație, survol, pozarea cablurilor și conductelor și alte utilizări legale ale mării legate de aceste libertăți. Aceste libertăți se exercită în zonă ca și în marea liberă. Zona este, de asemenea, supusă altor reguli și reglementări care guvernează legea și ordinea în marea liberă (jurisdicția exclusivă a statului de pavilion asupra navei sale, scutiri permise de la aceasta, dreptul de urmărire penală, dispoziții pentru siguranța navigației etc.). Niciun stat nu are dreptul de a pretinde subordonarea zonei economice față de suveranitatea acesteia. Această prevedere importantă se aplică fără a aduce atingere altor prevederi ale regimului juridic al zonei economice exclusive.
În acest sens, trebuie acordată atenție faptului că Convenția cere ca statul de coastă și celelalte state, în exercitarea drepturilor și obligațiilor lor în zonă, să țină seama în mod corespunzător de drepturile și obligațiile fiecăruia și să acționeze în conformitate cu prevederile din Convenția.
Chiar și la apogeul lucrărilor celei de-a III-a Conferințe ONU privind dreptul mării, un număr semnificativ de state, depășind cursul evenimentelor și încercând să le îndrepte în direcția corectă, au adoptat legi privind stabilirea zonelor de pescuit sau economice. de-a lungul coastelor lor cu o lățime de până la 200 de mile marine. La sfârșitul anului 1976, cu aproape șase ani înainte de încheierea Conferinței, SUA, Marea Britanie, Franța, Norvegia, Canada, Australia și o serie de alte țări, inclusiv cele în curs de dezvoltare, au adoptat astfel de legi.
În aceste condiții, zonele mărilor și oceanelor deschise pescuitului liber, inclusiv în largul coastelor sovietice, ar putea deveni zone de pescuit devastator. Această dezvoltare evidentă și nedorită a făcut legislative URSS să adopte în 1976 Decretul „Cu privire la măsurile temporare pentru conservarea resurselor vii și reglementarea pescuitului în zonele maritime adiacente coastei URSS”. Aceste măsuri au fost aduse în conformitate cu noua convenție prin Decretul „Cu privire la zona economică a URSS” din 1984.
În prezent, peste 80 de state au zone exclusive economice sau de pescuit cu o lățime de până la 200 de mile marine. Adevărat, legile unora dintre aceste state nu respectă încă pe deplin prevederile Convenției ONU privind dreptul mării. Dar această situație se va schimba pe măsură ce regimul din Convenție este întărit în continuare.
Prevederile Convenției privind zona economică exclusivă sunt un compromis. Ele sunt uneori supuse unei interpretări ambigue. Astfel, unii autori străini, în special din statele în curs de dezvoltare, exprimă punctul de vedere că zona economică exclusivă, datorită regimului său juridic specific, care cuprinde drepturi semnificative ale statului litoral, nu este nici o mare teritorială, nici o mare deschisă. Reținând pe bună dreptate specificul regimului juridic al zonei economice exclusive, care include drepturi funcționale sau cu scop importante ale statului de coastă și elemente semnificative ale regimului juridic al mării libere, autorii acestui punct de vedere nu dau un răspuns clar. la problema situației spațiale a zonei economice exclusive și nu țin cont de prevederile art. 58 și 89, indicând aplicabilitatea la zona economică exclusivă a libertăților importante și statutul juridic al mării libere.
9. Părți ale mării libere în afara zonei economice exclusive
Pentru părțile mării situate în afara zonei economice exclusive de pe litoral, Convenția ONU privind dreptul mării extinde regimul juridic care s-a aplicat în mod tradițional mării libere. În aceste spații maritime, toate statele, pe bază de egalitate, se bucură, sub rezerva altor prevederi ale Convenției, de libertăți ale mării libere precum libertatea de navigație, punerea cablurilor și conductelor submarine, pescuitul și cercetarea științifică.În ceea ce privește libertatea cercetării științifice și a punerii de cabluri și conducte, există excepții minore care se aplică numai zonelor din platforma continentală a statelor de coastă care se extind dincolo de 200 de mile marine. Aceste excepții prevăd că determinarea rutelor pentru așezarea cablurilor și conductelor submarine pe platforma continentală a statului de coastă, precum și efectuarea cercetărilor științifice în acele zone ale platformei în care operațiuni pentru dezvoltarea sau explorarea detaliată a resurselor naturale sunt sau vor fi efectuate de statul de coastă, pot avea loc din acordul statului de coastă.
În afara zonei economice exclusive și în afara limitei exterioare a platformei continentale, în cazurile în care lățimea acestuia este mai mare de 200 de mile marine, Convenția introduce o nouă libertate - de a ridica insule artificiale și alte instalații permise de dreptul internațional (clauza 1 d din articolul 87). Cuvintele „permis în temeiul dreptului internațional” înseamnă, în special, interzicerea ridicării insulelor artificiale și a instalațiilor pentru amplasarea pe acestea a armelor nucleare și a altor arme de distrugere în masă, întrucât astfel de acțiuni sunt incompatibile cu Tratatul privind interzicerea plasării de arme nucleare. Arme de pe fundul mărilor și oceanelor și în subsolul acestora și alte arme de distrugere în masă din 11 februarie 1971
Convenția conține și alte noutăți care completează ordinea juridică existentă în mod tradițional în marea liberă. Astfel, interzice difuzarea, cu încălcarea normelor internaționale, a programelor de radio sau de televiziune de pe o navă sau instalație destinată recepției de către public. Persoanele și navele angajate în emisiuni neautorizate pot fi arestate și urmărite în instanță: statul de pavilion al navei; Statele de înregistrare a instalației; statul al cărui cetățean persoana acuzată este; orice stare în care pot fi recepţionate transmisii. Această interdicție include și zona economică exclusivă.
Convenția a acordat o atenție semnificativă conservării resurselor vii din apele mării libere, în care se păstrează principiul libertății de pescuit, desfășurată aici ținând cont obligatii contractuale statelor, precum și drepturile, obligațiile și interesele statelor costiere prevăzute de convenție. În conformitate cu Convenția, toate statele trebuie să ia măsurile în ceea ce privește resortisanții lor, care pot fi necesare pentru conservarea resurselor mării libere. Statele ar trebui, de asemenea, să coopereze între ele direct sau prin organizații subregionale sau regionale de pescuit în același scop.
Chiar și în timpul lucrărilor celei de-a III-a Conferințe ONU privind dreptul mării au început să apară organizații de acest fel, ale căror carte au ținut cont de noua situație juridică în domeniul pescuitului. Astfel, din 1979 funcționează Organizația pentru Pescuit în Atlanticul de Nord-Vest, iar în 1980 a fost creată o organizație similară pentru Atlanticul de Nord-Est. Continuă să funcționeze din 1969, dar sub rezerva introducerii zonelor economice, Comisia Internațională pentru Pescuit în Atlanticul de Sud-Est.
Domeniile de activitate ale acestor organizații acoperă atât zonele economice exclusive, cât și apele mării libere dincolo de acestea. Dar recomandările adoptate de aceștia privind reglementarea pescuitului și conservarea resurselor piscicole în zonele economice exclusive pot fi puse în aplicare numai cu acordul statelor costiere respective.
Statele au luat, de asemenea, măsuri pentru a reglementa pescuitul anumitor specii valoroase peşte. Convenția din 1982 conține, printre altele, norme speciale privind pescuitul și conservarea speciilor de somon (anadrome). Pescuitul somonului este permis numai în zonele economice exclusive și dincolo de frontiera lor externă - numai în cazuri excepționale și la încheierea unui acord cu statul de origine al peștilor somon, adică cu statul în ale cărui râuri depun icrele acești pești. După cum știți, multe specii de somon depun icre în râurile din Orientul Îndepărtat din Rusia. Ținând cont de principiul reciprocității, Rusia permite, pe baza acordurilor anuale consemnate în protocoale, pescarilor japonezi să pescuiască pentru depunerea icrelor de somon în râurile rusești din partea de nord-vest a Oceanului Pacific, dar în limitele anumitor zone ale pe mare și supuse cotelor stabilite.
10. Zona internațională a fundului mării
Ca urmare a progresului științific și tehnologic, nu numai resursele naturale ale platformei continentale, ci și zăcămintele de minerale de adâncime situate pe fundul mării și în măruntaiele acestuia în afara platformei continentale, au devenit accesibile pentru exploatare. Perspectiva reală a extragerii acestora a dat naștere problemei reglementării legale a exploatării resurselor naturale în zona Oceanului Mondial, numită zonă internațională a fundului mării, dincolo de limitele jurisdicției naționale sau, mai precis, dincolo de platforma continentală.Convenția Națiunilor Unite din 1982 privind dreptul mării a declarat că zona internațională a fundului mării și resursele acesteia sunt „moștenirea comună a omenirii”. Desigur, regimul juridic al acestei regiuni și exploatarea resurselor acesteia în conformitate cu prevederea menționată nu pot fi stabilite decât în comun de către toate statele. Convenția prevede că beneficiile financiare și economice derivate din activitățile din spațiul internațional trebuie distribuite pe baza principiului echității, cu o atenție deosebită a intereselor și nevoilor statelor și popoarelor în curs de dezvoltare care nu și-au atins încă independența deplină sau alte statutul de autoguvernare. O astfel de distribuție a veniturilor obținute din activități în spațiul internațional nu va necesita participarea directă sau obligatorie la aceste activități a statelor în curs de dezvoltare nepregătite.
Activitățile din zonă se desfășoară conform prevederilor art. 140 din Convenție, în folosul întregii omeniri.
Definind statutul juridic al unei zone internaționale, Convenția prevede că „niciun stat nu poate revendica sau exercita suveranitatea sau drepturi suverane asupra vreunei părți a zonei sau a resurselor acesteia și niciun stat, persoană fizică sau juridică nu își poate însuși vreo parte a acestora”. (v. 137).
Toate drepturile asupra resurselor zonei aparțin întregii omeniri, în numele căreia va acționa Autoritatea Internațională a Fundului Mării. Activitățile în domeniul internațional sunt organizate, desfășurate și controlate de această Autoritate (art. 153).
Extragerea resurselor din zonă va fi efectuată chiar de Autoritatea Internațională prin intermediul întreprinderii sale, precum și „în asociere cu Autoritatea Internațională” de către statele părți la Convenție, sau de către întreprinderi de stat, sau de către persoane fizice sau juridice. având cetățenia statelor părți sau aflate sub controlul efectiv al acestor state, dacă acestea din urmă garantează pentru persoanele menționate.
Un asemenea sistem de dezvoltare a resurselor regiunii, la care, alături de întreprinderea Autorității Internaționale, pot participa statele participante și alte subiecte de drept intern ale acestor state, a fost numit paralel.
Politicile referitoare la activitățile din zonă ar trebui să fie realizate de către Autoritatea Internațională în așa fel încât să promoveze o mai mare participare la dezvoltarea resurselor a tuturor statelor, indiferent de sistemele lor socio-economice sau de localizarea geografică, și pentru a preveni monopolizarea activităților. pe fundul mării.
Comportamentul general al statelor și activitățile acestora în zona internațională a fundului mării, împreună cu prevederile Convenției, sunt guvernate de principiile Cartei ONU și de alte norme de drept internațional în interesul menținerii păcii și securității, promovării cooperării internaționale și înțelegere reciprocă (articolul 138). Zona este deschisă pentru utilizare exclusiv în scopuri pașnice (articolul 141).
Conform Convenției, principalele organe ale Autorității Internaționale ale Fundului Mării sunt Adunarea, care este formată din membrii Autorității, Consiliul, care include 36 de membri ai Autorității, aleși de Adunare, și Secretariatul.
Consiliul are puterea de a stabili și de a implementa politici specifice cu privire la orice problemă sau problemă din activitățile Autorității Internaționale. Jumătate dintre membrii săi sunt aleși în conformitate cu principiile reprezentării geografice echitabile, cealaltă jumătate - din alte motive: din țările în curs de dezvoltare cu interese speciale; din țările importatoare; din țări care extrag resurse similare pe uscat etc.
Prevederile Convenției privind zona internațională a fundului mării au fost elaborate cu participarea activă a Statelor Unite și a altor țări occidentale. Cu toate acestea, Statele Unite, Marea Britanie și Germania nu l-au semnat și, în august 1984, aceste țări, împreună cu alte cinci state occidentale, au încheiat acorduri separate care sunt menite să asigure dezvoltarea resurselor minerale în afara convenției în zone promițătoare de partea adâncă a Oceanului Mondial. Cu toate acestea, Comisia pregătitoare, formată din reprezentanți ai statelor care au semnat Convenția, lucrează la crearea practică a Autorității internaționale pentru fundul mării și funcționarea acesteia în conformitate cu Convenția ONU privind dreptul mării.
11. Mare închisă sau semiînchisă
O mare închisă este o mare care spală țărmurile mai multor state și, datorită poziției sale geografice, nu poate fi folosită pentru tranzitul prin ea către o altă mare. Accesul din marea liberă la marea închisă se realizează pe trasee maritime înguste care duc numai spre coastele statelor situate în jurul mării închise.Conceptul de mare închisă a fost formulat și reflectat în practica contractuală la sfârșitul secolului al XVIII-lea și în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Conform acestui concept, principiul libertății mării libere nu a fost aplicat pe deplin mării închise: accesul navelor navale ale statelor non-costare la aceasta era limitat la marea închisă.
Deoarece această idee este în interesul securității țărilor de coastă și al păstrării păcii în astfel de mări, a fost recunoscută la vremea ei în doctrina dreptului internațional și își păstrează semnificația și astăzi.
Mările închise, în special, includ Marea Neagră și Marea Baltică. Aceste mări sunt uneori denumite semi-închise și regionale. Regimul juridic al acestor mări nu poate fi separat de regimul juridic al Mării Negre și al strâmtorilor Baltice.
De-a lungul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, statele de coastă au încheiat în mod repetat acorduri de tratate cu scopul de a închide Marea Neagră și Baltică navelor de război ale țărilor necosare. Cu toate acestea, în perioadele ulterioare, în principal din cauza opoziției țărilor care nu au aici proprietăți proprii, nu au fost instituite regimuri juridice pentru Marea Neagră și Baltică corespunzătoare semnificației și poziției acestor zone maritime.
În a doua jumătate a secolului al XX-lea, conceptul de mare închisă a fost dezvoltat în continuare și a început să includă prevederi pentru un protectie legala mediul marin și reglementarea juridică regională a pescuitului în mările închise sau semiînchise.
Convenția ONU privind dreptul mării a extins conceptul de mări închise sau semi-închise, care în textul rus al Convenției sunt denumite „mări închise sau semi-închise” (articolul 122). Convenția, fără a defini conținutul regimului juridic al acestor mări, stabilește drepturile prioritare ale statelor costiere de a gestiona resursele vii, de a proteja și de a conserva mediul marin și de a coordona cercetarea științifică în mările închise și semiînchise (articolul 123).
12. Drepturile statelor fără litoral
Statele fără ieșire la mare sau, așa cum sunt adesea numite, statele fără pământ au dreptul de a avea acces la mare, inclusiv dreptul de a avea navele să arboreze pavilionul lor.Acest drept, care exista înainte, a fost consacrat în Convenția ONU privind dreptul mării, care prevede procedura de soluționare a problemei accesului unui stat din interior la mare prin teritoriul acelor țări care se află între mare. și această stare interioară.
În practică, această problemă este rezolvată în așa fel încât statul interesat, care nu are acces la mare, este de acord cu țara corespunzătoare situată pe malul mării să îi ofere posibilitatea de a folosi unul sau altul port maritim al țării de coastă. . De exemplu, pe baza unui astfel de acord, navele care arborează pavilion ceh folosesc portul polonez Szczecin. Asemenea acorduri rezolvă simultan problema comunicării de tranzit între statul non-costor interesat și portul maritim, care este pus la dispoziție acestui stat.
Statele fără ieșire la mare au dreptul, în conformitate cu Convenția privind dreptul mării, să participe în mod echitabil la exploatarea acelei părți a resurselor vii ale zonelor economice, care dintr-un motiv sau altul nu poate fi utilizată de către zonele de coastă. stat. Acest drept se exercită în zonele economice ale statelor de coastă din aceeași regiune sau subregiune prin acord cu statul de coastă în cauză. În anumite condiții și prin acord cu statul de coastă, un stat în curs de dezvoltare fără ieșire la mare poate avea acces nu numai la partea neutilizată, ci și la toate resursele vii ale zonei.
Convenția acordă statelor fără ieșire la mare dreptul de a accesa „moștenirea comună a omenirii” și de a beneficia de exploatarea resurselor zonei internaționale ale fundului mării în limitele prevăzute de Convenție.
13. Strâmtori internaționale
Strâmtorii sunt pasaje maritime naturale care leagă părți ale aceleiași mări sau mări și oceane separate. Sunt de obicei rutele necesare, uneori chiar singurele, pentru comunicațiile maritime și aeriene ale statelor, ceea ce indică marea lor importanță în relațiile internaționale.La stabilirea regimului juridic al strâmtorilor maritime, statele iau în considerare, de regulă, doi factori interconectați: poziția geografică a unei anumite strâmtori și semnificația acesteia pentru navigația internațională.
Strâmtori care sunt pasaje care duc la apele interne ale statului (de exemplu, Kerci sau Irben), sau strâmtori care nu sunt folosite pentru navigația internațională și, datorită tradiției istorice, constituie rute maritime interioare (de exemplu, Laptev sau Long Island) , nu se aplică internațional . Regimul lor juridic este determinat de legile și reglementările statului de coastă.
Toate strâmtorile utilizate pentru navigația internațională și care se leagă între ele sunt considerate internaționale: 1) părți ale mării libere (sau zone economice); 2) părți ale mării libere (zona economică) cu marea teritorială a altuia sau a mai multor state.
Strâmtorii specifice pot avea propriile lor caracteristici. Cu toate acestea, se crede că, de exemplu, Canalul Mânecii, Pas de Calais, Gibraltar, Singapore, Malacca, Bab el Mandeb, Hormuz și alte strâmtori sunt rute maritime mondiale deschise navigației libere sau nestingherite și navigației aeriene a tuturor țărilor. Un astfel de regim funcționează în aceste strâmtori de o lungă perioadă istorică din cauza obiceiurilor internaționale sau a acordurilor internaționale.
O combinație rezonabilă de interese ale țărilor care folosesc strâmtorii și ale țărilor de coastă se reflectă în prevederile Convenției ONU privind dreptul mării. Partea a III-a a acestuia, intitulată „Strâmtorile utilizate pentru navigația internațională”, prevede că nu se aplică unei strâmtori utilizate pentru navigația internațională dacă strâmtoarea este trecută printr-o rută la fel de convenabilă din punct de vedere al navigației și al condițiilor hidrografice de pe mare liberă sau în zonă economică exclusivă. Utilizarea unei astfel de rute se realizează pe baza principiului libertății de navigație și zboruri. În ceea ce privește strâmtorile utilizate pentru navigația internațională între o zonă a mării libere (sau zonă economică exclusivă) și o altă zonă a mării libere (sau zonă economică exclusivă) și suprapuse de marea teritorială a litoralului sau statele de coastă, apoi în ele „toate navele și aeronavele folosesc dreptul de trecere în tranzit, care nu va fi împiedicat”. Trecerea de tranzit în acest caz „constituie exercițiul libertății de navigație și de survol numai în scopul tranzitului rapid continuu prin strâmtoare”.
Convenţia conţine, de asemenea, prevederi care ţin cont de interesele specifice ale statelor limitrofe strâmtorilor în domeniul securităţii, pescuitului, controlului poluării, respectării legilor şi reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare şi sanitare. Navele și aeronavele, atunci când își exercită dreptul de trecere în tranzit, se vor abține de la orice activitate care încalcă principiile dreptului internațional consacrate în Carta ONU, precum și de la orice activitate, alta decât cea caracteristică ordinii normale de continuitate și tranzit rapid.
Potrivit Convenției, regimul de tranzit nu se aplică strâmtorilor utilizate pentru navigația internațională între o parte a mării libere (zona economică exclusivă) și marea teritorială a altui stat (de exemplu, Strâmtoarea Tirana), deoarece precum și strâmtorilor formate de o insulă a unui stat care mărginește strâmtoarea și partea sa continentală, dacă există o cale la fel de convenabilă din punct de vedere al condițiilor de navigație și hidrografice în marea liberă sau în zona economică exclusivă (de exemplu, Strâmtoarea Messina) spre mare de pe insulă. În astfel de strâmtori se aplică regimul trecerii nevinovate. Cu toate acestea, nu ar trebui să existe suspendarea trecerii prin ele, spre deosebire de marea teritorială, unde suspendarea temporară este permisă.
Convenția nu aduce atingere regimului juridic al strâmtorilor, trecerea în care este reglementată în totalitate sau în parte de convențiile internaționale în vigoare, care sunt în vigoare și care se aplică în mod specific acestor strâmtori. Convenții de acest fel, de regulă, au fost încheiate în trecut cu privire la strâmtori care duceau la mări închise sau semiînchise, în special în ceea ce privește strâmtorii Mării Negre (Bosfor - Marea Marmara - Dardanele) și Marea Baltică. strâmtori (Centuri Mari și Mici, Sunet).
Strâmtorile Mării Negre sunt deschise transportului comercial din toate țările, ceea ce a fost proclamat în secolul al XIX-lea într-o serie de tratate între Turcia și Rusia și apoi confirmat în convenție multilateralăîncheiat în 1936 la Montreux. Această Convenție privind strâmtorii Mării Negre, în vigoare în prezent, prevede restricții privind trecerea în timp de pace a navelor de război ale puterilor care nu aparțin Mării Negre. Ele pot ghida navele ușoare de suprafață și navele auxiliare prin strâmtori. Tonajul total al navelor de război din toate statele non-Marea Neagră în tranzit prin strâmtori nu trebuie să depășească 15.000 de tone, iar numărul lor total nu trebuie să depășească nouă. Tonajul total al navelor de război din toate statele non-Marea Neagră situate în Marea Neagră nu trebuie să depășească 30.000 g. Acest tonaj poate fi crescut la 45.000 de tone în cazul unei creșteri a forțelor navale ale țărilor Mării Negre. Navele de război ale țărilor care nu fac parte din Marea Neagră trec prin strâmtori cu un preaviz de 15 zile și pot rămâne în Marea Neagră cel mult 21 de zile.
Puterile Mării Negre pot trece prin strâmtori nu numai navele ușoare de război, ci și navele lor de luptă, dacă merg singure cu o escortă de cel mult două distrugătoare, precum și submarinele lor de suprafață; notificarea unor astfel de treceri se face cu 8 zile înainte.
În cazul în care Turcia participă la un război sau se află sub amenințarea unui pericol militar imediat, i se acordă dreptul, la propria discreție, de a permite sau de a interzice trecerea oricăror nave de război prin strâmtori.
Regimul Strâmtorii Baltice este guvernat în prezent atât de prevederile tratatelor, cât și de dreptul internațional cutumiar, precum și de legile naționale: Danemarca pentru Centurile Mici și Mari și partea daneză a Soundului și Suedia pentru partea suedeză a Soundului.
În trecut, la inițiativa Rusiei, au fost încheiate Convențiile privind neutralitatea armată din 1780 și 1800 cu participarea statelor baltice de atunci. Potrivit acestor acorduri, Marea Baltică urma să rămână pentru totdeauna o „mare închisă”, dar pe timp de pace, libertatea navigației comerciale era acordată tuturor țărilor. Statele baltice și-au păstrat dreptul de a lua măsurile necesare pentru a se asigura că nu au avut loc ostilități sau violențe nici pe mare, nici pe țărmurile acesteia. Strâmtoarea Baltică a rămas la fel de închisă navelor de război ale țărilor non-baltice.
Regimul juridic special al strâmtorilor baltice a fost recunoscut în doctrină și în secolul al XIX-lea. Angajamentul față de acesta a fost declarat de reprezentantul sovietic la Conferința de la Roma privind limitarea armamentului naval din 1924. Cu toate acestea, Anglia, Franța și alte țări occidentale s-au opus acestei idei. A fost respinsă. Cel mai important act în vigoare în prezent și care reglementează regimul strâmtorilor baltice este Tratatul de la Copenhaga privind desființarea taxelor sănătoase la trecerea prin strâmtorile din 1857. În temeiul acestui acord, Danemarca, în legătură cu plata a 100 de milioane de franci francezi de către părțile la acord, a refuzat să încaseze orice taxe de la nave sau de la încărcătura acestora la trecerea prin strâmtori și din dreptul de a le întârzia sub pretextul că nu -plata taxelor. Întrucât aceste taxe nu mai fuseseră percepute navelor de război și singura restricție care exista asupra libertății navigației comerciale a fost astfel abolită, tratatul a stabilit principiul că „nici o navă nu mai poate de acum înainte, sub niciun pretext, în timpul trecerii prin Sun sau Centurile să fie supuse reținerii sau orice fel de oprire.”
Survolul aeronavelor militare deasupra părții daneze a Strâmtorii Baltice necesită o permisiune prealabilă, în conformitate cu Decretul privind admiterea navelor militare și aeronavelor militare străine pe teritoriul danez în timp de pace din 27 decembrie 1976.
Trecerea aeronavelor militare străine peste apele teritoriale suedeze în Sound este permisă fără nicio formalitate în conformitate cu § 2 din Regulamentul privind regulile de intrare a navelor de stat și aeronavelor de stat străine pe teritoriul suedez din 17 iunie 1982.
14. Canale maritime internaționale
Canalele maritime internaționale sunt rute maritime create artificial. Acestea au fost de obicei construite pentru a reduce lungimea rutelor maritime și a reduce riscurile și pericolele navigației. În special, odată cu punerea în funcțiune a Canalului Suez, distanța dintre porturile din Europa și Asia sa redus de peste jumătate. Canalele maritime existente sunt construite pe teritoriile anumitor state aflate sub suveranitatea acestora.Totuși, pentru unele canale maritime, datorită importanței mari pentru navigația internațională sau din motive istorice, au fost instituite regimuri juridice internaționale. Astfel de regimuri au fost instituite pentru canalele Suez, Panama și Kiel.
Canalul Suez a fost construit pe teritoriul Egiptului de către o societate pe acțiuni creată de francezul F. Lesseps. Pentru construcția canalului, Khedivul Egiptului a acordat acestei societăți o concesiune pe o perioadă de 99 de ani de la deschiderea canalului. Canalul a fost deschis în 1869 și a devenit proprietatea Societății Anglo-Franceze Joint Stock a Canalului Suez. La o conferință ținută la Constantinopol în 1888 s-a încheiat Convenția asupra Canalului Suez, care a fost semnată de Marea Britanie, Franța, Rusia, Austro-Ungaria, Germania, Spania, Italia, Olanda și Turcia, reprezentând în același timp Egiptul. Grecia, Danemarca, Norvegia, Portugalia, Suedia, China și Japonia au aderat ulterior la convenție. În conformitate cu art. 1 din Convenție, Canalul Suez trebuie să rămână întotdeauna liber și deschis, atât în pace, cât și în timp de război pentru toate navele comerciale și de război fără deosebire de pavilion. Navele de război ale puterilor beligerante au, de asemenea, drept de liberă trecere prin canal în timp de război. În canal, în porturile sale de evacuare și în apele adiacente acestor porturi pe o distanță de 3 mile sunt interzise orice acțiuni care pot crea dificultăți pentru liberă navigație. Blocarea canalului este recunoscută ca inacceptabilă. Reprezentanților diplomatici ai Puterilor din Egipt care au semnat Convenția le este „încredințat responsabilitatea de a supraveghea executarea acesteia” (articolul 8).
La 26 iulie 1956, prin decret al președintelui Egiptului, societatea pe acțiuni a Canalului Suez a fost naționalizată. Consiliul de Securitate al ONU, printr-o rezoluție din 13 octombrie 1956, a confirmat suveranitatea Egiptului asupra canalului și dreptul său de a opera canalul „pe baza trecerii navelor de toate pavilionul”.
După naționalizarea canalului, guvernul egiptean a confirmat că prevederile Convenției internaționale din 1888 privind Canalul Suez vor fi respectate și respectate. În Declarația din 25 aprilie 1957, guvernul egiptean, reafirmându-și angajamentul de a „asigura navigația liberă și neîntreruptă pentru toate țările” prin Canalul Suez, și-a declarat solemn hotărârea „de a respecta condițiile și spiritul Convenției de la Constantinopol din 1888” . Ca urmare a atacului armat israelian asupra țărilor arabe din 1967, navigația prin Canalul Suez a fost paralizată pentru un număr de ani. Canalul este în prezent deschis pentru transportul internațional. Pentru a gestiona funcționarea Canalului Suez, guvernul egiptean a creat Autoritatea Canalului Suez. De asemenea, a aprobat reguli speciale pentru navigația prin Canalul Suez.
Canalul Panama, situat pe un istm îngust între America de Nord și America de Sud, a fost obiectul a mulți ani de rivalitate americano-britanica. Chiar înainte de construirea canalului, în 1850, a fost semnat un acord între Statele Unite și Marea Britanie, conform căruia ambele părți s-au angajat să nu subordoneze canalul în cazul construirii acestuia influenței și controlului lor exclusiv.
Cu toate acestea, în 1901, Statele Unite au reușit să obțină de la Marea Britanie anularea tratatului din 1850 și recunoașterea drepturilor Statelor Unite de a construi canalul, de a gestiona, de a opera și de a asigura siguranța. Noul acord mai prevedea ca canalul să fie deschis pe bază de egalitate pentru navele comerciale și militare de toate pavilionul, urmând exemplul Canalului Suez.
În baza unui acord încheiat în 1903 cu Republica Panama, formată pe o parte a teritoriului Columbiei, Statele Unite au primit dreptul de a construi și exploata canalul. Ei au dobândit drepturi „ca și cum ar fi suveranul teritoriului” într-o zonă de 10 mile de-a lungul malurilor canalului și au ocupat-o „pe perpetuitate”. Statele Unite au declarat neutralitatea permanentă a canalului cu obligația de a-l menține deschis navelor de toate pavilionul, în conformitate cu acordul anglo-american din 1901, care prevedea în esență aplicarea prevederilor Convenției de navigație a canalului Suez din 1888 asupra canalului. .
Deschiderea canalului a avut loc în august 1914, dar a fost deschis pentru transportul internațional abia în 1920. De atunci și până în 1979, Canalul Panama a rămas sub dominația SUA.
Ca urmare a mișcării largi și pe termen lung a poporului panamez pentru întoarcerea canalului în Panama, Statele Unite au fost nevoite să îndeplinească cererea de anulare a acordului din 1903.
În 1977, două noi tratate între Panama și Statele Unite au fost semnate și au intrat în vigoare la 1 octombrie 1979: Tratatul Canalului Panama și Tratatul de Neutralitate și Operațiune a Canalului Panama.
În conformitate cu Tratatul Canalului Panama, toate acordurile anterioare privind canalele dintre SUA și Panama nu mai sunt valabile. Suveranitatea Panama a fost restabilită asupra Canalului Panama. „Zona Canalului” creată prin acordul din 1903 este desființată și trupele americane sunt retrase din ea. Cu toate acestea, până la 31 decembrie 1999, SUA își păstrează funcțiile de gestionare a canalului și de operare și întreținere a acestuia (articolul 3). Abia după expirarea acestei perioade Panama „își va asuma întreaga responsabilitate pentru gestionarea, operarea și întreținerea Canalului Panama”. La 31 decembrie 1999, Tratatul Canalului Panama va înceta. Pe durata tratatului, Statele Unite își păstrează „dreptul” de a-și desfășura forțele armate în zona canalului (articolul 4).
Tratatul privind Neutralitatea și Funcționarea Canalului Panama a proclamat această rută maritimă „căi navigabile internaționale permanent neutre”, deschisă navigației tuturor țărilor (articolele 1 și 2). Acordul prevede că Canalul Panama va fi „deschis pentru tranzitul pașnic al navelor tuturor statelor în condiții de egalitate totală și nediscriminare”. Există o taxă pentru intrare și serviciul de intrare. Tratatul include o prevedere conform căreia Statele Unite sunt „garantul” neutralității Canalului Panama.
Canalul Kiel, care leagă Marea Baltică de Marea Nordului, a fost construit de Germania și deschis navigației în 1896. Până la Primul Război Mondial, Germania atribuia Canalul Kiel apelor sale interne odată cu extinderea regimului corespunzător acestuia. Conform Tratatului de Pace de la Versailles, a fost stabilit regimul juridic internațional al canalului. Potrivit art. 380 din Tratatul de la Versailles, Canalul Kiel a fost declarat permanent liber și deschis în deplină egalitate pentru navele militare și comerciale din toate statele aflate în pace cu Germania.
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, regimul juridic al Canalului Kiel nu a fost reglementat de niciun tratat sau acord între statele în cauză.
În prezent, regimul Canalului Kiel este reglementat unilateral de guvernul german, care a emis Regulile de navigație în Canalul Kiel, care prevăd libertatea navigației comerciale pentru toate țările.
15. Apele statelor arhipelag (ape arhipelagice)
Ca urmare a prăbușirii colonialismului, au apărut un număr mare de țări care constau în întregime dintr-unul sau chiar mai multe arhipelaguri. În acest sens, s-a pus întrebarea cu privire la statutul juridic al apelor situate în statul arhipelag sau între posesiunile insulare ale acestuia. La a III-a Conferință ONU privind dreptul mării, statele arhipelagului au făcut propuneri privind extinderea suveranității statului arhipelag respectiv la apele arhipelagice. Dar aceste propuneri nu au ținut întotdeauna cont de interesele transportului internațional prin strâmtorile situate în apele arhipelagice.În Convenția privind dreptul mării, problema apelor arhipelagice a primit următoarea soluție. Apele arhipelagice constau din ape situate între insulele care fac parte din statul arhipelag, care sunt delimitate de alte părți ale mării din jurul statului arhipelag prin linii de bază drepte care leagă punctele cele mai proeminente din mare ale celor mai îndepărtate insule și uscarea recifelor arhipelagului. Lungimea acestor linii nu trebuie să depășească 100 de mile marine și doar 3% din numărul lor total poate avea o lungime maximă de 125 de mile marine. Când sunt efectuate, nu este permisă orice abatere vizibilă de la coastă. Apele teritoriale ale statului arhipelag se numără de la aceste linii spre mare.
Raportul dintre suprafața apei și suprafața terenului din aceste linii ar trebui să fie între 1:1 și 9:1. În consecință, nu orice stat format din insule poate avea ape arhipelagice. Nu au, de exemplu, Marea Britanie și Japonia.
Apele arhipelagice, precum și fundul și subsolul acestora, precum și resursele lor, sunt supuse suveranității statului arhipelag (articolul 49).
Navele tuturor statelor beneficiază de dreptul de trecere nevinovată prin apele arhipelagice, stabilit în raport cu marea teritorială.
Se instituie însă un regim juridic diferit pentru rutele maritime din cadrul apelor arhipelagice, care sunt utilizate de obicei pentru navigația internațională. În acest caz se exercită dreptul de trecere arhipelagică. Trecerea arhipelagică reprezintă exercitarea dreptului de navigație normală și de survolare exclusiv în scopul tranzitului neîntrerupt, rapid și nestingherit dintr-o parte a mării libere sau a zonei economice către o altă parte a mării libere sau a zonei economice. Pentru trecerea arhipelagică și survolarea, un stat arhipelagic poate stabili coridoare maritime și aeriene cu lățime de 50 de mile marine. Aceste coridoare traversează apele arhipelagice ale acestuia și includ toate pasajele normale utilizate pentru și survolarea navigației internaționale, iar pe astfel de rute includ toate căile navigabile normale.
În cazul în care statul arhipelagic nu stabilește coridoare maritime sau aeriene, dreptul de trecere arhipelagică poate fi exercitat de-a lungul rutelor utilizate în mod normal pentru navigația internațională.
La trecerea arhipelagică, mutatis mutandis (sub rezerva distincțiilor necesare), dispozițiile referitoare la trecerea de tranzit prin strâmtori utilizate pentru navigația internațională și care definesc atribuțiile navelor care efectuează trecerea, precum și obligațiile statelor care se învecinează cu strâmtori, inclusiv obligația să nu împiedice trecerea în tranzit și să nu permită nicio suspendare a trecerii în tranzit.
Convenția privind dreptul mării nu acordă dreptul de a stabili ape arhipelagice între insulele arhipelagurilor separate de partea principală a oricărui stat.
16. Organizații internaționale în domeniul dezvoltării Oceanului Mondial
Extinderea și intensificarea activităților statelor în utilizarea mărilor și oceanelor au dus la apariția și creșterea semnificativă în ultimii ani a organizațiilor internaționale menite să promoveze dezvoltarea cooperării între state în diverse domenii ale dezvoltării Oceanului Mondial. .Am vorbit deja despre organizațiile internaționale pentru exploatarea resurselor vii ale mării și conservarea acestora. Convenția ONU privind dreptul mării prevedea crearea Autorității internaționale pentru fundul mării, care este înzestrată cu puteri mai mari în domeniul extracției resurselor fundului mării în afara platoului continental.
De câțiva ani funcționează o comisie pregătitoare pentru punerea în aplicare practică a prevederilor Convenției referitoare la înființarea și funcționarea Autorității internaționale pentru fundul mării.
O contribuție majoră la dezvoltarea dreptului maritim internațional și a cooperării între state în utilizarea Oceanului Mondial o are Organizația Maritimă Internațională (IMO), înființată în 1958 (până în 1982 - Organizația Consultativă Maritimă Internațională - IMCO).
Obiectivele principale ale OMI sunt de a promova cooperarea între guverne și activitățile legate de problemele tehnice ale transportului comercial internațional și de a contribui la eliminarea măsurilor discriminatorii și a restricțiilor inutile care afectează transportul comercial internațional. Organizația este implicată, în special, în elaborarea proiectelor de convenții privind aspecte precum protecția vieții umane pe mare, prevenirea poluării marine de către nave, siguranța navelor de pescuit și multe altele.
Dezvoltare reglementarile legale legat de problemele maritime, Comitetul Maritim Internațional, înființat în 1897 în Belgia, este implicat și în unificarea dreptului maritim prin încheierea de tratate și acorduri internaționale, precum și prin stabilirea uniformității în legislația diverselor țări.
De mare importanță pentru dezvoltarea cooperării internaționale în studiul oceanelor și mărilor sunt Comisia Oceanografică Interguvernamentală, care există sub UNESCO, și Consiliul Internațional pentru Explorarea Mării.
În 1976, a fost înființată Organizația Internațională de Sateliți Maritime (INMARSAT). Scopul său este de a comunica rapid și non-stop cu navele prin sateliți artificiali de pe Pământ cu armatorii și armatorii. organelor administrative statele părți respective la convenția care a înființat INMARSAT, precum și între ele.
Rusia este membră a tuturor organizațiilor internaționale de mai sus.
Conceptul dreptului maritim internațional.
Dreptul maritim internațional modern este o ramură a dreptului internațional care reglementează explorarea și utilizarea spațiului Oceanului Mondial, a fundului și a resurselor acestuia în scopuri pașnice, precum și zborurile aeronavelor în spațiul aerian deasupra Oceanului Mondial.
Obiectul principal al dreptului maritim internațional este Oceanul Mondial și spațiile și resursele sale constitutive, în legătură efectivă cu activitățile subiecților de drept internațional - state și asociațiile acestora - organizații și organisme internaționale înzestrate cu anumite drepturi și obligații în domeniul lege maritimă.
Dreptul maritim internațional este una dintre cele mai vechi ramuri ale dreptului internațional, deoarece încă din cele mai vechi timpuri Oceanul Mondial, care ocupă 71% din teritoriul planetei Pământ, a jucat un rol important în satisfacerea nevoilor și nevoilor economice ale popoarelor care îl locuiesc. .
Normele și principiile dreptului maritim internațional au fost formate și dezvoltate prin interacțiunea directă a două tendințe - protecția intereselor acestora de către statele costiere și necesitatea utilizării libere a mării libere în interesul tuturor subiecților dreptului internațional.
Apele mării interioare fac parte din teritoriul statului respectiv, care este supus suveranității și jurisdicției depline ale acestuia.
Apele interioare includ: apele porturilor maritime, golfurilor, golfurilor, estuarelor, apelor istorice, precum si apelor situate in directia coastei de la liniile de baza adoptate pentru numararea apelor teritoriale.
Port maritim este un stat companie de transport destinate să deservească navele, pasagerii și mărfurile în teritoriul și zona de apă alocată portului, precum și transportul de mărfuri și pasageri pe navele aparținând portului. Există porturi în Ucraina comert, pescuit si specializat.
Distingeți între porturi deschis si inchis. Statele de coastă deschid unele porturi comerciale pentru intrarea navelor străine. Întrebarea care dintre porturi ar trebui deschis ține de competența exclusivă a statului. Pentru vizitare porturi deschise nu există nicio cerință de a solicita permisiunea statului de coastă sau de a o notifica. Accesul liber la porturile deschise ar trebui să fie asigurat pentru toate navele, indiferent de pavilion și fără nicio discriminare. la porturile închise intrarea navelor străine este supusă unei reglementări speciale și aici se stabilește un sistem de permis de intrare. O navă aflată în primejdie poate face escală în orice port al unui stat de coastă.
Limita exterioară a apelor maritime interne ale porturilor este o linie trasată prin cele mai îndepărtate puncte către mare ale instalațiilor portuare. Teritoriul portului cuprinde terenurile alocate portului, precum și suprafețele recuperate, umplute sau create pe alte căi tehnologice pe cheltuiala teritoriului portului. Zona de apă a portului este suprafața de apă alocată portului. Teritoriul și zona de apă a portului sunt proprietatea statului și sunt furnizate portului pentru utilizare.
Navele străine nemilitare pot intra în apele interioare numai cu permisiunea statului de coastă și trebuie să respecte legile acestuia.
Navele străine aflate în apele maritime interioare trebuie să respecte legile și alte reglementări stabilite de statul de coastă în ceea ce privește imigrația, vama, control sanitar, siguranta navigatiei, protectia mediului.
In nucleu jurisdictie penala Există o regulă generală conform căreia, întrucât apele mării interioare fac parte din teritoriul statului, infracțiunile săvârșite la bordul navelor comerciale străine în acele ape sunt supuse jurisdicției statului de coastă.
Competența civilă peste nave comerciale străine este că autorități judiciare al statului de coastă, pretențiile civile pot fi luate în considerare cu privire la o navă comercială străină și la bunurile aflate la bord în timpul șederii navei în port. Astfel de pretenții pot fi depuse împotriva navei în legătură cu neîndeplinirea contractului, avarii, salvare. Exercitarea jurisdicției civile asupra unei nave comerciale străine poate include reținerea sau arestarea unei astfel de nave pentru a garanta pretenții sau pentru a executa hotărârile judecătorești sau arbitrale. Reținerea sau arestarea trebuie să fie decisă de autoritatea judiciară competentă a statului de coastă
Competența administrativă se bazează pe normele de drept administrativ care stabilesc regimul de şedere a navelor străine în apele maritime interne ale unui stat litoral. Conform acestor reguli, navele străine, atât de stat, cât și private, sunt supuse în totalitate jurisdicției administrative a statului de coastă.
Legile majorității statelor prevăd procedura permisivă intrarea navelor de război străine în apele interioare și porturi. În conformitate cu această procedură, statul interesat, prin canale diplomatice, nu mai târziu de o anumită perioadă, trebuie să trimită o cerere statului în ale cărui porturi comerciale ar trebui să facă escală navele sale și să obțină permisiunea corespunzătoare în acest sens. Cererea trebuie să indice scopul apelului, numărul de echipaj și timpul de ședere în port.
Apele interioare ale statului sunt golfuri maritime, golfuri, estuare , ale căror coaste aparțin unui singur stat și lățimea intrării la care nu depășește 24 de mile marine.
Apele interioare includ, de asemenea lacuri și mări interioare. Dacă lacurile sunt complet înconjurate de țărmurile unui stat, atunci ele aparțin teritoriului statului. Dacă sunt înconjurate de teritoriul mai multor state, între aceste state se practică încheierea de acorduri privind regimul apelor aparținând fiecăruia dintre ele.
Aceleași reguli se aplică și așa-numitelor mări interioare (închise), înconjurate pe toate părțile de teritoriul unui stat. Dacă o astfel de mare este înconjurată de țărmurile a două sau mai multe țări, atunci drepturile suverane ale fiecăreia dintre ele se extind numai la apele sale teritoriale, iar regimul mării libere este stabilit în partea centrală. Acesta este cazul în Marea Neagră.
Apele mării interioare fac parte din teritoriul statului respectiv, care este supus suveranității și jurisdicției depline ale acestuia.
Regimul juridic al apelor maritime interioare este reglementat de Constituția Ucrainei, Codul de transport comercial al Ucrainei, Legea Ucrainei „La frontiera de stat a Ucrainei” din 4 noiembrie 1991 și alte acte legislative, precum și acte normative de reglementare. de natură statutară.
Apele interioare includ: apele porturilor maritime, golfurile, golfurile, golfurile, estuarele, apele istorice, precum și apele situate departe de liniile de bază adoptate pentru numărarea apelor teritoriale.
Regimul juridic al porturilor maritime este reglementat în principal de normele de drept național. În Ucraina, regimul juridic al porturilor este stabilit de Secțiunea a IV-a „Portul maritim” din Codul de transport maritim al Ucrainei (KTM). În conformitate cu articolul 73 din KTM port maritim este o întreprindere de transport de stat destinată să deservească nave, pasageri și mărfuri în teritoriul și zona de apă alocată portului, precum și transportul de mărfuri și pasageri pe navele deținute de port. Există porturi în Ucraina comert, pesteȘi de specialitate.
În plus, există porturi deschisȘi închis. Statele de coastă deschid unele porturi comerciale pentru intrarea navelor străine. Mai mult, întrebarea care dintre porturi ar trebui să fie deschise ține de competența exclusivă a statului. Pentru a vizita porturile deschise, de regulă, nu este necesar să solicitați permisiunea statului de coastă sau să îl notificați. Accesul liber la porturile deschise ar trebui să fie asigurat pentru toate navele, indiferent de pavilion și fără nicio discriminare.
Intrarea navelor străine în porturile închise este supusă unei reglementări speciale și aici este stabilit un sistem de intrare a permiselor. O navă aflată în primejdie poate face escală în orice port al unui stat de coastă.
Limita exterioară a maritime interioare apele portuare sunt conturate printr-o linie care trece prin cele mai îndepărtate spre mare, puncte de instalații portuare. Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării subliniază că acestea ar trebui să fie instalații portuare permanente (articolul 11 din convenție). Teritoriul portului cuprinde terenurile alocate portului, precum și suprafețele recuperate, umplute sau create pe alte căi tehnologice pe cheltuiala teritoriului portului. Zona de apă a portului este suprafața de apă alocată portului. Teritoriul și zona de apă a portului maritim sunt proprietatea statului și sunt puse la dispoziție portului pentru utilizare (articolul 74 din CTM).
Navele străine nemilitare pot intra în apele interioare numai cu permisiunea statului de coastă și trebuie să respecte legile acestuia.
Statul costier poate stabili următoarele tipuri de regim juridic cu privire la navele străine:
dar) tratament national(la fel ca și pentru navele proprii);
b) tratamentul națiunii celei mai favorizate (asigurând condiții nu mai proaste decât cele de care se bucură instanțele oricărui stat terț);
c) un regim special (de exemplu, pentru navele cu centrale nucleare care transportă materiale otrăvitoare, chimice și alte materiale.
Navele străine trebuie să respecte legile și alte reguli stabilite de statul de coastă în apele maritime interne în ceea ce privește imigrația, vama, controlul sanitar, siguranța navigației și protecția mediului. De exemplu, într-un port străin, navele sunt supuse controlului sanitar
rol bazat pe Reglementările Sanitare Internaționale 1951 (rafinate în 1969). O navă care nu a respectat regulile sanitare nu este supusă reținerii în port. Poate merge pe mare, dar pe toată durata călătoriei nu poate intra în alte porturi din același stat.
Navele comerciale străine, care cuprind de obicei toate navele, cu excepția celor militare și utilizate în scopuri publice (protecția coastelor, protecția peștilor etc.), situate în apele mării interne ale unui stat costier, sunt supuse jurisdicției penale, civile și administrative a statului. stat de coastă.
In nucleu jurisdictie penala există o regulă generală conform căreia, întrucât apele maritime interne fac parte din teritoriul statului, infracțiunile săvârșite la bordul navelor comerciale străine în acele ape sunt supuse jurisdicției statului de coastă. Dar în practică, de cele mai multe ori în virtutea tratatelor bilaterale, autoritățile statului de coastă preferă să se abțină de la exercitarea jurisdicției penale asupra navigatorilor unei nave străine, dacă infracțiunile comise de aceștia nu încalcă pacea și buna ordine în aceasta, dacă intervenția nu este o obligație internațională a statului de coastă sau dacă altfel nu este solicitată de oficialii diplomatici sau consulari ai statului de pavilion al navei. Navele comerciale străine nu ar trebui să fie oferite ca un refugiu sigur pentru persoanele urmărite de autoritățile unui stat de coastă pentru o infracțiune comisă.
Competența civilă asupra navelor comerciale străine constă în faptul că autoritățile judiciare ale statului de coastă pot lua în considerare pretenții civile împotriva unei nave comerciale străine și a proprietăților aflate la bord în timp ce nava se află în port. Astfel de pretenții pot fi depuse împotriva navei în legătură cu neexecutarea contractului, avarii, salvare etc. Implementarea civilă
jurisdicția asupra unei nave comerciale străine poate include reținerea sau arestarea unei astfel de nave pentru a garanta pretenții sau pentru a executa hotărârile judecătorești sau arbitrale. Reținerea sau arestarea trebuie să fie decisă de autoritatea judiciară competentă a statului de coastă. În același timp, instanțele de stat își păstrează imunitatea față de detenții și arestări care decurg din executarea hotărârilor judecătorești în cauze civile sau ca garanție pentru o cerere depusă. Totuși, în ciuda acestui fapt, în ultimii ani o serie de nave comerciale ucrainene, aparținând în principal companiei de transport maritim al Mării Negre, au fost arestate în porturi străine pentru a garanta creanțele creditorilor străini împotriva companiei de transport maritim.
De remarcat faptul că, în conformitate cu curentul practica internationala statul de coastă nu își exercită jurisdicția asupra chestiunilor legate de reglementările interne ale unei nave străine, inclusiv litigiile civile între membrii echipajului apărute în legătură cu serviciul lor pe nave. În ceea ce privește relațiile de muncă dintre membrii echipajului unei nave comerciale străine, acestea sunt, în principiu, supuse jurisdicției statului de coastă. Cu toate acestea, în practică, statele de coastă nu intervin de obicei în disputele de muncă dintre membrii unui astfel de echipaj, cu excepția cazului în care disputa se referă la salariile sau îndatoririle de la bordul navei, cu excepția cazului în care se prevede altfel prin acordul relevant. De asemenea, trebuie amintit că întreaga linie aspecte sociale Munca navigatorilor este reglementată de convențiile Organizației Internaționale a Muncii și încălcarea acestora în orice țară, în orice port străin poate presupune intervenția organizațiilor publice străine, în primul rând organizațiilor sindicale naționale. Cazuri similare au avut loc în legătură cu marinarii ucraineni și tribunalele ruse arestat în porturi străine ^ Cea mai importantă dintre aceste convenţii privind
syatsya: nr. 163 Despre serviciile sociale pentru navigatori, 1987; Nr. 164 Despre sănătatea şi îngrijirea medicală a navigatorilor, 1987; Nr. 165 Despre securitatea socială a navigatorilor, 1987; Nr. 145 Despre angajarea continuă a navigatorilor, 1976; Nr 133 Despre cazarea echipajului de la bordul navei, 1970 etc.
Competența administrativă se bazează în principal pe normele de drept administrativ, care stabilesc regimul de şedere a navelor străine în apele mării interioare ale unui stat litoral. Conform acestor reguli, navele străine, atât de stat, cât și private, sunt supuse în totalitate jurisdicției administrative a statului de coastă. În primul rând, aceasta se referă la implementarea reglementărilor vamale și sanitare, precum și a măsurilor de control legate de siguranța navelor, protecția vieții umane și admiterea străinilor.
Alte reguli sunt stabilite pentru navele militare străine. De menționat că statele de coastă au acordat întotdeauna o atenție deosebită reglementării intrării navelor de război străine în apele maritime interne și porturi. Legislația majorității statelor stabilește o procedură permisivă pentru intrarea navelor de război străine în apele și porturi interne. În conformitate cu această procedură, statul interesat, prin canale diplomatice, nu mai târziu de o anumită perioadă, trebuie să trimită o cerere statului în ale cărui porturi comerciale ar trebui să facă escală navele sale și să obțină permisiunea corespunzătoare pentru aceasta. Mai mult, cererea trebuie să indice scopul apelului, numărul echipajului și timpul de ședere în port. În ceea ce privește porturile militare, acestea sunt de obicei închise navelor militare străine. O procedură specială pentru șederea navelor militare străine în marea teritorială și apele interioare, inclusiv în porturile Ucrainei, rezultă din conținutul articolelor 13, 14, 15 și 34 din Legea Ucrainei „La frontiera de stat a Ucrainei”. " din 4 noiembrie 1991.
Personalul unei nave de război dintr-un port străin este concediat de către comandantul navei de comun acord cu autoritățile locale, iar în cazul încălcării procedurii stabilite, navei i se poate cere să părăsească portul și apele de coastă ale statului primitor. .
De subliniat că în legătură cu dezvoltarea intensivă a transportului maritim internațional, există în prezent tendința de a limita jurisdicția statului litoral în raport cu navele străine în apele sale interne. O serie de state și organizații maritime internaționale au înaintat o propunere privind necesitatea încheierii unei convenții internaționale privind apele maritime interioare, care să codifice prevederile de bază elaborate de practica internațională, iar legislația națională să le concretizeze și să le detalieze.
Apele interioare ale statului sunt golfuri maritime, golfuri, estuare, ale căror coaste aparțin unui singur stat și lățimea intrării la care nu depășește 24 de mile marine. Dacă lățimea intrării în golf depășește 24 de mile, atunci o linie dreaptă de 24 de mile lungime este trasată în interiorul golfului de la coastă la coastă, astfel încât să limiteze cât mai mult spațiu posibil. Zona de apă situată în interiorul acestei linii este ape interioare.
În plus, așa-numitul intern "ape istorice" a cărui listă este stabilită de guvernul statului respectiv. Apele istorice includ de obicei apele anumitor golfuri (indiferent de lățimea intrării), care, datorită tradiției istorice sau obiceiului internațional, sunt considerate apele interne ale unui stat litoral. Istorice, de exemplu, sunt: Golful Petru cel Mare din Orientul Îndepărtat al Federației Ruse (lățimea intrării este de peste 100 de mile de-a lungul liniei de la gura râului Tyumen-Ula până la Capul Povorotny); Hudson Bay din Canada (50 mile), Gabes Bay din Tunisia (50 mile), Delaware Bay din SUA etc.
Apele interioare includ lacuriȘi mărilor interioare. Dacă lacurile sunt complet înconjurate de țărmurile unui stat, atunci ele aparțin teritoriului statului. Dacă sunt înconjurate de teritoriul mai multor state, între aceste state se practică încheierea de acorduri privind regimul apelor aparținând fiecăruia dintre ele. Aceste lacuri includ: Lacul Constance, inconjurat de teritoriul Germaniei si Elvetiei, Lacul Geneva intre Franta si Elvetia, Marile Lacuri, la granita cu Canada si Statele Unite. În absența unor astfel de acorduri, se presupune că granița este definită de linia mediană.
Aproape aceleași reguli se aplică așa-numitelor mări interioare (închise), înconjurate pe toate părțile de teritoriul unui singur stat. Dacă o astfel de mare este înconjurată de țărmurile a două sau mai multe țări, atunci drepturile suverane ale fiecăreia dintre ele se extind numai la apele sale teritoriale, iar regimul mării libere este stabilit în partea centrală. Acesta este cazul în Marea Neagră. În Marea Caspică, în timpul existenței URSS, s-a păstrat practic regimul juridic stabilit prin tratatele de pace de la Gulistan și Turkmanchay, încheiate în 1813 și 1828 între Rusia și Persia (azi Iran). În aceste tratate, Persia a cedat Rusiei dreptul exclusiv de a menține nave de război în Marea Caspică. După prăbușirea URSS și formarea unui număr de state independente în jurul Mării Caspice, s-a pus problema împărțirii acesteia între Azerbaidjan, Kazahstan, Rusia și Turkmenistan, complicată de prezența unor zăcăminte mari de petrol în intestinele raftului Caspic. . Principiile unei astfel de partiții ar trebui să facă obiectul unor negocieri între statele în cauză. Legislația Federației Ruse (Legea Federației Ruse „La granița de stat” din 1993), în care a fost întruchipată doctrina sovietică a dreptului internațional, se referă la apele interne ale Federației Ruse prin analogie
mări cu golfuri „istorice” Mări siberiene: Kara, Laptev, Siberia de Est, Chukchi.
Interesant este punctul de vedere al savantului canadian D. Faran, care consideră că principalele criterii de clasificare a apelor mării drept istorice sunt următoarele:
a) puterea și controlul exclusiv asupra acestei zone maritime, inclusiv expulzarea navelor străine din aceasta, dacă este necesar;
b) folosirea îndelungată a acestuia sau expirarea unui timp îndelungat, deși durata perioadei specifice depinde de circumstanțe;
c) consimțământul tacit al altor state, în special al celor ale căror interese pot fi afectate de acest statut.
Statul litoral exercită în apele interioare drepturile ce decurg din suveranitate. Reglementează navigația și pescuitul, pe acest teritoriu fiind interzisă angajarea în orice fel de pescuit sau cercetare științifică fără permisiunea autorităților competente ale statului de coastă. De menționat că Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării conține un articol special 225, care reglementează acordarea de asistență navelor de cercetare. Toate statele ar trebui să adopte reguli, reglementări și proceduri rezonabile pentru a promova și a facilita cercetarea științifică marină și, după caz, pentru a facilita accesul navelor de cercetare maritimă în porturile lor.
4. Marea teritorială
(apele teritoriale) și regimul juridic al acestuia
mare teritorială(ape teritoriale) este centura maritimă situată de-a lungul coastei sau imediat în spatele apelor mării interne ale unui stat de coastă și se află sub deplina sa suveranitate. Insule afară
marea teritorială va avea propria lor mare teritorială. Cu toate acestea, instalațiile de coastă și insulele artificiale nu au ape teritoriale.
Fiecare stat are dreptul de a fixa lățimea mării sale teritoriale până la o limită care nu depășește 12 mile marine. Din cele 134 de state de coastă, 78 de state au stabilit o zonă de 12 mile (inclusiv Rusia, Polonia, Ucraina, Bulgaria, România, Cuba, Franța, Spania, Portugalia etc.), 5 state - 6 mile (inclusiv Grecia, Turcia etc. .), 2 state - 4 mile (Norvegia și Finlanda), 20 state - 3 mile (inclusiv Marea Britanie, Germania, Țările de Jos, Danemarca, Australia etc.). În același timp, există state care au stabilit unilateral lățimea apelor teritoriale care depășesc limita stabilită de Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării. Deci, de exemplu, Angola a stabilit lățimea apelor teritoriale la 20 mile, Nigeria și Togo - 30 mile, Gambia, Tanzania, Camerun, Madagascar - 50 mile, Mauritania - 70 mile. Există, de asemenea, afirmații mai largi pe care dreptul internațional le denunță.
Există trei moduri principale de numărare a apelor teritoriale:
1) de la linia mareei joase de-a lungul coastei statului costier;
2) dacă linia de coastă este întortocheată sau adâncită sau există un lanț de insule lângă coastă, se poate folosi metoda liniilor de bază drepte care leagă punctele cele mai proeminente ale coastei și insulele din mare;
3) din apele maritime interioare.
Limita exterioară a mării teritoriale este o linie, fiecare punct al căreia se află la o distanță egală cu lățimea mării teritoriale (12 mile) de cel mai apropiat punct al liniei de bază drepte.
Limita laterală a apelor teritoriale ale statelor adiacente, precum și limitele mării teritoriale ale statelor opuse, ale căror coaste se află la o distanță mai mică de 24 (12+12) mile, sunt stabilite prin tratate internaționale.
Suveranitatea unui stat de coastă se extinde la spațiul acvatic al mării teritoriale, spațiul aerian de deasupra acesteia, precum și la suprafața fundului și a subsolului din această zonă (articolul 1 din Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă a 1958). Marea teritorială face parte din teritoriul statului în cauză. Cu toate acestea, sfera de aplicare a drepturilor suverane ale unui stat de coastă în marea teritorială este oarecum mai restrânsă decât în apele interne. Se stabilește o excepție de la sfera atribuțiilor statului - dreptul de trecere pașnică. Navele nemilitare ale tuturor statelor beneficiază de dreptul de trecere nevinovată prin marea teritorială. Trecere înseamnă navigarea prin marea teritorială în scopul:
a) să traverseze această mare fără a intra în apele interioare sau fără a sta în rada sau într-o instalație portuară din afara apelor interioare; sau
b) a trece în sau a ieși din apele interioare sau a sta în rada sau la o instalație portuară (articolul 18 din Convenția din 1982).
Potrivit articolului 19 din Convenția privind dreptul mării, „trecerea este nevinovată dacă nu încalcă pacea, buna ordine sau securitatea statului de coastă”.
Pasajul este recunoscut ca încălcând „pacea, buna ordine și securitatea” statului de coastă dacă nava efectuează:
a) amenințarea sau folosirea forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a statului de coastă sau, în orice alt mod, cu încălcarea principiilor dreptului internațional consacrate în Carta ONU;
b) orice manevre sau exercitii cu arme de orice fel;
c) orice act care vizează culegerea de informații în detrimentul apărării sau securității statului litoral;
d) orice act de propagandă care vizează încălcarea apărării sau securității statului de coastă;
e) ridicarea în aer, aterizarea sau luarea la bord a oricărei aeronave;
f) luarea în aer, aterizarea sau luarea la bord a oricărui dispozitiv militar;
g) încărcarea sau descărcarea oricăror mărfuri sau valută, îmbarcarea sau debarcarea oricărei persoane contrare legilor și reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare sau de sănătate ale statului de coastă;
h) orice act de poluare intenționată și gravă contrar prezentei convenții;
i) orice activitate de pescuit;
i) desfasurarea activitatilor de cercetare sau hidrografice;
j) orice act care vizează interferarea în funcționarea oricăror sisteme de comunicații sau a oricăror alte structuri sau instalații ale statului costier;
k) orice altă activitate care nu are legătură directă cu trecerea.
În conformitate cu articolul 13 din Legea Ucrainei „La frontiera de stat a Ucrainei”, trecerea pașnică prin marea teritorială a Ucrainei se efectuează în scopul traversării acesteia fără a intra în apele interne ale Ucrainei sau în scopul de intrare în apele interne și porturi ale Ucrainei sau de ieșire din acestea în larg. Pasajul este considerat pașnic dacă pacea, precum și legea și ordinea și securitatea Ucrainei nu sunt încălcate. Navele străine nemilitare, atunci când fac trecere nevinovată, trebuie să urmeze cursul obișnuit de navigație sau cursul recomandat de autoritățile competente din Ucraina, precum și coridoarele maritime sau schemele de separare a traficului. Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării prevede posibilitatea de transportare a tancurilor, navelor cu motoare nucleare sau
nucleare și alte materiale inerent periculoase sau otrăvitoare. În același timp, astfel de nave trebuie să aibă documente la bord și să respecte precauții speciale. Căile maritime și schemele de separare a traficului ar trebui să fie clar definite de statul de coastă și publicate pe hărțile maritime relevante.
În cazul încălcării regulilor de trecere nevinovată în marea teritorială a Ucrainei, căpitanul unei nave străine nemilitare poate fi tras la răspundere în conformitate cu legislația Ucrainei.
Navele străine din marea teritorială a Ucrainei și apele sale interne sunt obligate să respecte regulile de comunicații radio, navigație, port, vamă, norme sanitare și alte reguli. În cazul încălcării forțate a acestora, administrația celui mai apropiat port al Ucrainei ar trebui anunțată imediat.
Autoritățile competente ale Ucrainei au dreptul de a stabili zone în interiorul mării teritoriale și în apele interne ale Ucrainei, navigație în care navele străine sunt interzise. Trebuie să se înștiințeze în mod corespunzător acest lucru. Deși Legea Ucrainei din 4 noiembrie 1991 nu menționează acest lucru, la trecerea prin marea teritorială, practica uzuală este de a proceda fără oprire. Cu toate acestea, Convenția privind Marea Teritorială, adoptată la Conferința de la Geneva din 1958, a recunoscut dreptul de a opri și ancora în timpul trecerii, în măsura în care acestea sunt asociate cu navigația normală sau au devenit necesare din cauza forței majore sau primejdiei. Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării, în paragraful 2 al articolului 18, a recunoscut acest drept drept excepție, precizând că trecerea trebuie să fie continuă și rapidă.
Pentru navele de război a fost instituită o procedură specială de trecere prin apele teritoriale. O navă de război este definită în articolul 29 din Convenția din 1982. Se înțelege ca „navă aparținând forțelor armate ale unui stat, având în exterior
însemne care disting astfel de nave de naționalitatea sa, sub comanda unui ofițer care se află în serviciul guvernului acelui stat și al cărui nume este înscris pe lista corespunzătoare a personalului militar sau echivalentul acestuia, și este condus de un echipaj care face obiectul unui serviciu militar obișnuit. disciplina."
În timpul existenței URSS, care a insistat asupra unei proceduri de autorizare pentru trecerea navelor de război străine prin apele sale teritoriale, despre care a făcut o rezervă adecvată la articolul 23 din Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă din 1958, navele de Marina SUA care nu a împărtășit poziția URSS în această problemă și a interpretat-o ca o încălcare a dreptului internațional, de două ori, în 1986 și 1988, au încercat să-și exercite dreptul de trecere nevinovată prin trecerea prin apele teritoriale sovietice în Marea Neagră. Acest lucru a dus la incidente care, în cele din urmă, au dat impuls procesului de negocieri pentru a apropia pozițiile celor două state cu privire la dreptul de trecere nevinovat. La 23 septembrie 1989, ministrul Afacerilor Externe al URSS E.A. Shevardnadze și secretarul de stat american J. Baker au semnat un acord „Cu privire la interpretarea uniformă a regulilor dreptului internațional privind trecerea nevinovăției”. În acesta, părțile au recunoscut că dreptul de trecere nevinovată se aplică tuturor navelor, inclusiv navelor de război, și nu necesită proceduri de licențiere. Ambele state s-au angajat să-și aducă legile, reglementările și practicile referitoare la trecerea nevinovată în deplină conformitate cu Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării.
În Ucraina, navele de război ale statelor străine, precum și submarinele, efectuează treceri pașnice în marea teritorială a Ucrainei în conformitate cu procedura stabilită de Cabinetul de Miniștri. În același timp, submarinele trebuie să navigheze doar la suprafață și sub propriul pavilion. Nerespectarea regulilor de mai sus dă dreptul autorităților competente din Ucraina să
cere infractorului să părăsească imediat marea teritorială a Ucrainei. Acest lucru este în conformitate cu articolul 30 din Convenția din 1982.
De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că statul de pavilion este răspunzător pentru orice daune sau pierderi suferite de un stat de coastă ca urmare a nerespectării de către o navă militară sau altă navă necomercială a regulilor statului de coastă privind navigația în teritoriu. mare sau cu prevederile Convenției din 1982.
Cu toate acestea, convenția menționată (articolul 24) stabilește și obligațiile statului de coastă în ceea ce privește organizarea; reducerea navigaţiei în marea sa teritorială. Astfel, statul de coastă nu trebuie să interfereze cu trecerea pașnică a navelor străine, ar trebui să anunțe în mod corespunzător toate pericolele cunoscute de el pentru navigația în apele sale teritoriale.
Trebuie subliniat că aspectele specifice legate de jurisdicția statului de coastă în legătură cu navele străine care exercită dreptul de trecere nevinovată se hotărăsc în funcție de dacă aceste nave aparțin clasei navelor de război, precum și a navelor guvernamentale operate pentru non- în scopuri comerciale sau la clasa navelor comerciale (subsecțiunile A, B, C ale secțiunii 3 din partea a II-a a Convenției ONU din 1982 privind dreptul mării).
În ceea ce privește navele de război, se aplică principiul imunității proprietății statului, potrivit căruia acestea sunt retrase de sub jurisdicția statului litoral. Dacă nu respectă legile și reglementările unui stat de coastă în timpul trecerii nevinovate prin apele sale teritoriale, autoritățile statului de coastă pot cere ca nava să părăsească imediat marea sa teritorială. În acest caz, pagubele și pierderile cauzate de nava care a contravenit sunt acoperite de statul sub pavilionul acesteia.
La bordul unei nave comerciale străine care exercită dreptul de trecere nevinovat, penal și
jurisdicția civilă a statului de pavilion al navei, per.
cu excepţia excepţiilor stabilite în Convenţie
bine. În conformitate cu articolul 27 din Convenția OOI
sub dreptul marii se exercita jurisdictia penala
este un stat de coastă în raport cu criminalitatea
infracțiune săvârșită la bordul unei reclame străine
navelor în timpul trecerii lor prin marea teritorială,
dacă: "
1) consecințele infracțiunii se extind asupra statului litoral;
2) infracțiunea tulbură liniștea în țară sau buna ordine în marea teritorială;
3) căpitanul navei, agentul diplomatic sau ofițerul consular al statului de pavilion al navei se adresează autorităților locale cu o cerere de asistență;
4) măsurile luate sunt necesare pentru suprimarea comerțului ilegal cu droguri sau substanțe psihotrope.
Cu toate acestea, dreptul unui stat de coastă de a lua orice măsuri pentru arestarea sau investigarea la bordul unei nave străine care trece prin marea teritorială după ce aceasta a părăsit apele maritime interne nu este supus limitării. Acest drept are scopul de a asigura capacitatea unui stat de coastă de a aresta și a urmări penal persoanele care sunt responsabile penal pentru infracțiunile comise în timp ce o navă se află în apele interne ale unui astfel de stat. Atunci când o infracțiune este comisă la bordul unei nave străine înainte de a intra în marea teritorială și când această navă urmează fără a intra în apele maritime interne, statul de coastă nu trebuie să intervină (paragraful 5 al articolului 27 din Convenția ONU privind dreptul mării).
Cu toate acestea, în cazuri excepționale legate de deteriorarea mediului marin sau încălcarea regimului zonei economice exclusive, Convenția din 1982 prevede condițiile de intervenție a
stat de coastă. În conformitate cu articolul 28,
am cunoscut convenția:
" (a) Un stat costier nu trebuie să oprească o navă străină care trece prin marea teritorială sau să devieze cursul acesteia în scopul exercitării jurisdicției civile asupra unei persoane aflate la bordul navei;
b) statul de coastă poate aplica unei astfel de nave o sancțiune sau arestare în orice materie civilă numai pentru obligații sau în virtutea răspunderii asumate sau asumate de această navă în timpul sau pentru trecerea sa prin apele statului de coastă. Cu toate acestea, aceste restricții nu afectează dreptul statului de coastă de a aplica măsuri disciplinare sau de a aresta într-o cauză civilă împotriva unei nave străine care este ancorată în marea teritorială sau care trece prin marea teritorială după ce a părăsit apele interne.
5. Zona învecinată și regimul său juridic
zona adiacenta- este o centură de ape maritime adiacentă mării teritoriale, în cadrul căreia statul litoral are dreptul de a exercita controlul pentru a preveni încălcarea unor reguli (vamale, fiscale (fiscale), de imigrare sau sanitare). Zona învecinată este stabilită și în scopul aplicării pedepselor pentru încălcarea unor astfel de reguli pe teritoriul sau apele teritoriale ale statului de coastă.
Istoria apariției unor astfel de zone datează din secolul al XVIII-lea, când lățimea mării teritoriale pentru marea majoritate a statelor nu depășea 3 mile. Atunci unele state au început unilateral să stabilească zone speciale în afara mării teritoriale, în care pretind
a acordat jurisdicție asupra navelor străine, în principal în scopul combaterii contrabandei. Marea Britanie a declarat pentru prima dată o zonă vamală de 5 mile în 1736. În 1799, Statele Unite au înființat o zonă vamală de 12 mile, ulterior au fost stabilite zone / adiacente de către Franța, Belgia și alte țări.Practic, au avut ca scop suprimarea contrabandei, dar în unele cazuri fiscale, sanitare și de altă natură a zonelor adiacente. Odată cu dezvoltarea și intensificarea transportului maritim comercial, multe state au început să încheie tratate bilaterale și multilaterale asupra zonei adiacente. De exemplu, Mexic în perioada 1882-1899 a încheiat 10 acorduri cu diverse state. Un tratat multilateral de acest fel a fost convenția încheiată în 1925 de țările baltice pentru combaterea contrabandei cu băuturi alcoolice, în care statele participante recunosc reciproc exercitarea controlului vamal asupra navelor private într-o zonă de 12 mile.
Prima încercare de codificare a regulilor internaționale uzuale referitoare la zona adiacentă a fost făcută în 1930 la Conferința de la Haga, care s-a încheiat cu eșec.
Normele codificate privind zona adiacentă au fost stabilite mai întâi în articolul 24 din Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contigue și apoi în articolul 33 din Convenția Națiunilor Unite din 1982 privind dreptul mării.
Trebuie subliniat în mod special că, prin natura sa juridică, zona învecinată face parte din marea liberă, dar cu un regim special. Prin urmare, ambele convenții conțin o prevedere privind natura strict desemnată a zonei adiacente. Se instituie doar pentru a preveni ca statul de coastă să încalce legile și reglementările vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare, adică în condiții strict definite.
scopuri, iar extinderea acestor scopuri, pe baza semnificației/prevederilor convențiilor, este inacceptabilă. Prin urmare, zona adiacentă poate fi doar de patru tipuri:
Vamă;
fiscal;
Imigrare; , - sanitare.
Conform Convenției din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contigue, lățimea zonei învecinate nu poate depăși 12 mile marine de la aceleași linii de bază de la care se măsoară marea teritorială. Cu alte cuvinte, acele state a căror mare teritorială este mai mică de 12 mile au dreptul la zona adiacentă (demarcația dintre statele adiacente este trasată de-a lungul liniei mediane, dacă nu se convine altfel). Convenția din 1982 privind dreptul mării conține două prevederi care diferă de Convenția de profil din 1958: în primul rând, zona adiacentă se extinde până la 24 de mile de la liniile de bază; în al doilea rând, articolul 33, paragraful 1, a omis referirea la zona învecinată fiind o zonă a mării libere. În ciuda acestei poziții actuale, ultima modificare s-a datorat neînțelegerilor de la a III-a Conferință ONU privind dreptul mării cu privire la statutul zonei economice, întrucât dacă se va institui o astfel de zonă, zona adiacentă va fi blocată de aceasta.
Zona adiacentă (sanitară) a fost stabilită de Argentina, Venezuela, India; vama - Siria, fiscal - India, Iugoslavia, Siria; imigratie -
India, Portugalia.
Legislația ucraineană nu prevede
crearea unei zone adiacente.
Trebuie subliniat că, în ciuda limitării tipurilor de zone învecinate în Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contigue din 1958, unele state de coastă au început, în practică, să stabilească alte tipuri de astfel de zone (de exemplu, zone de siguranță). , criminal
jurisdicție civilă și civilă, neutralitate, prevenire/prevenirea poluării, zone de cetate etc. ^). În acele/cazurile în care lățimea lor nu a depășit 12 mile marine împreună cu marea teritorială/ritorială, înființarea lor nu a ridicat nicio obiecție, din moment ce vorbirea! de fapt, era vorba despre utilizarea maximă a * -drepturilor lor de către statul litoral. După adoptarea Convenției privind dreptul mării din 1982, acest lucru, desigur, este ilegal.
Conferințele ONU de la Geneva privind dreptul mării din 1958 și 1960, care au realizat codificarea normelor sale, au jucat un rol important în dezvoltarea dreptului maritim contractual. Această activitate a fost apoi continuată la a III-a Conferință ONU privind dreptul mării (1973-1982).
Timp de câteva decenii, principalele au fost Convențiile de la Geneva privind dreptul mării din 1958 - privind marea teritorială și zona adiacentă, pe platforma continentală, pe marea liberă, privind pescuitul și protecția vieții. resursele mării libere. Cel mai recent act cuprinzător este Convenția ONU privind dreptul mării din 10 decembrie 1982, care a fost semnată de peste 150 de state, a intrat în vigoare la 16 noiembrie 1994. Tratatele privind problemele speciale de cooperare sunt, de asemenea, semnificative. importanță: Convenția privind regulile internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare 1972; Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974; Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare 1979; o serie de convenţii privind combaterea poluării marine - privind intervenţia în marea liberă în cazurile de accidente care duc la poluare cu hidrocarburi, 1969, privind prevenirea poluării marine prin deversarea deşeurilor şi a altor materiale, 1972 etc.
Trebuie remarcată contribuția la dezvoltarea unui număr de tratate internaționale privind dreptul mării de către Organizația Maritimă Internațională (OMI).
Statele încheie, de asemenea, acorduri locale multilaterale și bilaterale cu privire la diverse aspecte ale activităților maritime. Acestea includ: Convenția privind pescuitul și conservarea resurselor vii în Marea Baltică și Centuri din 1973, Convenția pentru protecția Mării Negre împotriva poluării din 1992, Convenția privind conservarea speciilor anadrome din Oceanul Pacific de Nord 1992, Convenția privind conservarea Resurse pollock și gestionarea acestora în partea centrală a Mării Bering 1994, Memorandum privind măsurile pentru o dezvoltare mai eficientă și de succes a cooperării între Guvernul Federației Ruse și Guvernul Japoniei în domeniul căutării și salvării pe mare 1993; numeroase acorduri privind transportul maritim comercial; acorduri privind delimitarea mării teritoriale și a platoului continental: între URSS și Polonia - privind delimitarea platoului continental în Golful Gdansk în 1969, între URSS și Suedia privind delimitarea platoului continental, precum și zona economică sovietică și zona de pescuit suedeză din Marea Baltică în 1988 etc.
Pentru a asigura implementarea cât mai eficientă a normelor dreptului maritim internațional, statele emit acte legislative interne și altele acte juridice. Ele sunt necesare deoarece precizează prevederile normelor juridice internaționale în raport cu condițiile unui anumit stat, determină autoritățile și instituțiile competente în domeniul aplicării dreptului maritim, stabilesc răspunderea pentru încălcarea acestora.
Fără permisiunea, se efectuează intrarea forțată a navelor militare străine cauzată de circumstanțe de urgență - un accident, un accident, un dezastru natural, necesitatea îngrijirilor medicale urgente, livrarea persoanelor salvate etc.
Pentru a asigura siguranța sau pentru a evita o eventuală poluare a mediului, statele costiere prevăd o procedură specială, restricție sau interzicere a pătrunderii navelor cu instalații nucleare, precum și a navelor cu arme nucleare la bord.
Toate navele care sosesc în port sunt supuse controlului la frontieră, sanitar și vamal.
Navele de război sunt scutite de inspecția și taxele vamale. Cu toate acestea, descărcarea sau reîncărcarea mărfurilor se efectuează sub supravegherea autorităților de control vamal. Mărfurile descărcate la țărm sunt supuse taxelor vamale.
În conformitate cu Convenția de Facilitare a Navigației Maritime Internaționale din 1965, formalitățile, cerințele pentru documente și diferitele proceduri pentru navele din port au fost simplificate și reduse semnificativ.
Statul de coastă nu poate percepe navelor pentru intrarea și șederea lor în port. Taxa se percepe numai pentru serviciile prestate (spargere gheata sau pilotaj, lucrari de reparatii), utilizarea facilitatilor (dane, faruri, depozite), mijloace tehnice (autovehicule, macarale, remorchere).
În apele interioare, activitățile de cercetare, pescuitul sau alt comerț pot fi desfășurate de nave străine numai pe baza unor acorduri internaționale speciale sau cu permisiunea autorităților competente ale statului de coastă.
Navele străine nemilitare în apele interioare și porturi sunt supuse jurisdicției statului de coastă. Competența penală se exprimă în faptul că autoritățile competente ale statului litoral au dreptul de a investiga și examina cazurile de infracțiuni comise la bordul navei. În conformitate cu acordurile bilaterale privind transportul maritim comercial, această jurisdicție se exercită dacă infracțiunea aduce atingere ordinii publice sau securității statului de coastă; dacă consecințele infracțiunii se extind pe teritoriul său; dacă există o cerere de asistență din partea căpitanului navei sau a consulului statului al cărui pavilion îl arborează nava; dacă urmărirea penală este necesară pentru combaterea traficului de droguri.
Marea teritorială este de mare importanță pentru navigația maritimă internațională. Astfel se explică principala trăsătură a regimului său juridic (de exemplu, în comparație cu regimul apelor maritime interne), care este dreptul de trecere nevinovat. Navele tuturor statelor beneficiază de dreptul de trecere nevinovată prin marea teritorială (articolul 14 din Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contigue din 1958, articolul 17 din Convenția ONU privind dreptul mării din 1982). Nu este necesară permisiunea prealabilă din partea autorităților competente ale statului de coastă pentru o astfel de trecere.
Trecere înseamnă navigarea prin marea teritorială în scopul: a) traversării acelei mări fără a intra în apele interioare; b) trec în sau din apele interioare. Trecerea trebuie să fie continuă și rapidă. Include oprirea și ancorarea atunci când sunt conectate la navigația normală sau sunt necesare din cauza unor circumstanțe extraordinare. Sub apă vehicule trebuie sa urmeze la suprafata.
În art. 19 din Convenția ONU privind dreptul mării prevede o listă de acțiuni considerate drept o încălcare a păcii, bunei ordini sau securității unui stat de coastă: amenințarea sau folosirea forței împotriva unui stat de coastă cu încălcarea principiilor internaționale. lege; orice manevre sau exerciții cu arme de orice fel; colectarea de informații sau propagandă în detrimentul apărării și securității statului litoral; ridicarea în aer, aterizarea sau luarea la bord a oricărei aeronave sau dispozitive militare; încărcarea sau descărcarea de mărfuri sau valută, îmbarcarea sau debarcarea oricărei persoane contrare regulilor statului de coastă; pescuitul, cercetarea, activitățile hidrografice și alte activități care nu au legătură directă cu trecerea nevinovată; interferențe cu sistemele de comunicații.
Statul de coastă poate adopta legi și reglementări referitoare la siguranța navigației și la reglementarea circulației navelor în marea teritorială. Pescuitul și alte activități ale navelor străine se desfășoară numai cu permisiunea autorităților competente ale statului de coastă sau în baza unui acord special cu acesta.
Statul costier are dreptul de a stabili căi maritime și scheme de separare a traficului în marea teritorială, precum și de a suspenda exercitarea dreptului de trecere nevinovată a navelor străine în anumite zone ale mării sale teritoriale, dacă acest lucru este necesar pentru asigurarea acestuia. Siguranță.
Legea cu privire la frontiera de stat a Federației Ruse prevede că navele străine nemilitare și navele de război din marea teritorială a Federației Ruse beneficiază de dreptul de trecere nevinovată, sub rezerva tratatelor internaționale și a legislației ruse. Navele de război străine, submarinele nemilitare și alte vehicule subacvatice trebuie să efectueze trecerea pașnică prin marea teritorială în conformitate cu procedura stabilită de Guvernul Rusiei.
Navele străine, care exercită dreptul de trecere nevinovată prin marea teritorială, sunt obligate să respecte regimul juridic stabilit în acestea. Măsurile necesare pentru stoparea încălcării sau aducerea contravenientului în fața justiției pot fi aplicate navelor care încalcă acest regim. Aplicarea măsurilor depinde de tipul navei (militare sau nemilitare) și de natura încălcării.
Potrivit art. 30 din Legea cu privire la frontiera de stat a Federației Ruse, organele și trupele Serviciului Federal de Frontieră al Federației Ruse din cadrul mării teritoriale în legătură cu navele nemilitare au dreptul: să se ofere să-și arate pavilionul dacă este nu crescut; să interogheze vasul cu privire la scopul intrării în aceste ape; să ofere navei să schimbe cursul dacă aceasta duce către o zonă interzisă pentru navigație; oprește nava și inspectează-o dacă nu își ridică pavilionul, nu răspunde la semnalele de interogare, nu se supune ordinelor de schimbare a cursului. Navele care au încălcat regimul mării teritoriale a Federației Ruse pot fi oprite, percheziționate, reținute și livrate (escortate) în cel mai apropiat port rusesc pentru a clarifica circumstanțele încălcării și, dacă există motive suficiente, adus în fața justiției în conformitate cu legile Federației Ruse.
Organele și trupele Serviciului Federal de Frontieră al Federației Ruse au dreptul să urmărească și să rețină în afara mării teritoriale a Federației Ruse o navă care a încălcat regulile de navigație (ședere) în aceste ape până când nava intră în teritoriu. marea țării sale sau a unui stat terț. Urmărirea în mare liberă se efectuează dacă este lansată în marea teritorială a Rusiei și este în curs de desfășurare (urmărire fierbinte).
Potrivit art. 19 din Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă și art. 27 din Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării, jurisdicția penală a unui stat de coastă nu se exercită la bordul unei nave străine care trece prin marea teritorială pentru a aresta orice persoană sau pentru a investiga orice infracțiune comisă la bordul unei nave în timpul acesteia. trecerea, cu excepția cazurilor: a) dacă consecințele infracțiunii se extind asupra statului litoral; b) dacă infracţiunea tulbură liniştea în ţară sau buna ordine în marea teritorială; c) dacă căpitanul navei, agentul diplomatic sau consulul navei, alt oficial al statului de pavilion se adresează autorităților locale cu o cerere de asistență; d) .dacă astfel de măsuri sunt necesare pentru stoparea comerțului ilicit cu stupefiante sau substanțe psihotrope.
Jurisdicția civilă a unui stat de coastă nu se exercită asupra persoanelor aflate la bordul unei nave care trece prin marea teritorială. Pedeapsa sau arestarea în orice materie civilă este posibilă numai pe seama obligațiilor sau răspunderii asumate sau suportate de navă în timpul sau pentru o astfel de trecere.
Navele de război din marea teritorială beneficiază de imunitate de jurisdicția statului de coastă. Dacă o navă de război nu respectă regulile și legile statului de coastă și ignoră cerința care i-a fost adresată de a le respecta, statul de coastă îi poate cere să părăsească marea teritorială. Pentru daune sau pierderi cauzate de o navă de război unui stat de coastă, statul de pavilion poartă responsabilitatea internațională.
zona adiacenta
Zona învecinată este o parte a spațiului maritim adiacent mării teritoriale, în care statul litoral poate exercita control în anumite zone stabilite de lege.
Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă conține doar o prevedere privind inadmisibilitatea suspendării trecerii pașnice a navelor străine prin strâmtorile utilizate pentru navigația internațională.
Prin strâmtori pot trece nave de război ale țărilor care nu aparțin Mării Negre, cu o deplasare de cel mult 10 mii de tone. Este interzisă trecerea portavioanelor și submarinelor. Guvernul turc trebuie să fie anunțat despre trecere cu 15 zile înainte.
Se instituie un regim juridic special pentru vreme de război. Este interzisă trecerea navelor comerciale din țările aflate în război cu Turcia, navelor de război din toate țările în război.
Zona economică exclusivă
Zona economică exclusivă este zona maritimă situată în afara mării teritoriale și adiacentă acesteia, cu o lățime care nu depășește 200 de mile marine, socotită de la aceleași linii de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale.
Regimul juridic al zonei economice exclusive cuprinde drepturile și obligațiile atât ale statului de coastă, cât și ale altor state în raport cu această parte a spațiului maritim. A fost definită pentru prima dată de Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării și specificată prin actele legislative ale statelor adoptate în conformitate cu prevederile acesteia. ÎN cazurile necesare tratatele internationale stabilesc modalitatile de delimitare a zonelor economice exclusive.
La a III-a Conferinta privind Dreptul Marii, statele au incercat sa elimine incertitudinea in stabilirea limitei exterioare a platoului continental. În Convenția ONU privind dreptul mării din 1982, platforma continentală este definită ținând cont de configurația fundului mării. Stabilirea graniței sale exterioare se bazează pe limita exterioară a marginii subacvatice a continentului.
Același principiu este stabilit în Legea federală „Pe platoul continental al Federației Ruse”.
Potrivit art. 76 din Convenție, „platafla continentală a unui stat costier include fundul mării și subsolul zonelor submarine care se extind dincolo de marea sa teritorială pe întreaga extindere naturală a teritoriului său terestre până la limita exterioară a marginii continentale...”.
Aceasta este, în esență, prima și principala opțiune pentru stabilirea limitei exterioare a platformei continentale. Alții depind de cât de îndepărtată este limita exterioară a marginii subacvatice a continentului.
Potrivit celei de-a doua variante, statul poate stabili o platformă continentală de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale, dacă limita exterioară a marginii continentale nu se extinde până la o asemenea distanță.
A treia opțiune este utilizată atunci când marja continentală se extinde la mai mult de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale. În acest caz, statul are de ales: limita exterioară a platformei continentale trebuie să fie fie la cel mult 350 de mile de la liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale, fie la cel mult 100 de mile marine de la 2500- izobat metru (linia care leagă adâncimi de 2500 m) .
Dacă platforma continentală se învecinează cu teritoriile a două sau mai multe state, granița platformei continentale aparținând fiecărui stat se stabilește pe baza unui acord între acestea. În lipsa unui acord și a circumstanțelor speciale (configurarea litoralului, tradiții istorice etc.) care să justifice o linie diferită, granița trece de-a lungul liniei mediane, atunci când raftul se învecinează cu teritoriile statelor ale căror coaste sunt situate una împotriva celălalt, sau de-a lungul liniei de distanță egală, când raftul se învecinează cu teritoriile statelor adiacente. Linia mediană și linia de echidistanță sunt la aceeași distanță de punctele cele mai apropiate ale acelor linii de bază care sunt utilizate pentru a măsura lățimea mării teritoriale. Acordurile sunt principala modalitate de a determina limitele platformei continentale. Deci, s-au încheiat acorduri: în 1965 și 1967. între URSS și Finlanda privind delimitarea platformei continentale în Golful Finlandei și în partea de nord-est a Mării Baltice; în 1969 între URSS și Polonia - în Golful Gdansk; în 1968 între Iugoslavia și Italia - în Marea Adriatică; în 1970 între Germania, Danemarca și Țările de Jos – în Marea Nordului.
Statele trimit date privind limitele platformei continentale Comisiei pentru limitele platoului continental, instituită în conformitate cu Convenția ONU privind dreptul mării.
Conform Legii federale „Pe platoul continental al Federației Ruse” din 30 noiembrie 1995, Federația Rusă efectuează:
- drepturi suverane în scopul explorării platformei continentale și exploatării resurselor sale minerale și vii;
- dreptul exclusiv de a autoriza și reglementa activitățile de foraj pe platforma continentală în orice scop;
- dreptul exclusiv de a construi, precum și de a autoriza și reglementa crearea, exploatarea și utilizarea insulelor, instalațiilor și structurilor artificiale;
- jurisdicția asupra cercetării științifice marine, protecția și conservarea mediului marin, instalarea și exploatarea cablurilor și conductelor submarine ale Federației Ruse (articolul 5).
Autoritățile competente ale Federației Ruse, în modul prevăzut de lege, eliberează permisiunea de a folosi resursele platformei continentale persoanelor juridice și persoanelor fizice.
Protecția resurselor biologice ale platformei continentale este încredințată Serviciului Federal de Frontieră al Federației Ruse.
Federația Rusă, exercitând drepturi suverane și jurisdicție pe platforma continentală, nu interferează cu navigația, alte drepturi și libertăți ale altor state prevăzute de Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării și alte norme de drept internațional.
În scopul explorării și dezvoltării, statul are dreptul de a ridica structuri și alte instalații pe platforma continentală. Poate crea zone de securitate în jurul lor cu o rază de 500 m. Structurile și instalațiile sunt sub jurisdicția statului de coastă. Nici instalațiile, nici zonele de siguranță din jurul lor nu ar trebui să interfereze cu căile maritime normale esențiale pentru navigația internațională.
Drepturile unui stat costier nu afectează nici statutul apelor de acoperire ca zonă economică exclusivă sau marea liberă, nici statutul spațiului aerian deasupra acestora. Explorarea și dezvoltarea platformei continentale nu trebuie să interfereze cu utilizarea acestor teritorii în scopuri de navigație, pescuit, cercetare oceanografică și alte cercetări, protecția resurselor vii și comunicațiile aeriene.
Cercetările pe platforma continentală pot fi efectuate cu acordul statului de coastă. Cu toate acestea, statul de coastă nu ar trebui, ca regulă generală, să-și retragă consimțământul în cazul în care cererea provine de la o instituție calificată corespunzător pentru cercetarea pur științifică asupra fizică sau proprietăți biologice platou continental.
Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării stabilește o gamă mai largă de drepturi și obligații ale unui stat de coastă în raport cu platforma continentală decât înainte. De exemplu, potrivit art. 82, la exploatarea resurselor nevii ale platoului continental peste 200 de mile, statele sunt obligate să aducă contribuții sau contribuții în natură. Contribuțiile și deducerile se efectuează anual, începând cu al șaselea an (adică, în primii 5 ani de dezvoltare a statului, sunt scutite de deduceri). Cuantumul deducerilor sau contribuțiilor pentru al șaselea an este de 1% din costul sau volumul producției la șantier; crește cu 1% în fiecare an până în al doisprezecelea an, iar apoi, în anii următori, este de 7%. Contribuțiile se fac prin Autoritatea Internațională a Fundului Mării, care le distribuie între statele părți la Convenție pe baza principiului echității.
Marea deschisă
Potrivit art. 1 din Convenția din 1958 privind marea liberă, „măre liberă înseamnă toate părțile mării care nu sunt cuprinse nici în marea teritorială, nici în apele interne ale vreunui stat”. Această definiție nu corespunde delimitării moderne a spațiilor maritime în funcție de regimul lor juridic.
regimul juridic.În conformitate cu Convenția ONU privind Marea Liberă din 1958 și Convenția ONU privind dreptul mării din 1982, marea liberă este liberă pentru toate statele, atât de coastă, cât și fără ieșire la mare (în interior).
Statele fără ieșire la mare trebuie să aibă acces la mare. În acest scop, ei încheie acorduri cu statele fără ieșire la mare privind tranzitul pe teritoriul lor, accesul și utilizarea porturilor maritime.
Niciun stat nu are dreptul de a pretinde subordonarea vreunei părți a mării libere față de suveranitatea sa.
Regimul libertăţii mării libere cuprinde: a) libertatea navigaţiei; b) libertatea de zbor; c) libertatea de a pune cabluri și conducte submarine; d) libertatea de a ridica insule artificiale și alte instalații; e) libertatea de pescuit și comerț; f) libertatea cercetării științifice.
Fiecare stat este obligat să exercite aceste libertăți, ținând cont de cerințele dreptului internațional și de interesele altor state.
libertatea de navigareînseamnă că fiecare stat, indiferent dacă este de coastă sau fără ieșire la mare, are dreptul de a avea nave sub pavilionul său să navigheze în marea liberă.
Navele au naționalitatea statului al cărui pavilion au dreptul să îl arboreze. Procedura și condițiile pentru acordarea naționalității navelor, înregistrarea navelor și acordarea dreptului de a naviga sub pavilionul unui anumit stat sunt determinate de legislația internă, care este întocmită prin documente corespunzătoare. Trebuie să existe o legătură reală între un stat și o navă care arborează pavilionul său. În practica navigației maritime internaționale, utilizarea unui pavilion „convenient” nu este neobișnuită. Aceasta se referă la cazurile în care nava aparține unei companii înregistrate într-un stat, dar navighează sub pavilionul altuia. Această situație se explică prin faptul că unele state prevăd un regim simplificat sau preferențial de înregistrare, acordarea dreptului la pavilion și operarea unei nave (Liberia, Panama, Malta etc.).
În marea liberă, o navă este supusă jurisdicției exclusive a statului al cărui pavilion îl arborează. Statul exercită exerciţii administrative, tehnice şi probleme sociale jurisdicția și controlul său asupra navelor, comandantului și echipajului, ține un registru al navelor, ia măsuri pentru asigurarea siguranței navigației, organizează o investigație calificată a oricărui accident grav sau alt incident de navigație în marea liberă care implică o navă care arborează pavilionul său. Procedurile penale sau disciplinare împotriva comandantului sau a altui membru al echipajului pot fi introduse numai în fața autorităților judiciare sau administrative ale statului de pavilion.
Convenția prevede o serie de excepții de la acest principiu. O navă de război are dreptul de a inspecta o navă străină dacă există motive rezonabile de a suspecta că: 1) nava este angajată în piraterie; 2) nava este angajată în comerț cu sclavi; 3) nava este angajată în emisiuni radio și televiziune neautorizate; 4) nava nu are naționalitate; 5) nava este de fapt de aceeași naționalitate cu nava de război, deși arborează pavilion străin sau refuză să pavilioneze.
În plus, un act de ingerință este posibil dacă se bazează pe regulile stabilite prin tratatele internaționale.
De exemplu, Convenția internațională pentru protecția cablurilor telegrafice submarine din 1884 a acordat navelor de război dreptul de a urmări și de a opri navele suspectate că au rupt sau deteriorat un cablu telegrafic, să verifice naționalitatea navei și să întocmească un protocol cu privire la o încălcare a navei.
De asemenea, este posibil să urmăriți „în urmărire fierbinte” o navă străină dacă există suficiente motive pentru a crede că aceasta a încălcat legile și reglementările unui stat de coastă în apele aflate sub jurisdicția sa. Condiția urmăririi în mare liberă de către o navă de război sau o aeronavă militară a unui stat costier este continuitatea acesteia, adică trebuie să fie inițiată în zonele maritime aflate sub jurisdicția acelui stat și continuată în marea liberă. O astfel de urmărire se încheie de îndată ce nava urmărită intră în marea teritorială a propriei sale sau a altui stat.
Sunt inadmisibile orice acte de interferență în marea liberă în legătură cu navele militare și navele guvernamentale aflate în serviciu necomercial.
Pentru a asigura siguranța navigației și a proteja alte interese ale statelor, normele juridice internaționale prevăd o serie de măsuri pentru prevenirea și suprimarea anumitor acțiuni ilegale.
Fiecare stat, conform Convenției din 1982, este obligat să ia măsuri efective pentru a preveni transportul de sclavi pe navele îndreptățite să arboreze pavilionul său (articolul 99).
Sunt prevăzute măsuri specifice pentru reprimarea unei astfel de infracțiuni ca piraterie. Pirateria este definită ca orice act ilegal de violență, reținere sau jaf al navelor sau aeronavelor proprietate privată în marea liberă împotriva unei alte nave sau aeronave, sau împotriva persoanelor sau bunurilor aflate la bord.
Orice stat poate sechestra o navă sau o aeronavă pirat în marea liberă sau în orice alt loc în afara jurisdicției oricărui stat, poate aresta persoanele aflate pe acea navă sau aeronavă și poate confisca bunurile aflate în aceasta (art. 19 din Convenția pentru Marea Liberă și art. 105 din Convenția privind dreptul mării). Autoritățile judiciare ale statului de capturare pot emite sancțiuni și pot stabili măsurile care trebuie luate împotriva acestor nave, aeronave sau bunuri.
Toate statele au obligația de a coopera la suprimare comerțul ilegal cu substanțe narcotice și psihotrope, efectuate de nave pe marea liberă. Dacă un stat are motive să creadă că o navă care arborează pavilionul său este implicată în comerț ilegal cu substanțe narcotice sau psihotrope, acesta poate cere altor state să coopereze pentru a opri acest comerț ilegal.
Statele vor coopera, de asemenea, la suprimare difuzare neautorizată din marea deschisă. Difuzare neautorizată înseamnă transmiterea de programe sonore radio sau de televiziune de pe o navă sau instalație pe marea liberă, destinate recepției de către public, cu încălcarea normelor internaționale de reglementare a telecomunicațiilor, alocarea frecvenței radio etc. Transmiterea semnalelor de primejdie nu poate fi considerată difuzare neautorizată.
O persoană angajată în emisiuni neautorizate poate fi urmărită în justiție: a) starea pavilionului navei; b) starea de înregistrare a instalației; c) statul al cărui cetățean persoana respectivă; d) statul pe teritoriul căruia se pot primi transmisii; e) un stat a cărui emisie autorizată este interferată.
Regimul juridic al navigației pe mare mai cuprinde și regulile stipulate prin acorduri de asistență, de protecție a vieții umane pe mare, de prevenire a coliziunilor și a altor incidente pe mare, de prevenire și control al poluării mediului marin. , etc.
Libertatea de a zbura presupune că aeronavele tuturor statelor au dreptul de a zbura în spațiul aerian deasupra mării libere. Statele sunt obligate să ia măsuri pentru a asigura siguranța aeronavelor lor în marea liberă. Comunicațiile aeriene trebuie să fie efectuate astfel încât să nu interfereze cu navigația maritimă și cu utilizarea mării în alte scopuri.
Libertatea de a pune cabluri și țevi este recunoscut de Convenția din 1982 privind dreptul mării pentru toate statele. Dreptul relevant se extinde până la fundul mării libere dincolo de platforma continentală.
Atunci când instalează cabluri și conducte noi, statele ar trebui să țină seama de cablurile și conductele deja așezate pe fundul mării și, pe cât posibil, să nu interfereze cu libertatea de a folosi marea liberă.
Libertatea de a ridica instalații și insule artificiale se desfășoară atât în partea de apă a oceanului - marea deschisă (construcția de insule, instalații, structuri, funcționarea acestora), cât și pe fundul acesteia - în zonă (extracția mineralelor de pe suprafața fundului și subsolul acestuia cu ajutorul instalațiilor, structuri, mecanisme etc.).
Libertatea de pescuit (dreptul de pescuit) pe marea liberă este oferit tuturor statelor, sub rezerva respectării obligațiilor internaționale de către acestea, inclusiv în raport cu interesele statelor de coastă (articolul 116 din Convenția din 1982). Libertatea pescuitului include și alte forme de exploatare a resurselor vii.
Convenția din 1982 subliniază inseparabilitatea dreptului statelor de a pescui în marea liberă și obligația acestora de a lua măsurile necesare pentru reglementarea acestuia în vederea conservării resurselor vii ale mării la un anumit nivel. Statele cooperează între ele în conservarea și gestionarea resurselor vii ale mării și în acest scop creează organizații internaționale.
Măsuri de reglementare a pescuitului și de conservare a stocurilor de resurse vii ale mării, care sunt prevăzute de acorduri multilaterale și bilaterale: a) determinarea capturii admisibile, ținând cont de cele mai recente date științifice (acorduri privind reglementarea pescuitului); ); b) reglementarea pescuitului în anumite zone ale mării libere (Convenția privind conservarea resurselor vii din Atlanticul de Sud-Est, 1969, Convenția privind pescuitul și conservarea resurselor vii în Marea Baltică și Centuri, 1973 etc. ); c) reglementarea pescuitului anumite tipuri resurse vii (Convenția pentru conservarea focilor de blană în Oceanul Pacific de Nord, 1957; Convenția pentru reglementarea vânătorii de balene, 1949; Convenția internațională pentru conservarea tonului din Atlantic, 1966).
Sarcina organismelor create de state este de a studia fauna marine și de a elabora recomandări pentru utilizarea acesteia în așa fel încât să se prevină exterminarea (Comisia pentru Pescuit în Atlanticul de Sud-Est, Comisia pentru Pescuit pentru Marea Baltică, Convenția Internațională pentru Conservare). de ton atlantic etc.).
Libertatea cercetării științifice reglementate de Convenția ONU privind dreptul mării din 1982. Toate statele, indiferent de localizarea lor geografică, precum și organizațiile internaționale competente au dreptul de a efectua cercetări științifice marine (articolul 238).
Cercetarea științifică marine se desfășoară exclusiv în scopuri pașnice, prin metode și mijloace adecvate și într-o manieră care să nu interfereze cu alte utilizări ale mării.
Statele și organismele și organizațiile internaționale competente vor coopera prin încheierea de negocieri bilaterale și acorduri multilateraleîn crearea condiţiilor favorabile pentru desfăşurarea cercetării ştiinţifice comune asupra fenomenelor şi proceselor care au loc în mediul marin.
Fundul mării dincolo de jurisdicția națională
Fundul mărilor și oceanelor în trecut era considerat ca componentă marea liberă (Convenția pentru marea liberă din 1958 nu conținea nicio dispoziție specială).
Posibilitatea de a folosi fundul și subsolul acestuia în scop de explorare și dezvoltare sau în scopuri militare a pus pe ordinea de zi problema reglementării sale speciale. În 1967, prin decizia Adunării Generale a ONU, a fost înființat Comitetul pentru Utilizarea Pașnică a Fundului Mării și a Oceanelor dincolo de limitele jurisdicției naționale. I s-a încredințat pregătirea celei de-a III-a Conferințe ONU privind dreptul mării, la care, printre alte probleme de drept al mării, a fost luat în considerare și stabilit regimul juridic al fundului mării. Acest mod este stabilit în partea a XI-a a Convenției ONU privind dreptul mării din 1982, denumită „Zona”.
Zonă definit la art. 1 din Convenție ca fundul mărilor și oceanelor și subsolul acestuia dincolo de jurisdicția națională.În art. 133 folosește termenul „resurse” pentru a însemna „toate resursele minerale solide, lichide sau gazoase, inclusiv nodulii polimetalici in situ* din zonă pe sau în fundul mării”. Resursele extrase din zonă sunt considerate „resurse minerale”.
Zona și resursele acesteia, conform art. 136, sunt „moștenirea comună a omenirii”. Pe baza acestui concept, statutul juridic al Zonei și resursele acesteia este dezvăluit în art. 137 și articolele următoare.
Niciun stat nu poate pretinde sau exercita suveranitatea sau drepturi suverane asupra vreunei părți a Zonei sau a resurselor acesteia; niciun stat, persoană fizică sau juridică nu își poate însuși vreo parte a acestora. Toate drepturile asupra resurselor Zonei aparțin întregii omeniri, în numele căreia acționează în calitate de membri Autoritatea Internațională a Fundului Mării (Autoritatea), care include toate statele părți la Convenție.
Autoritatea este organizația prin care statele desfășoară și controlează activități în zonă, în special pentru gestionarea resurselor acesteia. Se bazează pe principiul egalității suverane a tuturor membrilor săi.
Resursele Zonei nu sunt supuse înstrăinării. Cu toate acestea, mineralele extrase din zonă pot fi eliminate. Zona este folosită în beneficiul întregii omeniri, indiferent de poziția geografică a statelor și ținând cont de interesele și nevoile statelor și popoarelor în curs de dezvoltare. Activitățile din zonă vor fi organizate, desfășurate și controlate de către Autoritate în numele întregii omeniri și în așa fel încât să promoveze dezvoltarea sănătoasă a economiei mondiale și creșterea echilibrată a comerțului internațional. Autoritatea va asigura o distribuție echitabilă a beneficiilor financiare și a altor beneficii economice derivate din activitățile din zonă.
În scopul exploatării directe a Zonei, transportului, procesării și comercializării mineralelor extrase din zonă, Autoritatea Internațională a Fundului Mării va înființa o Întreprindere. Întreprinderea trebuie să dispună de mijloacele și tehnologiile necesare pentru îndeplinirea funcțiilor sale.
Statele, întreprinderile publice, persoanele fizice sau juridice operează în zonă în baza unui contract cu Autoritatea.
În prezent, caracterizarea regimului Zonei și a resurselor acesteia include prevederile unui act adițional din 29 iulie 1994, Acordul pentru Implementarea Părții a XI-a a Convenției ONU privind Dreptul Mării din 1982. Acest Acord este considerat ca parte integrantă a Convenției. Pentru a determina condițiile optime pentru participarea reciproc avantajoasă a statelor la utilizarea resurselor Oceanului Mondial, Acordul introduce modificări și completări la o serie de norme ale Convenției privind activitățile Autorității, Întreprinderii, stabilind principii pentru transferul de tehnologie pentru exploatarea minelor de adâncime etc.
Cercetarea științifică poate fi efectuată de către Autoritate însăși sau de către state. Toate siturile arheologice și istorice găsite în zonă sunt conservate sau utilizate în beneficiul întregii omeniri. Atentie speciala dat drepturi prioritareţările lor de origine.
Convenția din 1982 presupune că zona trebuie utilizată exclusiv în scopuri pașnice. Înainte de adoptarea Convenției, a fost avut în vedere un regim de demilitarizare parțială pentru fundul mărilor și oceanelor. Tratatul din 1971 privind interzicerea desfășurării armelor nucleare și a altor tipuri de arme de distrugere în masă pe fundul mărilor și oceanelor și în subsolul acestora se referă doar la armele de distrugere în masă.
Activitățile din zonă nu afectează statutul juridic al apelor care acoperă zona sau statutul juridic al spațiului aerian deasupra acelor ape.