Convenția asupra internațională aviatie Civila 1944 „Libertățile aerului”

convenție legală de transport aviație

Scopul principal al adoptării Convenției privind aviația civilă internațională din 1944 (în continuare - „ Convenția de la Chicago 1944") a fost regulamentul de organizare a liniilor de comunicații aeriene și de înființare regimul juridic utilizarea spațiului aerian în scopuri de transport internațional. Convenția reflectă cele mai importante principii ale navigației aeriene – recunoașterea suveranității depline și exclusive a statului în raport cu spațiul aerian de pe teritoriul său. 1 din Convenția privind aviația civilă internațională din 1944 (Încheiată la Chicago, 07.12.1944) // [Acces electronic]: ATP ConsultantPlus., precum și în ceea ce privește rutele aeronavelor.

Prezenta convenție, în general, acoperă aspectele de drept public ale transportului internațional, inclusiv standardele tehnice pentru aeronave, cerințele pentru zboruri, documentația de bord, raportarea privind transportul, cheltuielile și veniturile, procedura pentru activitățile unei organizații internaționale în domeniul aviație civilă etc.

Prevederile Convenției de la Chicago din 1944 nu sunt obligatorii, cu toate acestea, majoritatea țărilor participante la Convenție o aplică fără abateri semnificative.

De subliniat că în norma de referință a art. 66 din Convenția de la Chicago din 1944, conține o indicație a Acordului privind tranzitul în serviciile aeriene internaționale din 1944. Federația Rusă nu participă la acest acord. și Acordul din 1944 privind transportul aerian internațional, care, printre altele, a stabilit așa-numitele „libertăți ale aerului” drept principalele linii directoare pentru transportatorii străini în implementarea transportului aerian internațional. Printre ei:

• - dreptul transportatorului de a efectua un zbor de tranzit fără a ateriza prin spațiul aerian străin;
• - dreptul transportatorului de a efectua un zbor de tranzit prin spațiu aerian străin cu oprire tehnică în scopuri necomerciale atunci când operează trafic aerian internațional regulat sau neprogramat;
• - dreptul unui transportator desemnat de a livra pasageri, mărfuri și poștă cu plecare din propriul său stat către țară străinăși le descarcă la destinație pe teritoriul său;
• - dreptul unui transportator desemnat de a primi pasagerii, mărfurile și poșta care pleacă de pe un teritoriu străin și să le livreze în propriul stat;
• - dreptul unui transportator desemnat de a debarca și de a lua la bord pe teritoriul unei țări partenere, prin acordul pasagerilor, de a descărca și încărca corespondența și mărfurile destinate sau dinspre o țară terță;
• - dreptul transportatorului desemnat de a transporta pasageri, mărfuri și poștă de pe teritoriul țării partenere în tranzit prin spațiul aerian al țării sale către un stat terț;
• - dreptul transportatorului desemnat de a transporta pasageri, corespondenta si marfa intre tari terte, ocolind teritoriul statului de inmatriculare al nationalitatii acestora. De exemplu, unii transportatori ruși transportă pelerini din Uzbekistan, Pakistan și Iran la Mecca în timpul sărbătorilor musulmane, ocolind teritoriul Rusiei;
• - dreptul de a efectua cabotaj între două state de pe teritoriul statului concedent pe o rută care începe sau se termină pe teritoriul statului de înmatriculare al transportatorului străin sau în afara teritoriului statului concedent;
• - dreptul de a efectua transporturi de cabotaj pe o rută care trece în întregime pe teritoriul statului care acordă acest drept.

Convenția de la Chicago 1944

Convenția de la Chicago 1944privind aviația civilă internațională este principala sursă a dreptului aerian internațional. A fost încheiat la o conferință de drept aerian la Chicago în decembrie 1944. La 1 ianuarie 1990, 162 de state erau participante la ea (URSS din 1970). Textul rus al convenției, autentic în engleză, franceză și spaniolă, a fost adoptat în 1977.

Convenția este formată dintr-un preambul și patru părți: I. Navigația aeriană (6 capitole, articolele 1-42), II. Organizația Aviației Civile Internaționale - ICAO (7 capitole, articolele 43-66), III. Transportul aerian internațional (3 capitole, articolele 67-79), IV. Dispoziții finale(6 capitole, articolele 80-96). Pe durata existenței convenției au fost adoptate 11 amendamente la aceasta. Preambulul subliniază că dezvoltarea aviației civile internaționale poate contribui în mare măsură la stabilirea și menținerea prieteniei și înțelegerii între națiunile și popoarele lumii, în timp ce abuzul său poate crea amenințări la adresa securității globale.

Partea I a Convenției conține principii generaleși mai presus de toate, este recunoscută suveranitatea deplină și exclusivă a fiecărui stat asupra spațiului său aerian; se da definitia conceptului de teritoriu al statului (in raport cu aceasta conventie); prevede că convenția se aplică numai aeronavelor civile. Prevederile convenției privind zborurile deasupra teritoriului statelor contractante stabilesc principiile pentru realizarea zborurilor regulate, neregulate și de cabotaj; conține cerințe pentru zborurile vehiculelor aeriene fără pilot, pentru stabilirea zonelor restricționate, pentru aterizarea pe un aeroport vamal, pentru respectarea normelor de stat privind circulația aerului, prevede cerințele de bază pentru procedura de admitere și eliberare de pe teritoriul statului. a pasagerilor, echipajelor și încărcăturii aeronavelor, pentru prevenirea răspândirii bolilor prin aeronave, normele de aeroport și taxe similare, precum și inspecția aeronavelor. Ch. k. 1944 conține dispoziții privind determinarea naționalității unei aeronave, Dispoziții generale privind aplicarea de către fiecare țară a acestuia legislatia nationala la înmatricularea unei aeronave, la notificările de înmatriculare. Sunt avute în vedere măsuri de facilitare a navigației aeriene: se stabilesc prevederi privind formalitățile administrative, procedurile vamale și de imigrare, taxele vamale, asistența aeronavelor aflate în primejdie, investigarea accidentelor de aviație, privind inadmisibilitatea arestării sau reținerii unei aeronave a unui stat contractant pe teritoriu. a altui stat contractant asupra revendicărilor de brevet de invenție, asupra obligației statului, pe cât posibil, de a asigura aeroporturi și facilități de navigație aeriană pe teritoriul său, de a coopera la eliberarea de hărți și hărți aeronautice etc. Ch. k. 1944 de asemenea, determină ce documentație este obligatorie pe aeronave, stabilește cerințele pentru jurnalele de zbor, restricțiile privind transportul materialelor militare etc.

Norme Ch. k. 1944 privind standardele internaționale și practicile recomandate obligă statele să coopereze pentru a obține cea mai mare uniformitate posibilă a regulilor, standardelor, procedurilor și organizării legate de operarea aviației civile internaționale, permițând în același timp statelor să stabilească alte standarde decât cele elaborate de ICAO.

Prevederile părții a II-a a convenției referitoare la crearea și funcționarea OACI reprezintă, în esență, carta sa (a se vedea ).

Prevederile părții III a convenției se referă la activitățile curente ale aviației civile internaționale. Normele sale obligă întreprinderile de transport aerian să transmită Consiliului OACI rapoarte de trafic, date statistice privind cheltuielile și alte date financiare, asigurând dreptul statelor de a determina în mod independent, sub rezerva prevederilor convenției, rutele și aeroporturile utilizate în serviciile aeriene internaționale, stabilește drepturile Consiliului OACI și ale statelor - membrii săi privind îmbunătățirea și finanțarea instalațiilor de navigație aeriană de pe teritoriul statelor etc. Aceeași parte a convenției conține prevederi privind organizarea operațiunilor comune și a comunicațiilor în comun; în special, statele au dreptul de a crea astfel de asociații (inclusiv la recomandarea Consiliului) și se prevede că asociațiile sunt supuse tuturor prevederilor convenției. Un stat poate participa la astfel de asociații fie prin intermediul guvernului său, fie prin intermediul uneia sau mai multor întreprinderi de transport aerian, care sunt fie proprietate publică (în totalitate sau parțial), fie proprietate privată.

Dispoziții finale ale convenției (Partea a IV-a) prevede obligațiile statelor- ale părților la convenție, la intrarea ei în vigoare, denunță Convenția de la Paris din 1919 și Convenția de la Havana din 1928 privind aviația comercială, înregistrează la Consiliu toate acordurile în materie aeronautică, anulează toate acordurile incompatibile cu prevederile; Ch. k. 1944și să nu încheie astfel de acorduri. Reguli separate reglementează modul în care Consiliul OACI ia în considerare litigiile legate de interpretarea sau aplicarea Ch. k. 1944și să prevadă sancțiuni pentru nerespectarea deciziilor Consiliului. Convenția prevede libertatea de acțiune a statelor membre în caz de război sau de introducere a stării de urgență.

Convenția conține 18 anexe tehnice. Reglementările aviației internaționale cuprinse în anexe (vezi ) sunt, de regulă, recomandări ale organizațiilor internaționale care nu sunt obligatorii pentru statele membre ICAO. În același timp, anumite reglementări (de exemplu, regulile de zbor deasupra mării deschise) sunt imperative.

Literatură:
Dreptul aerian internațional, carte. 1, M., 1980.

Yu. N. Maleev.

Enciclopedia „Aviația”. - M.: Marea Enciclopedie Rusă. Svișciov G. G. . 1998 .

Vezi ce este „Convenția de la Chicago din 1944” în alte dicționare:

Convenția de la Chicago 1944- privind aviația civilă internațională principala sursă a dreptului aerian internațional. A fost încheiat la o conferință de drept aerian la Chicago în decembrie 1944. La 1 ianuarie 1990, 162 de state erau participante la ea (URSS din 1970). text rusesc…… Enciclopedia tehnologiei

Despre aviația civilă internațională - principala sursă a dreptului aerian internațional. A fost încheiat la o conferință de drept aerian la Chicago în decembrie 1944. La 1 ianuarie 1990, 162 de state erau participante la ea (URSS din 1970). Rusă… … Enciclopedia „Aviație”

Convenția de la Chicago - conventie internationala privind aviația civilă, cunoscută și sub denumirea de Convenția de la Chicago, convenție care a stabilit principiile de bază pentru funcționarea aviație internațională, în special, regulile de zbor deasupra teritoriului țării participante, principiul ...... Wikipedia

Convenția privind aviația civilă internațională- (Convenția engleză privind aviația civilă internațională), cunoscută și sub denumirea de convenția „Convenția de la Chicago”, care a stabilit principiile de bază ale aviației internaționale, în special regulile de survolare a teritoriului țării participante, ... ... Wikipedia - dreptul aerian - totalitate reglementarile legale care guvernează relaţiile care decurg în legătură cu utilizarea spaţiului aerian. V. p. cuprinde normele naţionale (intrastate) şi drept internațional; pozitia sa de pornire... Enciclopedia „Aviație”

Dreptul aerian este un set de norme juridice care guvernează relațiile care apar în legătură cu utilizarea spațiului aerian. V. p. cuprinde normele dreptului național (intern) și internațional; pozitia sa de pornire... Enciclopedia „Aviație”

dreptul aerian- un ansamblu de norme juridice care reglementează relațiile care apar în legătură cu utilizarea spațiului aerian. Include norme de drept național (intern) și internațional (vezi dreptul internațional al aerului). Principalul ... ... Big Law Dictionary

dreptul aerian- Set (legea aeriană engleză). norme juridiceși principii care stabilesc regimul spațiului aerian și reglementează relațiile dintre state în procesul de utilizare a spațiului aerian și relațiile care decurg în procesul ... ... Enciclopedia Dreptului

Dragi participanți ai Adunării Aviației Ruse!

Pe 7 decembrie se împlinesc 70 de ani de la semnarea fundamentalului și cel mai important document dreptul aerian internațional - Convenția privind aviația civilă internațională. În domeniul comunicațiilor aeriene, acest document a primit denumirea general acceptată și răspândită „Convenția de la Chicago din 1944” sau pur și simplu „Convenția de la Chicago”.

Adoptarea sa a fost asociată cu dorința de a satisface nevoile societății umane mondiale în organizarea mișcării ordonate a fluxurilor umane și de mărfuri prin aer și cu înființarea în acest scop a unei organizații cu autoritate și influență numită „Organizația Aviației Civile Internaționale ( ICAO)".

De fapt, Convenția de la Chicago a fost un document unic în ceea ce privește semnificația conținutului său și claritatea prevederilor sale.

Faptul că conservarea ideologică și semantică a Convenției a continuat până în zilele noastre este impresionant. Desigur, acest lucru nu ia în considerare o serie de modificări administrative ulterioare legate de creșterea numărului de state care aderă și a limbilor oficiale de lucru ale OACI. De asemenea, nu se iau în calcul două articole suplimentare (sunt articolele 3 bis și 83 bis) pe probleme care nu puteau fi prevăzute la momentul semnării. Aceste articole sunt de natură explicativă și nu schimbă spiritul și direcția acestui acord internațional.

Numărătoarea inversă pentru a lucra la crearea Convenției de la Chicago a început când mai erau încă șase luni până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Fără să aștepte ziua victoriei, statele și-au inițiat încercările răvășite de război de a crea un sistem de reglementare juridică internațională a navigației aeriene, cu scopul de a „promova stabilirea și menținerea prieteniei și înțelegerii între națiunile și popoarele lumii”. așa cum se afirma atunci în preambulul Convenției de la Chicago.

Convenția în sine nu a fost creată într-un loc gol și nici într-un vid juridic. Eficacitatea aviației ca un extrem de mobil vehicul consolidarea legăturilor economice, de afaceri și culturale dintre popoare a fost determinată deja la începutul secolului al XX-lea.

Anii douăzeci și treizeci ai secolului trecut au lăsat o amintire despre ei înșiși ca o perioadă a începerii active a transportului de pasageri, a dezvoltării rapide a designului aeronavelor și a creșterii spontane a recordurilor pentru distanță, viteză și durata zborurilor. Oamenii de aviație au fost eroii erei lor. Nevoia de coordonare și reglementare a acțiunilor în domeniul aviației mondiale a crescut constant.

Înainte de începerea războiului, în comunitatea aviației globale au fost încheiate o serie de acorduri regionale importante. acorduri internationaleși au fost înființate o serie de organizații internaționale care să funcționeze în mod permanent.

În Regiunea Europeană, un pas major a fost încheierea Convenției de la Paris din 1919, care a creat Comisia Internațională de Aviație, prescurtată CINA. Organizația a exercitat funcții de arbitraj cu privire la interpretarea Convenției și a dezvoltat reguli și proceduri internaționale de navigație aeriană. În 1925, în cadrul SINA a fost înființat Comitetul Tehnic Internațional al Avocaților - Experți în Dreptul Aerului (SITEZHA).

Activitățile comitetului SITEZHA au contribuit în mare măsură la elaborarea și semnarea în 1929 la Varșovia a Convenției pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional. Convenția de la Varșovia din 1929 a servit timp de multe decenii drept principalul instrument juridic internațional care reglementează transportul aerian internațional și răspunderea transportatorului aerian.

Pe un alt continent al Pământului, Conferința Inter-Americană de pe probleme tehnice Aviația și-a înființat în 1927 principalul său organism interregional - Comisia Permanentă Americană de Aviație (CAPA). CAPA a tratat aproape aceleași probleme ca și SINA în Europa.

Odată cu intrarea statelor în al doilea razboi mondial principalele acorduri aviatice la care s-au ajuns s-au destramat, iar organizațiile aviatice internaționale au încetat să mai existe, lăsând în urmă documente și experiență acumulată.

La începutul anului 1944, în ajunul sfârșitului războiului, între statele coaliției anti-Hitler au avut loc o serie de negocieri privind o strategie comună de dezvoltare a transportului aerian mondial în timp de pace, care a dus la decizie comună despre organizarea cât mai curând posibil a unei conferințe internaționale în Statele Unite.

O astfel de conferință privind dreptul internațional al aerului s-a deschis la Chicago la 1 noiembrie 1944 și a intrat în istorie ca Conferința de la Chicago.

Munca grea din următoarele cinci săptămâni în condițiile unei lupte acerbe de opinii a participanților la Conferință s-a încheiat cu semnarea solemnă, la 7 decembrie 1944, a unui document care îi lovește pe specialiștii timpului nostru prin profunzimea și perfecțiunea sa.

28 de luni mai târziu, la 4 aprilie 1947, în a treizecea zi după depunerea celui de-al 26-lea instrument de ratificare, a intrat în vigoare Convenția de la Chicago, în conformitate cu articolul 91 al acesteia.

Din păcate, unul dintre cei mai importanți membri ai coaliției anti-Hitler - Uniunea Sovietica, a refuzat din motive politice o invitație de a participa la lucrările Conferinței de la Chicago. Guvernului sovietic i-au trebuit douăzeci și trei de ani pentru a lua decizia de a se alătura Convenției de la Chicago. URSS a devenit parte la Convenția de la Chicago la 14 noiembrie 1970. După încă 21 de ani Federația Rusă a fost recunoscut drept succesorul legal al URSS în ICAO din 1970.

Următoarele diapozitive prezintă copii ale documentelor care reflectă procedura de aderare a Uniunii Sovietice la Convenția de la Chicago în 1970 și transferul ulterior al succesiunii de membru al OACI din URSS în Federația Rusă în 1991.

Până în prezent, 191 de state ale lumii sunt părți la Convenția de la Chicago. ICAO este recunoscută ca una dintre cele mai reprezentative agenții specializate ale ONU, ceea ce mărturisește în mare măsură perfecțiunea Convenției de la Chicago și semnificația ei pentru statele lumii.

Activitatea OACI, care pune în practică prevederile Convenției de la Chicago, vizează satisfacerea intereselor statelor, indiferent de nivelul lor de dezvoltare politică, economică și socială.

Statele producătoare sprijină stabilitatea și extinderea vânzărilor de aeronave prin aducerea națională cerinte tehniceîn conformitate cu standardele ICAO. Statele operatore caută să unifice în cadrul OACI regulile, procedurile, reglementările și acordurile care reglementează serviciile aeriene internaționale, ținând cont de interesele lor naționale.

Țările în curs de dezvoltare folosesc potențialul și capacitățile OACI în dezvoltarea aviației civile naționale, formarea unei infrastructuri naționale de comunicații aeriene și satisfacerea nevoilor de personal calificat de aviație.

Conform conținutului său, Convenția de la Chicago este principala sursă a dreptului aerian internațional și documentul statutar al Organizației Aviației Civile Internaționale.

Scopul Convenției este declarat în preambulul său a fi ca aviația civilă internațională „să se dezvolte într-o manieră sigură și ordonată” și că serviciile aeriene internaționale „pot fi înființate pe baza egalității de șanse și efectuate în mod rațional și economic”.

Această numire este dezvăluită în 96 de articole cuprinse în 22 de capitole, unite la rândul lor în 4 părți ale Convenției. Totodată, întregul ansamblu de articole existente corespunde unui singur principiu general de asigurare a dezvoltării sigure, regulate, oportune din punct de vedere economic a aviației civile, a cooperării constructive a statelor unite.

Principiul adoptat se bazează pe o serie de prevederi-cheie conceptuale (să le numim postulate) consacrate în Convenție și, mai ales, implementarea dezvoltării aviației civile internaționale bazată pe asigurarea siguranței zborului, fiecare stat având suveranitate deplină și exclusivă. peste spațiul său aerian.

Prevederile Convenției impun statelor obligații pentru dezvoltarea comună și coordonată a transportului aerian mondial și a rutelor aeriene, a rețelei de aeroporturi internaționale, a instalațiilor de navigație aeriană și a utilizării spațiului aerian, a proiectării aeronavelor și a pregătirii personalului aviatic. cu respectarea inviolabilă a inviolabilităţii postulatului suveranităţii statului.

Totodată, Convenția responsabilizează statul pentru asigurarea siguranței zborurilor aeronavelor civile și asumarea obligațiilor în cooperare pentru a asigura gradul maxim realizabil de uniformitate a regulilor, standardelor, procedurilor de implementare și prestare a serviciilor aeriene de aviație (Articolele 12 și 37).

Acest postulat este implementat prin aplicarea de către state a standardelor internaționale unificate, care sunt elaborate de ICAO pe baza celor mai bune practici internaționale și sunt plasate în 19 anexe la Convenția de la Chicago. În același timp, dezvoltarea de noi și dezvoltarea standardelor existente este un proces continuu asociat cu o constantă și crestere rapida amploarea comunicaţiilor aeriene mondiale.

Legat de acest postulat este prevederea fundamentală a Convenției (articolul 43) de înființare a Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO). Convenția stabilește scopurile și obiectivele OACI (articolul 44), care sunt „de a dezvolta principiile și metodele navigației aeriene internaționale și de a promova planificarea și dezvoltarea transportului aerian”.

Rolul principal al OACI, ca singurul forum recunoscut în domeniul aviației civile internaționale, este de a dezvolta și actualiza în mod regulat standarde, de a ajuta statele în implementarea acestora prin pregătirea instrucțiuni detaliateși materiale de orientare, precum și acordarea de asistență tehnică și financiară în aceste scopuri.

Categoria prevederilor cheie ar trebui să includă și acceptarea de către stat a obligațiilor „de a nu folosi aviația civilă în niciun scop care nu este în concordanță cu scopurile prezentei convenții” (articolul 4). Acest postulat, în special, a fost consolidat în 1984 prin adăugarea unui articol suplimentar 3bis la Convenție.

Evenimentele triste din ultima vreme, ținând cont de moartea tragică din 17 iulie 2014 a avionului de linie malaezian Boeing 777, zborul MH17, deasupra Ucrainei, au atras atenția asupra postulatului consacrat în Convenție la articolul 9.

Acest articol afirmă dreptul statului pe motive de necesitate militară sau siguranța publică restrictioneaza sau interzice zborurile aeronavelor altor state peste anumite zone ale teritoriului lor.

Plecarea autorităților ucrainene de la respectarea prevederii conceptuale a Convenției, referitoare la atenuarea riscurilor reale pentru aviația civilă și siguranța zborului în zonele de activitate militară sau de conflict armat, a dus la pierderea a 286 de vieți la bordul aeronavei malaeziene.

O consecință inevitabilă a unei astfel de plecări a fost apariția unor dificultăți nejustificate în efectuarea unei investigații la locul unui accident de avion.

Partea rusă, bazându-se pe prevederile Convenției, susține adoptarea de către ICAO a măsurilor adecvate pentru creșterea responsabilității statului pentru asigurarea siguranței zborurilor aeronavelor civile în spațiul său aerian național sau delegat peste zonele de activitate militară.

În acest scop, printre altele, se consideră necesar să se elaboreze materiale de orientare care să prevadă furnizarea ICAO puteri speciale să asiste la desfășurarea unor investigații internaționale cuprinzătoare, amănunțite și independente ale accidentelor aviatice din zonele aeriene ale conflictelor armate.

În prezent, Convenția de la Chicago continuă să fie un instrument eficient și activ al dreptului aerian internațional. Adunarea OACI urmează o politică consecventă de menținere a Convenției de la Chicago neschimbată în forma sa actuală.

Propunerile separate privind necesitatea revizuirii conținutului Convenției de la Chicago, presupusa din cauza prezenței semnelor de arhaism a prevederilor acesteia, nu găsesc sprijin în comunitatea aviației mondiale.

Sub auspiciile OACI, în elaborarea Convenției, au fost elaborate peste douăzeci de documente majore ale dreptului aerian internațional. referitoare la domeniul: combaterea actelor de intervenție ilegală în transportul aerian; reglementarea răspunderii transportatorului pentru daunele cauzate pasagerilor, bagajelor și încărcăturii în timpul transportului aerian; protejarea drepturilor proprietarilor, creditorilor și locatorilor de proprietăți costisitoare din domeniul aviației; responsabilitatea pasagerilor aerieni indisciplinati de la bordul aeronavei.

Prevederile Convenției de la Chicago reprezintă fundamentul pentru menținerea dezvoltării durabile a sistemului internațional de transport aerian în fața unei nevoi din ce în ce mai mari a societății mondiale în furnizarea de servicii de aviație.

La sfârșitul anului 2013, 3,1 miliarde de pasageri au folosit serviciile de transport aerian în lume, i.e. în mod condiționat aproape 45% din populația totală a șapte miliarde a Pământului. În același timp, patru pasageri din zece au folosit transportul aerian ca turiști.

Aviația civilă, fiind o componentă integrantă a celei mai eficiente și dinamice ramuri a economiei mondiale - turismul internațional, satisface actuala creștere medie anuală a traficului turistic mondial de circa 3,3%. Ritmul acestei creșteri corespunde atingerii volumului mediu anual al traficului turistic până în 2021 la 1,6 miliarde de persoane.

In asemenea conditii, international reglementare legală funcționarea aviației civile este o necesitate obiectivă. Pentru întreaga perioadă de 70 de ani de funcționare, Convenția de la Chicago a servit și continuă să servească drept un stimulent puternic pentru dezvoltarea consecventă a sistemului de furnizare a serviciilor aeriene, crearea tehnologiei aviatice în scopul comunicațiilor mondiale, formarea şi perfecţionarea sistemului mondial de navigaţie aeriană.

Și asistăm la rezultate impresionante obținute!

Convenția de la Chicago 1944

privind aviația civilă internațională – principala sursă a dreptului aerian internațional. A fost încheiat la o conferință de drept aerian la Chicago în decembrie 1944. La 1 ianuarie 1990, 162 de state erau participante la ea (URSS din 1970). Textul rus al convenției, autentic în engleză, franceză și spaniolă, a fost adoptat în 1977.
Convenția este formată dintr-un preambul și patru părți: I. Navigația aeriană (6 capitole, articolele 1-42), II. Organizația Aviației Civile Internaționale - ICAO (7 capitole, articolele 43-66), III. Transportul aerian internațional (3 capitole, articolele 67-79), IV. Dispoziții finale (6 capitole, articolele 80-96). Pe durata existenței convenției au fost adoptate 11 amendamente la aceasta. Preambulul subliniază că dezvoltarea aviației civile internaționale poate contribui în mare măsură la stabilirea și menținerea prieteniei și înțelegerii între națiunile și popoarele lumii, în timp ce abuzul său poate crea amenințări la adresa securității globale.
Partea I a convenției conține principiile sale generale și, mai presus de toate, recunoaște suveranitatea deplină și exclusivă a fiecărui stat asupra spațiului său aerian; se da definitia conceptului de teritoriu al statului (in raport cu aceasta conventie); prevede că convenția se aplică numai aeronavelor civile. Prevederile convenției privind zborurile deasupra teritoriului statelor contractante stabilesc principiile pentru realizarea zborurilor regulate, neregulate și de cabotaj; conține cerințe pentru zborurile vehiculelor aeriene fără pilot, pentru stabilirea zonelor restricționate, pentru aterizarea pe un aeroport vamal, pentru respectarea normelor de stat privind circulația aerului, prevede cerințele de bază pentru procedura de admitere și eliberare de pe teritoriul statului. a pasagerilor, echipajelor și mărfurilor aeronavelor, pentru prevenirea răspândirii bolilor prin aeronave, normele de aeroport și taxe similare, precum și inspecția aeronavelor.Ch. K. 1944 conține prevederi privind determinarea naționalității unei aeronave, dispoziții generale privind aplicarea de către fiecare țară a legislației sale naționale la înmatricularea unei aeronave și privind notificările de înmatriculare. Sunt avute în vedere măsuri de facilitare a navigației aeriene: se stabilesc prevederi privind formalitățile administrative, procedurile vamale și de imigrare, taxele vamale, asistența aeronavelor aflate în primejdie, investigarea accidentelor de aviație, privind inadmisibilitatea arestării sau reținerii unei aeronave a unui stat contractant pe teritoriu. a altui stat contractant asupra revendicărilor de brevet, asupra obligației statului, pe cât posibil, de a asigura aeroporturi și facilități de navigație aeriană pe teritoriul său, de a coopera la eliberarea de hărți și hărți aeronautice etc. Ch. k. 1944 de asemenea stabilește ce documentație este obligatorie pe aeronave, stabilește cerințele pentru jurnalele de zbor restricții privind transportul materialelor militare etc.
Ch. la. 1944 normele privind standardele internaționale și practicile recomandate obligă statele să coopereze în realizarea unei uniformități maxime a regulilor, standardelor, procedurilor și organizării referitoare la activitățile aviației civile internaționale și, în același timp, permit statelor posibilitatea de a să stabilească alte standarde decât cele elaborate de ICAO.
Prevederile părții a II-a a convenției referitoare la crearea și funcționarea OACI sunt, în esență, carta sa ( cm. Organizatia Internationala a Aviatiei Civile).
Prevederile părții III a convenției se referă la activitățile curente ale aviației civile internaționale. Normele sale obligă întreprinderile de transport aerian să prezinte Consiliului OACI rapoarte de trafic, date statistice privind cheltuielile și alte date financiare, să asigure dreptul statelor de a determina în mod independent, sub rezerva prevederilor convenției, rutele și aeroporturile utilizate în serviciile aeriene internaționale, stabilește drepturile Consiliului OACI și ale statelor - membrii săi privind îmbunătățirea și finanțarea instalațiilor de navigație aeriană de pe teritoriul statelor etc. Aceeași parte a convenției conține prevederi privind organizarea operațiunilor comune și a comunicațiilor în comun; în special, statele au dreptul de a crea astfel de asociații (inclusiv la recomandarea Consiliului) și se prevede că asociațiile sunt supuse tuturor prevederilor convenției. Un stat poate participa la astfel de asociații fie prin propriul său guvern, fie prin intermediul uneia sau mai multor întreprinderi de transport aerian, care sunt fie proprietate publică (în totalitate sau parțial), fie proprietate privată.
Prevederile finale ale convenției (Partea a IV-a) prevăd obligațiile statelor părți la convenție la intrarea în vigoare a acesteia de a denunța Convenția de la Paris din 1919 și Convenția de la Havana din 1928 privind aviația comercială, de a înregistra la Consiliu toate acordurile privind problemele aeronautice și anulează toate acordurile care sunt incompatibile cu prevederile cap. 1944 și nu încheie astfel de acorduri. Norme separate guvernează procedura de examinare de către Consiliul OACI a dezacordurilor cu privire la interpretarea sau aplicarea Ch. k. 1944 și prevăd sancțiuni pentru nerespectarea deciziilor Consiliului. Convenția prevede libertatea de acțiune a statelor membre în caz de război sau de introducere a stării de urgență.
Convenția conține 18 anexe tehnice. Reglementările aviației internaționale cuprinse în anexe ( cm. Reglementările Aviației Internaționale) sunt, de regulă, recomandări ale organizațiilor internaționale care nu sunt obligatorii pentru statele membre ICAO. În același timp, anumite reglementări (de exemplu, regulile de zbor deasupra mării deschise) sunt imperative.

Aviație: Enciclopedie. - M.: Marea Enciclopedie Rusă.redactor-șef G.P. Svișciov.1994 .

Principalul acord interguvernamental multilateral privind comunicațiile aeriene internaționale este Convenția de la Chicago din 1944 „Cu privire la aviația civilă internațională”. Uniunea Sovietică a aderat la Convenția de la Chicago și a devenit membru al Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO) în 1970. Federația Rusă este cesionarul URSS în temeiul Convenției de la Chicago.

Convenția privind Aviația Civilă Internațională este formată din 96 de articole grupate în 4 părți: 1) Navigație aeriană; 2) Organizația Aviației Civile Internaționale; 3) Transport aerian internațional; 4) Dispoziții finale. În preambulul convenției se precizează că se încheie astfel încât „aviația civilă internațională să se dezvolte într-o manieră sigură și ordonată, astfel încât serviciile aeriene internaționale să poată fi înființate pe baza egalității de șanse și realizate rațional și economic”. Convenția reafirmă „suveranitatea deplină și exclusivă” a unui stat asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său (articolul 1), precum și că „niciun serviciu aerian internațional regulat nu poate fi operat pe teritoriul sau pe teritoriul unui stat contractant, cu excepția faptului că permisiunea specială sau cu altă sancțiune a statului respectiv și în conformitate cu termenii acestei permisiuni sau sancțiuni” (Articolul 6).

Convenția prevede restricții privind transportul mărfurilor speciale (art. 35), în special, prevede că fiecare stat contractant, în interesul respectării ordine publicăși Securitatea își rezervă dreptul de a reglementa sau de a interzice transportul pe sau peste teritoriul său de echipamente sau materiale militare sau alte articole, cu condiția să nu se facă distincție în acest sens între aeronavele sale naționale angajate în navigație internațională și aeronavele din alte state angajate într-o activitate similară. cale. Astfel, alături de suveranitatea deplină și exclusivă a statelor, convenția impune respectarea principiului nediscriminării în transportul internațional.

În conformitate cu Convenția de la Chicago, ICAO este împuternicită să dezvolte, să adopte și, după caz, să modifice standardele, recomandările și procedurile internaționale relevante referitoare la zborurile internaționale și transportul aerian internațional. În total, ICAO a dezvoltat peste 4,5 mii de standarde, recomandări și reguli. Standardele și recomandările ICAO sunt cuprinse în 18 anexe care reglementează domeniul relevant al comunicațiilor aeriene internaționale. În special, Anexa 18 este intitulată „Transport în siguranță bunuri periculoase» și include standarde și recomandări ICAO pentru transportul internațional al acestei categorii de mărfuri.

Se pune adesea întrebarea dacă standardele și recomandările ICAO sunt obligatorii pentru statele membre ICAO. Răspunsul la această întrebare este oferit de articolul 38 din Convenția de la Chicago: „Un stat căruia îi este greu să adere în toate privințele la orice standarde sau proceduri internaționale sau să-și aducă propriile propriile reguli sau practică în deplină conformitate cu orice standarde sau proceduri internaționale în urma unei modificări a acestora din urmă, sau care consideră necesar să adopte reguli sau practici care diferă în vreun fel de cele stabilite de un standard internațional, va notifica prompt Organizația Aviației Civile Internaționale. a diferenţelor dintre propria sa practică şi cea stabilită de standardul internaţional. Astfel, orice stat poate avea o distincție standardele nationaleși reguli din cele internaționale adoptate de Consiliul OACI și prezentate spre examinare de către țările participante. În cazul nerespectării standardelor și reglementărilor naționale sau în cazul nerespectării propriilor reglementări sau practici, la recomandarea Consiliului ICAO, statul va notifica Consiliul în termen de 60 de zile de la adoptare. standard international sau modificări ale acestora. În orice astfel de caz, Consiliul va notifica prompt toate celelalte state despre diferențele care există între prevederile Standardului internațional și practica națională relevantă a statului respectiv. Astfel, aviația civilă a Federației Ruse are până în prezent peste 100 de diferențe între practica națională și standardele și recomandările ICAO.

Numărul acestor diferențe scade în fiecare an, dar, cu toate acestea, ele încă există. Codul civil al Federației Ruse și recomandările privind transportul mărfurilor periculoase prevăzute în Anexa 18 „Transportul în siguranță al mărfurilor periculoase” nu sunt pe deplin acceptate, deși recomandările acestui apendice formează baza normelor naționale aprobate de fostul MCA. .