Acorduri și convenții multilaterale. Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională Convenția de la Chicago din 1944

Marea Britanie și expoziția Chicago Times 24 decembrie 1892 Domnule! De exemplu, gestul făcut de Franța, donat Americii

Şcoala Teologică din Chicago

Școala Teologică din Chicago (Școala de Teologie din Chicago). De la inceput anii 1900 savanții de la Colegiul Teologic de la Universitatea din Chicago și-au dezvoltat teologia modernistă. Folosind metoda istorico-critică, au studiat Biblia și originile creștinismului, biserica

Dragi participanți ai Adunării Aviației Ruse!

Pe 7 decembrie se împlinesc 70 de ani de la semnarea fundamentalului și cel mai important document dreptul aerian internațional - Convenția privind aviația civilă internațională. În domeniul comunicațiilor aeriene, acest document a primit denumirea general acceptată și răspândită „Convenția de la Chicago din 1944” sau pur și simplu „Convenția de la Chicago”.

Adoptarea sa a fost asociată cu dorința de a satisface nevoile societății umane mondiale în organizarea mișcării ordonate a fluxurilor umane și de mărfuri prin aer și cu înființarea în acest scop a unei organizații cu autoritate și influență numită „Organizația Aviației Civile Internaționale ( ICAO)".

De fapt, Convenția de la Chicago a fost un document unic în ceea ce privește semnificația conținutului său și claritatea prevederilor sale.

Faptul că conservarea ideologică și semantică a Convenției a continuat până în zilele noastre este impresionant. Desigur, acest lucru nu ia în considerare o serie de modificări administrative ulterioare legate de creșterea numărului de state care aderă și a limbilor oficiale de lucru ale OACI. De asemenea, nu se iau în calcul două articole suplimentare (sunt articolele 3 bis și 83 bis) pe probleme care nu puteau fi prevăzute la momentul semnării. Aceste articole sunt de natură explicativă și nu schimbă spiritul și direcția acestui acord internațional.

Numărătoarea inversă pentru a lucra la crearea Convenției de la Chicago a început când mai erau încă șase luni până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Fără să aștepte ziua victoriei, statele și-au inițiat încercările sfâșiate de război de a crea un sistem de reglementare juridică internațională a navigației aeriene, cu scopul de a „promova stabilirea și menținerea prieteniei și înțelegerii între națiunile și popoarele lumii”. așa cum se afirma atunci în preambulul Convenției de la Chicago.

Convenția în sine nu a fost creată într-un loc gol și nici într-un vid juridic. Eficacitatea aviației ca vehicul extrem de mobil pentru consolidarea legăturilor economice, de afaceri și culturale dintre popoare era deja determinată la începutul secolului al XX-lea.

Anii douăzeci și treizeci ai secolului trecut au lăsat o amintire despre ei înșiși ca momentul începerii active a traficului de pasageri, dezvoltarea rapidă a designului aeronavelor și creșterea spontană a recordurilor pentru distanță, viteză și durata zborurilor. Oamenii de aviație au fost eroii erei lor. Nevoia de coordonare și reglementare a acțiunilor în domeniul aviației mondiale a crescut constant.

Înainte de începerea războiului, în comunitatea aviatică mondială au fost încheiate o serie de acorduri internaționale regionale importante și au fost înființate o serie de organizații internaționale care să funcționeze în mod permanent.

În Regiunea Europeană, un pas major a fost încheierea Convenției de la Paris din 1919, care a creat Comisia Internațională de Aviație, prescurtată CINA. Organizația a exercitat funcții de arbitraj cu privire la interpretarea Convenției și a dezvoltat reguli și proceduri internaționale de navigație aeriană. În 1925, în cadrul SINA a fost înființat Comitetul Tehnic Internațional al Avocaților - Experți în Dreptul Aerului (SITEZHA).

Activitățile comitetului SITEZHA au contribuit în mare măsură la elaborarea și semnarea în 1929 la Varșovia a Convenției pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional. Convenția de la Varșovia din 1929 a servit timp de multe decenii drept principalul instrument juridic internațional care reglementează transportul aerian internațional și răspunderea transportatorului aerian.

Pe un alt continent al Pământului, Conferința Inter-Americană de pe probleme tehnice Aviația și-a înființat în 1927 principalul său organism interregional - Comisia Permanentă Americană de Aviație (CAPA). CAPA a tratat aproape aceleași probleme ca și SINA în Europa.

Odată cu intrarea statelor în cel de-al Doilea Război Mondial, principalele acorduri aviatice la care s-au ajuns s-au prăbușit, iar organizațiile aviatice internaționale au încetat să mai existe, lăsând în urmă documente și experiență acumulată.

La începutul anului 1944, în ajunul sfârșitului războiului, între statele coaliției anti-Hitler au avut loc o serie de negocieri privind o strategie comună de dezvoltare a transportului aerian mondial în timp de pace, care a dus la decizie comună despre organizarea cât mai curând posibil a unei conferințe internaționale în Statele Unite.

O astfel de conferință privind dreptul internațional al aerului s-a deschis la Chicago la 1 noiembrie 1944 și a intrat în istorie ca Conferința de la Chicago.

Munca grea din următoarele cinci săptămâni în condițiile unei lupte acerbe de opinii a participanților la Conferință s-a încheiat cu semnarea solemnă, la 7 decembrie 1944, a unui document care îi lovește pe specialiștii timpului nostru prin profunzimea și perfecțiunea sa.

28 de luni mai târziu, la 4 aprilie 1947, în a treizecea zi după depunerea celui de-al 26-lea instrument de ratificare, a intrat în vigoare Convenția de la Chicago, în conformitate cu articolul 91 al acesteia.

Din păcate, unul dintre cei mai importanți membri ai coaliției anti-Hitler - Uniunea Sovietica, a refuzat din motive politice o invitație de a participa la lucrările Conferinței de la Chicago. Guvernului sovietic i-au trebuit douăzeci și trei de ani pentru a lua decizia de a se alătura Convenției de la Chicago. URSS a devenit parte la Convenția de la Chicago la 14 noiembrie 1970. După încă 21 de ani, Federația Rusă a fost recunoscută drept succesorul URSS în ICAO din 1970.

Următoarele diapozitive prezintă copii ale documentelor care reflectă procedura de aderare a Uniunii Sovietice la Convenția de la Chicago în 1970 și transferul ulterior a succesiunii de membru al OACI din URSS în Federația Rusă în 1991.

Până în prezent, 191 de state ale lumii sunt părți la Convenția de la Chicago. ICAO este recunoscută ca una dintre cele mai reprezentative agenții specializate ale ONU, ceea ce mărturisește în mare măsură perfecțiunea Convenției de la Chicago și semnificația ei pentru statele lumii.

Activitatea OACI, care pune în practică prevederile Convenției de la Chicago, vizează satisfacerea intereselor statelor, indiferent de nivelul lor de dezvoltare politică, economică și socială.

Statele producătoare sprijină stabilitatea și extinderea vânzărilor de avioane prin aducerea cerințelor tehnice naționale în conformitate cu standardele ICAO. Statele operatore caută să unifice în cadrul OACI regulile, procedurile, reglementările și acordurile care reglementează serviciile aeriene internaționale, ținând cont de interesele lor naționale.

Țările în curs de dezvoltare folosesc potențialul și capacitățile OACI în dezvoltarea aviației civile naționale, formarea unei infrastructuri naționale de comunicații aeriene și satisfacerea nevoilor de personal calificat de aviație.

Conform conținutului său, Convenția de la Chicago este principala sursă a dreptului aerian internațional și documentul statutar al Organizației Aviației Civile Internaționale.

Scopul Convenției, menționat în preambulul său, este ca aviația civilă internațională „să se dezvolte într-o manieră sigură și ordonată” și ca serviciile aeriene internaționale „să poată fi înființate pe baza egalității de șanse și realizate în mod rațional și economic”.

Această numire este dezvăluită în 96 de articole cuprinse în 22 de capitole, unite la rândul lor în 4 părți ale Convenției. Totodată, întregul ansamblu de articole existente corespunde unui singur principiu general de asigurare a dezvoltării sigure, regulate, oportune din punct de vedere economic a aviației civile, a cooperării constructive a statelor unite.

Principiul adoptat se bazează pe o serie de prevederi-cheie conceptuale (să le numim postulate) consacrate în Convenție și, mai ales, implementarea dezvoltării aviației civile internaționale bazată pe asigurarea siguranței zborului, fiecare stat având suveranitate deplină și exclusivă. peste spațiul său aerian.

Prevederile Convenției impun statelor obligații pentru dezvoltarea comună și coordonată a transportului aerian mondial și a rutelor aeriene, a rețelei de aeroporturi internaționale, a facilităților de navigație aeriană și a utilizării spațiului aerian, a proiectării aeronavelor și a pregătirii personalului aviatic. cu respectarea inviolabilă a inviolabilităţii postulatului suveranităţii statului.

Totodată, Convenția responsabilizează statul pentru asigurarea siguranței zborurilor aeronavelor civile și asumarea obligațiilor în cooperare pentru a asigura gradul maxim realizabil de uniformitate a regulilor, standardelor, procedurilor de implementare și prestare a serviciilor aeriene de aviație (Articolele 12 și 37).

Acest postulat este implementat prin aplicarea de către state a standardelor internaționale unificate, care sunt elaborate de ICAO pe baza celor mai bune practici internaționale și sunt plasate în 19 anexe la Convenția de la Chicago. În același timp, dezvoltarea de noi și dezvoltarea standardelor existente este un proces continuu asociat cu o constantă și crestere rapida amploarea comunicaţiilor aeriene mondiale.

Legat de acest postulat este prevederea fundamentală a Convenției (articolul 43) de înființare a Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO). Convenția stabilește scopurile și obiectivele OACI (articolul 44), care sunt „de a dezvolta principiile și metodele navigației aeriene internaționale și de a promova planificarea și dezvoltarea transportului aerian”.

Rolul principal al OACI, ca singurul forum recunoscut în domeniul aviației civile internaționale, este de a dezvolta și actualiza în mod regulat standarde, de a ajuta statele în implementarea acestora prin pregătirea instrucțiuni detaliateși materiale de orientare, precum și acordarea de asistență tehnică și financiară în aceste scopuri.

Categoria prevederilor cheie ar trebui să includă și acceptarea de către stat a obligațiilor „de a nu folosi aviația civilă în niciun scop care nu este în concordanță cu scopurile prezentei convenții” (articolul 4). Acest postulat, în special, a fost consolidat în 1984 prin adăugarea unui articol suplimentar 3bis la Convenție.

Evenimentele triste din ultima vreme, ținând cont de moartea tragică din 17 iulie 2014 a avionului de linie malaezian Boeing 777, zborul MH17, deasupra Ucrainei, au atras atenția asupra postulatului consacrat în articolul 9 al Convenției.

Acest articol afirmă dreptul unui stat, din motive de necesitate militară sau de siguranță publică, de a restricționa sau interzice zborurile aeronavelor altor state peste anumite zone ale teritoriului său.

Plecarea autorităților ucrainene de la respectarea prevederii conceptuale a Convenției, referitoare la atenuarea riscurilor reale pentru aviația civilă și siguranța zborului în zonele de activitate militară sau de conflict armat, a dus la pierderea a 286 de vieți la bordul aeronavei malaeziene.

O consecință inevitabilă a unei astfel de plecări a fost apariția unor dificultăți nejustificate în efectuarea unei investigații la locul unui accident de avion.

Partea rusă, bazându-se pe prevederile Convenției, pledează pentru adoptarea de către ICAO a unor măsuri adecvate pentru creșterea responsabilității statului pentru asigurarea siguranței zborurilor aeronavelor civile în spațiul său aerian național sau delegat peste zonele de activitate militară.

În acest scop, printre altele, se consideră necesar să se elaboreze materiale de orientare care să prevadă împuternicirea OACI cu competențe speciale pentru a ajuta la desfășurarea unor investigații internaționale cuprinzătoare, amănunțite și independente ale accidentelor de aviație din zonele aeriene ale conflictelor armate.

În prezent, Convenția de la Chicago continuă să fie un instrument eficient și activ al dreptului aerian internațional. Adunarea OACI urmează o politică consecventă de menținere a Convenției de la Chicago neschimbată în forma sa actuală.

Propuneri separate privind necesitatea revizuirii conținutului Convenției de la Chicago, presupuse din cauza semnelor de arhaism ale prevederilor acesteia, nu găsesc sprijin în comunitatea aviației globale.

Sub auspiciile OACI, în elaborarea Convenției, au fost elaborate peste douăzeci de documente majore ale dreptului aerian internațional. referitoare la domeniul: combaterea actelor de intervenție ilegală în transportul aerian; reglementarea răspunderii transportatorului pentru daunele cauzate pasagerilor, bagajelor și încărcăturii în timpul transportului aerian; protejarea drepturilor proprietarilor, creditorilor și locatorilor de proprietăți costisitoare din domeniul aviației; responsabilitatea pasagerilor aerieni indisciplinati de la bordul aeronavei.

Prevederile Convenției de la Chicago reprezintă fundamentul pentru menținerea dezvoltării durabile a sistemului internațional de transport aerian în fața unei nevoi din ce în ce mai mari a societății mondiale în furnizarea de servicii de aviație.

La sfârșitul anului 2013, 3,1 miliarde de pasageri au folosit serviciile de transport aerian în lume, adică. în mod condiționat aproape 45% din populația totală a șapte miliarde a Pământului. În același timp, patru pasageri din zece au folosit transportul aerian ca turiști.

Aviația civilă, fiind o componentă integrantă a celei mai eficiente și dinamice ramuri a economiei mondiale - turismul internațional, satisface actuala creștere medie anuală a traficului turistic mondial de circa 3,3%. Ritmul acestei creșteri corespunde atingerii volumului mediu anual al traficului turistic până în 2021 la 1,6 miliarde de persoane.

În asemenea condiții, reglementarea juridică internațională a funcționării aviației civile este o necesitate obiectivă. Pe toată perioada de 70 de ani de funcționare, Convenția de la Chicago a servit și continuă să servească drept un stimulent puternic pentru dezvoltarea consecventă a sistemului de furnizare a serviciilor aeriene, crearea tehnologiei aviatice în scopul comunicațiilor mondiale, formarea şi perfecţionarea sistemului mondial de navigaţie aeriană.

Și asistăm la rezultate impresionante obținute!

În 1944, a fost adoptată Convenția de la Chicago - un document care a stabilit reguli cheie lucrează pentru aviație internațională. Țările participante la acord s-au angajat să respecte standardele uniforme de zbor peste teritoriile lor. Acest lucru a facilitat foarte mult comunicarea prin aeronave. Documentul a continuat să fie coloana vertebrală a întregii industrie a călătoriilor aeriene timp de multe decenii.

Principii generale

În primul său articol, Convenția de la Chicago a introdus suveranitatea fiecărei țări asupra propriului spațiu aerian. Documentul se aplica doar aeronavelor civile. Acestea nu au inclus aeronavele vamale, poliția și militare. Au fost clasificați drept stat

Principiul suveranității prevede că nicio aeronavă nu poate survola teritoriul unei țări străine fără permisiunea acesteia. Același lucru este valabil și pentru aterizare. Toate statele, care au fost unite prin Convenția de la Chicago din 1944, au garantat că vor monitoriza siguranța navigației în propriul spațiu aerian.

Guvernele au fost de acord cu principiul neutilizarii armelor împotriva instanțele civile. Poate că astăzi chiar sună ciudat, dar în 1944 războiul încă se desfășura în Europa, iar la acea vreme un astfel de acord nu era absolut de prisos. Țările s-au angajat să nu pună în pericol viața pasagerilor de pe zborurile de transport convențional.

Convenția de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională a acordat statelor dreptul de a solicita aterizarea unei aeronave dacă aceasta ar efectua un zbor neautorizat sau ar fi folosită în scopuri nespecificate în convenție în sine. Potrivit tratatului, fiecare guvern, în scopul avertismentului, publică propriile reguli interceptarea aeronavei. Aceste norme nu trebuie să încalce dreptul internațional. Au început să fie încorporate în legile naționale. Convenția de la Chicago doar subliniat aspecte comune aceste reguli. Pentru încălcarea acestora au fost aplicate pedepse severe. legislatia locala. Utilizarea deliberată a aeronavelor civile în scopuri contrare convenției a fost interzisă.

zone restricționate

Printre altele, Convenția de la Chicago prevedea drepturile zborurilor neregulate. Acestea se referă la zboruri internaționale neprogramate. Statele care au semnat convenția s-au angajat să acorde aeronavelor altor țări un astfel de drept, cu condiția ca acestea (statele) să poată cere, la nevoie, o aterizare imediată.

Acest aranjament a facilitat foarte mult comunicarea internațională. În plus, a dat un impuls semnificativ dezvoltării industriei zborurilor neregulate. Cu ajutorul lor, au început să fie transportate numeroase mărfuri și corespondență. Fluxul de pasageri a rămas în principal în cadrul zborurilor regulate.

Convenția de la Chicago din 1944 a permis crearea unor zone de excludere. Fiecare stat a primit dreptul de a determina astfel de secțiuni ale spațiului său aerian. Interdicția poate apărea din cauza necesității militare sau a dorinței autorităților de a asigura siguranța publică. Această măsură a restricționat zborurile pe o bază uniformă. Zonele cu restricții trebuie să aibă limite rezonabile care să nu interfereze cu navigația aeriană a altor zboruri.

Fiecare stat și-a păstrat dreptul, în situații de urgență, de a restricționa complet zborurile peste teritoriul său. Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională prevede că în acest caz interdicția ar trebui să se aplice navelor din orice țară, indiferent de afilierea lor legală.

Vama și controlul epidemiei

Prin acord, fiecare țară este obligată să-și raporteze aeroporturile vamale. Conform Convenției de la Chicago din 1944, acestea sunt necesare pentru aterizarea aeronavelor din alte state care îndeplinesc cerințele de aterizare. În astfel de aeroporturi se efectuează controale vamale și alte forme de control. Informațiile despre acestea sunt publicate și transferate către, create după semnarea aceleiași convenții.

Avioanele au ajutat lumea să devină globală. Astăzi, în doar câteva ore, poți face o cale peste întreaga planetă. Cu toate acestea, facilitarea și extinderea legăturilor are nu numai consecințe pozitive. Mișcarea oamenilor de la un capăt la altul al Pământului a devenit nu o dată cauza răspândirii epidemilor. Multe boli care sunt caracteristice unei anumite regiuni a planetei se dovedesc a fi cu un ordin de mărime mai periculoase atunci când ajung într-un mediu complet diferit. De aceea, conform Convenției de la Chicago din 1944, țările care au semnat-o s-au angajat să prevină răspândirea epidemilor prin aer. În primul rând, era vorba despre holeră, tifoidă, variolă, ciuma, febra galbenă etc.

Aeroporturi și avioane

Toate aeroporturile de uz general public din țările care au semnat acordul trebuie să fie deschise nu numai navelor lor, ci și navelor altor țări. Condițiile pentru toți participanții la traficul aerian sunt stabilite egale și uniforme. Convenția de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională extinde acest principiu la orice aeronavă, inclusiv la cele utilizate în scopul asistenței meteorologice și radio.

Acordul prevede, de asemenea, atitudinea țărilor față de taxele pentru utilizarea aeroporturilor lor. Asemenea taxe sunt practică simplă. Pentru unificarea și generalizarea sa, comunitatea internațională a adoptat câteva principii cheie pentru colectarea acestor bani. De exemplu, taxele pentru navele străine nu trebuie să depășească taxele pentru navele „native”. În același timp, fiecare autoritate are dreptul de a efectua inspecții ale aeronavelor altor persoane. Verificările nu trebuie făcute cu întârzieri nerezonabile.

Convenția Internațională a Aviației Civile de la Chicago din 1944 a definit principiul că o aeronavă poate avea o singură „naționalitate”. Înregistrarea sa ar trebui să aparțină unui singur stat, și nu a două deodată. În acest caz, accesoriul poate fi schimbat. De exemplu, un avion poate merge din mexican în canadian, dar nu poate fi atât canadian, cât și mexican în același timp. Înmatricularea unei nave se modifică conform legislației adoptate în fosta sa țară.

Aeronavele care participă la traficul aerian internațional primesc mărci naționale de identificare. Statul trebuie să furnizeze alte informații despre navele sale către orice altă țară, la cererea sa. Aceste date sunt coordonate de Organizația Aviației Civile Internaționale.

Facilitare

Convenția de la Chicago din 1944, recunoscută universal, este sursa regulilor și principiilor după care trăiește industria călătoriilor aeriene internaționale. Una dintre aceste norme este considerată a fi asistența țărilor pentru accelerarea traficului aerian.

O metodă eficientă în acest caz este simplificarea pe scară largă a formalităților inutile. Fără ele, este mai ușor să transportați echipaje, pasageri și marfă, pentru care viteza de deplasare dintr-un punct în altul este uneori extrem de importantă. Acest lucru se aplică și procedurilor vamale de imigrare. Unele state semnează acorduri individuale cu partenerii și vecinii lor cheie, facilitând și mai mult călătoriile aeriene între aceste țări.

Convenția de la Chicago din 1944 a stabilit principiul conform căruia lubrifianții, combustibilul, piesele de schimb și echipamentele aeronavelor străine nu pot fi supuse taxelor vamale. Astfel de taxe se aplică numai mărfurilor descărcate pe uscat.

Ancheta accidentului aerian

O problemă separată, care este stipulată de Convenția de la Chicago privind aviația civilă din 1944, este soarta aeronavelor implicate într-un accident de aviație. Dacă o navă a unei țări se află în primejdie în spațiul aerian al alteia, atunci ambele țări trebuie să efectueze operațiuni de salvare și căutare în conformitate cu principiul asistenței reciproce.

Există o practică de a crea comisii internaționale care preia controlul asupra anchetei cu privire la cauzele accidentelor aeriene. Statul în care a fost înregistrată aeronava prăbușită are dreptul de a numi observatori acolo. Țara în care s-a produs prăbușirea trebuie să trimită proprietarului aeronavei un raport detaliat asupra anchetei, precum și concluzia finală a acesteia. Aceste reguli sunt valabile și pentru Rusia, deoarece Federația Rusă este parte la Convenția de la Chicago. Ca urmare a interacțiunii țărilor în investigarea accidentelor de aviație, este posibil să se obțină rezultatul maxim posibil.

Toate statele care au semnat Convenția de la Chicago privind aviația civilă s-au angajat să introducă și să utilizeze cel mai mult echipament modern legate de aviație. De asemenea, țările cooperează între ele în domeniul întocmirii schemelor și hărților uniforme. Pentru unificare acceptată standarde comune fabricarea acestora.

Reguli

După punere în funcțiune, toate aeronavele primesc un set standard de documente. Acesta este un certificat de înmatriculare, un jurnal de zbor, un certificat de navigabilitate, o autorizație de utilizare a unei stații radio de bord, manifeste de marfă etc.

Multe documente trebuie obținute imediat înainte de zbor. De exemplu, autorizația necesară pentru operarea echipamentelor radio este acordată de țara pe al cărei teritoriu va trece următorul zbor. Numai membrii echipajului cu competență suficientă pot folosi astfel de echipamente.

Restricții separate de încărcare se aplică materialelor și echipamentelor militare. Astfel de lucruri pot fi transportate strict cu permisiunea statului în al cărui spațiu aerian zboară aeronava. Este reglementată și utilizarea echipamentelor fotografice de la bord.

Regulile comune întregii comunități internaționale afectează o varietate de aspecte ale zborurilor, pe lângă cele deja enumerate. Acestea sunt marcajele la sol, sistemele de navigație aeriană și comunicații, caracteristicile locurilor de aterizare și aeroporturilor, regulile de zbor, calificarea personalului tehnic și de zbor etc. Se adoptă reglementări separate pentru menținerea jurnalelor de zbor, întocmirea hărților și hărților, procedurile de imigrare și vamale.

Dacă un stat refuză să continue să respecte regulile comune tuturor, acesta trebuie să comunice imediat decizia sa Organizației Aviației Civile Internaționale. Același lucru este valabil și pentru cazurile în care țările adoptă același amendament la convenție. Notificarea privind refuzul de a-și schimba standardele trebuie să fie în termen de 60 de zile.

ICAO

În articolul 43, Convenția de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională a determinat numele și structura Organizației Aviației Civile Internaționale. Instituțiile sale cheie erau Consiliul și Adunarea. Organizația a fost chemată să facă dezvoltarea întregii industriei de călătorii aeriene mai rapidă și mai ordonată. Asigurarea siguranței zborurilor internaționale a fost de asemenea declarată un obiectiv important.

De atunci (adică din 1944), ICAO a sprijinit în mod constant proiectarea și operarea aviației civile. Ea a ajutat la dezvoltarea aeroporturilor, căilor aeriene și a altor facilități necesare dezvoltării industriei. De-a lungul mai multor decenii, grație eforturilor comune ale țărilor care au semnat convenția, acestea au realizat crearea unui sistem de aviație universal care continuă să răspundă nevoilor tot mai mari ale lumii pentru servicii aeriene regulate, economice și sigure.

Adunarea se întrunește cel puțin o dată la trei ani. Alege un președinte, examinează rapoartele Consiliului, ia decizii cu privire la problemele care îi sunt sesizate de către Consiliu. Adunarea stabilește bugetul anual. Toate deciziile se iau pe principiul votului.

Consiliul este responsabil în fața Adunării. Include reprezentanți ai 33 de state. Adunarea îi alege la fiecare trei ani. Consiliul include în primul rând țări care joacă un rol principal în organizarea industriei aviației internaționale. De asemenea, componența acestui organism este determinată după principiul reprezentării tuturor regiunilor lumii. De exemplu, dacă puterile unui reprezentant autorizat al unei țări africane expiră, atunci îi ia locul un reprezentant autorizat al unei alte țări africane.

Consiliul ICAO are un președinte. Nu are drept de vot, dar îndeplinește câteva funcții importante. Președintele convoacă Comitetul de transport aerian, Consiliul și Comisia de navigație aeriană. Pentru a lua o decizie, organizația trebuie să obțină majoritatea voturilor membrilor săi. Fiecare stat, nemulțumit de rezultatele discuției, poate contesta rezultatele sale.

Siguranță

Anexa importantă 17 la Convenția de la Chicago se referă la siguranța călătoriilor aeriene. Problemele legate de acesta sunt de competența Consiliului. Oficial, Anexa 17 este dedicată „protecției aviației internaționale împotriva actelor de intervenție ilegală”. Ultimele modificări la acesta au fost adoptate în 2010, ceea ce indică relevanța problemelor asociate cu siguranța zborului.

Potrivit Anexei 17, fiecare stat se angajează să prevină introducerea de explozibili, arme și alte substanțe și obiecte periculoase pentru viața pasagerilor de pe aeronavele civile. Pentru asigurarea securității, accesul în zonele tehnice ale aeroporturilor este controlat. Se creează sisteme de identificare Vehicul si persoane. Se efectuează verificări ale antecedentelor pasagerilor. Mișcarea vehiculelor și a persoanelor către aeronave este monitorizată.

Fiecare stat ar trebui să solicite companiilor aeriene să țină persoanele neautorizate în afara carlingului. Transportatorii monitorizează, de asemenea, lucrurile și mai ales articolele uitate și suspecte. Pasagerii trebuie să fie protejați împotriva interferențelor neautorizate sau a contactului cu bagajele lor din momentul controlului. Mai ales în acest sens, zborurile de tranzit sunt importante.

În cazul în care a avut loc un incident pe o aeronavă zburătoare (de exemplu, bordul s-a dovedit a fi deturnat de teroriști), statul care deține nava este obligat să raporteze incidentul autorităților competente ale acelor țări în al căror spațiu aerian se poate afla aeronava deturnată. . Trebuie remarcat faptul că transportul aerian este conceput astfel încât piloții să se poată bloca în siguranță în cabina lor. Însoțitorii de bord ar trebui să primească tehnologie care să îi ajute să informeze echipajul de zbor cu privire la activitățile suspecte din compartimentul de pasageri.

Statele care au semnat Convenția de la Chicago sunt obligate să întrețină aerodromurile și aeroporturile în așa fel încât să fie pregătite pentru situații de urgență și neprevăzute. Pregătirea preliminară este necesară pentru a minimiza daunele. Serviciile de stingere a incendiilor, medicale și sanitare și de urgență trebuie să funcționeze fără întrerupere.

Ordinea pe teritoriul aeroporturilor este asigurată de poliție și serviciul de securitate al aeroportului însuși. Toată munca lor este structurată în așa fel încât în ​​caz de urgență administrația nodului de transport a avut capacitatea de a coordona rapid și eficient activitățile acestor diferite servicii. Este necesar să se modernizeze în mod regulat echipamentul cu care se efectuează inspecția. Documentele trebuie să îndeplinească și cerințe moderne: atât cărți de identitate, cât și cupoane de călătorie.

Alte caracteristici

Pentru a eficientiza zborurile, fiecare țară poate determina rutele exacte care vor fi zburate în spațiul său aerian. Același lucru este valabil și pentru lista de aeroporturi.

Dacă infrastructura unui stat devine învechită, atunci Consiliul ar trebui să se consulte cu acel stat însuși, precum și cu vecinii săi. O discuție similară poate avea loc atunci când nu mai îndeplinește cerințele serviciilor meteorologice și radio. De obicei, Consiliul caută modalități de a strânge fondurile necesare pentru modernizarea infrastructurii. Această problemă este extrem de importantă, întrucât unui stat căruia nu-i pasă de starea aeroporturilor și a echipamentelor sale îi pune în pericol nu doar propriii săi, ci și cetățenii străini. Consiliul poate oferi unei țări care are nevoie de noi facilități, ajutor cu personalul etc.

Interesant este că Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944 a fost departe de primul astfel de document. După semnarea acestui acord, toți predecesorii săi internaționali au fost denunțați. Așa a fost reglementarea navigației aeriene din 1919, precum și Convenția de la Havana privind aviația comercială din 1928. Documentul de la Chicago a completat și îmbunătățit prevederile acestora.

Prin semnarea convenției, statele au convenit să nu încheie alte tratate cu terți care o contrazic cumva. Dacă astfel de obligații sunt asumate de o companie aeriană privată, atunci autoritățile țării sale trebuie să rezilieze. În același timp, sunt permise acorduri care nu contravin convenției.

Soluționare a litigiilor

Dacă unele țări nu sunt de acord între ele în interpretarea articolelor convenției, ele se pot adresa Consiliului. În acest organism, disputa va fi examinată de reprezentanții altor state neinteresate. Aceeași regulă se aplică anexelor la Convenția de la Chicago. ICAO a creat un sistem de compromisuri pentru a ajuta la găsirea unei soluții reciproc avantajoase chiar și în situația cea mai dificilă din punct de vedere juridic. Dacă statul este nemulțumit de decizia Consiliului, acesta are dreptul de a face apel împotriva acesteia la o instanță de arbitraj (de exemplu, la Camera Permanentă a Ortodoxiei Internaționale) în termen de 60 de zile.

ICAO poate impune sancțiuni unei companii aeriene private care refuză să urmeze deciziile organizației. În cazul în care Consiliul face un astfel de pas, atunci toate statele se angajează să interzică companiei infracționale să survoleze teritoriul lor. Alte sancțiuni așteaptă statul care nu dorește să-și îndeplinească obligațiile. Vorbim de suspendarea dreptului său de vot în Consiliu și Adunare.

Întrucât documentul semnat în 1944, datorită progresului tehnologic și a altor schimbări naturale, nu putea rămâne mereu același și în același timp corespunde realităților moderne ale epocii, ICAO a introdus practica adoptării de anexe la Convenția de la Chicago. Aprobarea lor necesită două treimi din voturile din Consiliul organizației.

Lucrările în sine ratificate la Chicago și anexele originale sunt păstrate în arhivele guvernului SUA. Convenția rămâne deschisă oricăror membri ai ONU care doresc să adere la ea. Teoretic, dacă un stat este exclus din acesta, atunci este și el exclus din ICAO.

Acele țări care refuză să accepte noi amendamente la acesta document cheie- o convenție (deși nu toate voturile din Consiliu, ci doar două treimi, sunt necesare pentru adoptarea acesteia). Decizia de excludere se ia în Adunare. În același timp, fiecare stat are dreptul să unilateral denunta conventia. Pentru a face acest lucru, el trebuie să notifice ICAO decizia sa.

privind aviația civilă internațională – principala sursă a dreptului aerian internațional. A fost încheiat la o conferință de drept aerian la Chicago în decembrie 1944. La 1 ianuarie 1990, 162 de state erau participante la ea (URSS din 1970). Textul rus al convenției, autentic în engleză, franceză și spaniolă, a fost adoptat în 1977.
Convenția este formată dintr-un preambul și patru părți: I. Navigația aeriană (6 capitole, articolele 1-42), II. Organizația Aviației Civile Internaționale - ICAO (7 capitole, articolele 43-66), III. Transportul aerian internațional (3 capitole, articolele 67-79), IV. Dispoziții finale (6 capitole, articolele 80-96). Pe durata existenței convenției au fost adoptate 11 amendamente la aceasta. Preambulul subliniază că dezvoltarea aviației civile internaționale poate contribui în mare măsură la stabilirea și menținerea prieteniei și înțelegerii între națiunile și popoarele lumii, în timp ce abuzul său poate crea amenințări la adresa securității globale.
Partea I a convenției conține principiile sale generale și, mai presus de toate, recunoaște suveranitatea deplină și exclusivă a fiecărui stat asupra spațiului său aerian; se da definitia conceptului de teritoriu al statului (in raport cu aceasta conventie); prevede că convenția se aplică numai aeronavelor civile. Prevederile convenției privind zborurile peste teritoriul statelor contractante stabilesc principiile pentru realizarea zborurilor regulate, neregulate și de cabotaj; conține cerințe pentru zborurile vehiculelor aeriene fără pilot, pentru stabilirea zonelor restricționate, pentru aterizarea pe un aeroport vamal, pentru respectarea normelor de stat privind circulația aerului, prevede cerințele de bază pentru procedura de admitere și eliberare de pe teritoriul statului. a pasagerilor, echipajelor și mărfurilor aeronavelor, pentru prevenirea răspândirii bolilor prin aeronave, normele de aeroport și taxe similare, precum și inspecția aeronavelor. Ch. la 1944 conține prevederi privind determinarea naționalității unei aeronave, prevederi generale privind aplicarea de către fiecare țară a legislației sale naționale la înmatricularea unei aeronave și privind notificările de înmatriculare. Sunt avute în vedere măsuri de facilitare a navigației aeriene: se stabilesc prevederi privind formalitățile administrative, procedurile vamale și de imigrare, taxele vamale, asistența aeronavelor aflate în primejdie, investigarea accidentelor de aviație, privind inadmisibilitatea arestării sau reținerii unei aeronave a unui stat contractant pe teritoriu. a altui stat contractant asupra revendicărilor de brevet, asupra obligației statului, pe cât posibil, de a asigura aeroporturi și facilități de navigație aeriană pe teritoriul său, de a coopera la eliberarea de hărți și hărți aeronautice etc. Ch. k. 1944 de asemenea stabilește ce documentație este obligatorie pe aeronave, stabilește cerințele pentru jurnalele de zbor restricții privind transportul materialelor militare etc.
Ch. la. 1944 normele privind standardele internaționale și practicile recomandate obligă statele să coopereze în realizarea unei uniformități maxime a regulilor, standardelor, procedurilor și organizării referitoare la activitățile aviației civile internaționale și, în același timp, permit statelor posibilitatea de a să stabilească alte standarde decât cele elaborate de ICAO.
Prevederile părții a II-a a convenției referitoare la crearea și funcționarea OACI sunt, în esență, carta sa (a se vedea Organizația Aviației Civile Internaționale).
Prevederile părții III a convenției se referă la activitățile curente ale aviației civile internaționale. Normele sale obligă întreprinderile de transport aerian să prezinte Consiliului OACI rapoarte de trafic, date statistice privind cheltuielile și alte date financiare, să asigure dreptul statelor de a determina în mod independent, sub rezerva prevederilor convenției, rutele și aeroporturile utilizate în serviciile aeriene internaționale, stabilește drepturile Consiliului OACI și ale statelor - membrii săi privind îmbunătățirea și finanțarea instalațiilor de navigație aeriană de pe teritoriul statelor etc. Aceeași parte a convenției conține prevederi privind organizarea operațiunilor comune și a comunicațiilor în comun; în special, statele au dreptul de a crea astfel de asociații (inclusiv la recomandarea Consiliului) și se prevede că asociațiile sunt supuse tuturor prevederilor convenției. Un stat poate participa la astfel de asociații fie prin propriul guvern, fie prin intermediul uneia sau mai multor întreprinderi de transport aerian, care sunt fie deținute de stat (în întregime sau parțial) fie private.
Prevederile finale ale convenției (Partea a IV-a) prevăd obligațiile statelor părți la convenție la intrarea în vigoare a acesteia de a denunța Convenția de la Paris din 1919 și Convenția de la Havana din 1928 privind aviația comercială, de a înregistra la Consiliu toate acordurile privind problemele aeronautice și anulează toate acordurile care sunt incompatibile cu prevederile cap. 1944 și nu încheie astfel de acorduri. Reguli separate guvernează procedura de examinare de către Consiliul OACI a dezacordurilor cu privire la interpretarea sau aplicarea Ch. k. 1944 și prevăd sancțiuni pentru nerespectarea deciziilor Consiliului. Convenția prevede libertatea de acțiune a statelor membre în caz de război sau de introducere a stării de urgență.
Convenția conține 18 anexe tehnice. Reglementările aviației internaționale cuprinse în anexe (vezi Regulamentul aviației internaționale) sunt, de regulă, recomandări ale organizațiilor internaționale care nu sunt obligatorii pentru statele membre ICAO. În același timp, anumite reglementări (de exemplu, regulile de zbor deasupra mării deschise) sunt imperative.

Valoarea ceasului Convenția de la Chicago 1944în alte dicționare

Convenţie- bine. limba franceza contract privat despre orice între două state; condiție, înțelegere, convingere, împărțire pe cale amiabilă, înțelegere. Convențional, condiționat, contractual. Convenţie........
Dicţionarul explicativ al lui Dahl

Convenţie- conventii, (latină conventionio - acord) (dipl.). tratat, acord între state întrebare specială, tehnică. convenție feroviară. Militar........
Dicționar explicativ al lui Ushakov

Convenția J.— 1. Un tratat internațional, un acord în unii zonă specială.
Dicţionar explicativ al Efremova

Convenţie- (din lat. conventionio - acord) - acord international(tratat), care stabilește drepturile și obligațiile reciproce ale statelor, de obicei cu privire la o problemă specială ........
Vocabular politic

Convenţie- -și; bine. [din lat. conventio - contract, acord] Tratat, acord între state asupra unor st. întrebare specială. Stația de cale ferată Stația vamală Încheierea unei convenții..........
Dicționar explicativ al lui Kuznetsov

Struve Petr Bernhardovich (1870-1944)- - un major teoretician rus al liberalismului conservator și un politician practic - membru al Comitetului Central al Partidului Cadeților, deputat II Duma de Stat. Liberalismul lui Struve, cum ........
Vocabular politic

Şcoala de Ştiinţe Politice din Chicago- - a ocupat o poziție dominantă în știința politică americană în perioada dintre războaiele mondiale și a avut un impact semnificativ asupra dezvoltării științei politice în general .........
Vocabular politic

Convenția de la Atena privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor acestora- un acord internațional care definește răspunderea transportatorului în orice transport maritim internațional al unui pasager și al bagajelor acestuia. Adoptat în 1974, modificat în 1976. Intrat........
Dicționar economic

Convenția de la Berna— (Convecția de la Berna pentru protecția operelor literare și artice)
Convenția pentru protecția operelor literare și artistice din 9 septembrie 1886 este o internațională multilaterală........
Dicționar economic

Acordul de la Bretton Woods din 1944 (Acordul de la Bretton Woods) — -
un acord privind stabilirea ratelor fixe ale principalelor valute, posibilitatea intervenției centralei
bănci pe piețele valutare și hard pegging
preturi........
Dicționar economic

Bulgakov Serghei Nikolaevici (1871-1944)- economist, filozof, teolog rus. În anii 90. secolul al 19-lea împărtăşea ideile economice ale marxismului. Într-una dintre lucrările sale timpurii „Despre piețele în producția capitalistă” ........
Dicționar economic

Convenția de la Varșovia- În operațiunile internaționale de asigurare și în asigurarea de răspundere civilă: un acord internațional ratificat în 1929. peste 40 de state, către care până acum........
Dicționar economic

Convenția de la Varșovia ICAO- titlul integral: „Cu privire la unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional”, conform căruia, în cazul unui accident de zbor în cursul internațional ........
Dicționar economic

Convenția ONU de la Viena privind contractele de vânzare internațională de bunuri— - economice internaţionale
acord care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1988. De la 1 martie 1990, V.K. operat în 19 țări, inclusiv Argentina, China, Fraction, Italia, Mexic,........
Dicționar economic

Convenția mondială a drepturilor de autor- (Convenția universală) semnată la Geneva la 6 septembrie 1952, revizuită la Paris la 24 iulie 1971. URSS a aderat la Lume.
convenția din 27 iunie 1973. În consecință, Federația Rusă este considerată ........
Dicționar economic

Convenția mondială a drepturilor de autor— - internațională
convenție, dezvoltată sub direct
de conducerea UNESCO, semnat la Geneva la 06.09.52.
Acțiunea V.k.a.p. se extinde la rusul ........
Dicționar economic

Convenția de brevet eurasiatică,— (Convenția de brevet europeană) interstatală
un acord de tip deschis care vizează crearea unui sistem interstatal de protecție a invențiilor bazat pe un singur
brevet,........
Dicționar economic

Convenția privind brevetul european— (Convenția privind brevetul european) interstatală
un acord care conține un sistem de reguli comune statelor europene contractante care reglementează acordarea de brevete pentru invenții .........
Dicționar economic

Convenţie- Engleză. convenție un acord între diverse companii, firme, instituții și state care definește soluții la probleme
marketing, producție, distribuție etc.
Dicționar economic

Datele convenției- Fluxurile de numerar sunt considerate primite la o anumită dată - data 0, data 1 etc. - spre deosebire de convenția de sfârșit de an.
Dicționar economic

Convenția de la Geneva- multilateral tratate internationale, încheiat la conferințe de la Geneva în 1930 și 1931 și de stabilire a procedurii de utilizare a cambiilor și a cecurilor în operațiunile de plată. Principal........
Dicționar economic

Convenția Consulară- un acord prin care se stipulează normele dreptului consular, procedura de constituire a misiunilor consulare, domeniul de activitate al acestora, imunitatea funcționarilor consulari ........
Dicționar economic

Convenția de sfârșit de an— Fluxurile de numerar sunt considerate ca din
sfârşitul anului, spre deosebire de
convenții de date. Conform convenției de sfârșit de an, prezentul este
sfarsitul perioadei 0........
Dicționar economic

Convenția Internațională- un tratat internațional care stipulează drepturile și obligațiile reciproce ale statelor care l-au ratificat.
Dicționar economic

Convenția de monede- o convenție între state care prevede standardizarea greutății și finețea monedelor, precum și acceptarea reciprocă a monedelor de către țările participante
conventii.
Dicționar economic

Convenția privind contractul de transport internațional rutier de mărfuri- încheiat în 1956 la Geneva. Se aplică contractului de transport de mărfuri Cu mașina, dacă locul de plecare și locul de destinație al mărfurilor se află în două stări, ........
Dicționar economic

Convenția privind contractul de transport internațional de pasageri și bagaje- convenția adoptată la Geneva la 1 martie 1973; a stabilit cuantumul total al despăgubirii care poate fi plătită de către transportator în legătură cu aceasta
eveniment. Acest
........
Dicționar economic

Convenția pentru protecția proprietății industriale, Paris— un acord internațional în domeniul invențiilor, al desenelor industriale și al mărcilor. Convenția asigură recunoașterea reciprocă și protecția instalațiilor industriale..........
Dicționar economic

Convenția ONU privind contractele de vânzare internațională de bunuri Viena— economice internaționale
acord. Adoptată în 1980, a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1988.
Convenția prevede o unificare largă a legislațiilor naționale, ........
Dicționar economic

Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării- - adoptat de Conferința a III-a a ONU privind dreptul mării la 30 aprilie 1982 cu 130 de voturi. SUA, Israel, Venezuela și Turcia au votat împotrivă; s-au abținut - 17 state, incl. URSS, BSSR, ........
Dicționar economic

Dreptul internațional al aerului este o ramură a dreptului internațional, ale cărei principii și norme guvernează statut juridic spațiul aerian și modurile de utilizare a acestuia în scopuri de navigație aeriană.

Reglementarea regimurilor de utilizare a spațiului aerian în scopul navigației aeriene se referă, în primul rând, la implementarea călătoriilor aeriene internaționale cu aeronave civile, cu excepția aeronavelor de stat (în temeiul căreia Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944 înțelege cea militară). , navele vamale și ale poliției).

Problemele de tranzit peste strâmtorile internaționale și apele arhipelagice sunt reglementate de Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării și, prin urmare, se referă la dreptul maritim internațional

Prima grupă de norme reglementează mișcările internaționale: regimul spațiului aerian și zborurile internaționale. A doua este activitatea comercială de transport aerian – comunicații internaționale.

Dreptul internațional al aerului ca ramură a dreptului internațional se bazează pe principii generale drept internațional. Totodată, sistemul de norme de drept aerian include și principii și norme speciale care reglementează direct activitățile aviației civile internaționale în ansamblu.

Principalul (primul) principiu special este principiul suveranității depline și exclusive a unui stat asupra spațiului său aerian.

Din punct de vedere natura juridica Spațiul aerian poate fi împărțit în două tipuri: spațiu aerian suveran („Spațiul aerian internațional. Primul tip include spațiul situat deasupra teritoriului unui stat suveran, al doilea tip este spațiul aerian de deasupra mării libere, strâmtori internaționale și Antarctica.

În ceea ce privește cel de-al doilea tip de spațiu aerian, se aplică principiul libertății de zbor a aeronavelor din toate statele. Acesta este al doilea principiu special. dar acest principiu prevede, de asemenea, anumite obligații ale statelor, a căror esență este să se abțină de la orice acțiuni care ar putea afecta negativ utilizarea libertății de zbor de către alte state. În special, aeronavele care zboară în spațiul aerian internațional trebuie să respecte regulile aerului recomandate de ICAO.

Al treilea principiu special al dreptului aerian internațional este principiul asigurării siguranței aviației civile internaționale. Pe de o parte, asigurarea funcționării fiabile din punct de vedere tehnic a echipamentelor aviatice, pe de altă parte, lupta împotriva actelor ilegale de interferență în activitățile aviației civile.

Călătoriile aeriene internaționale sunt guvernate de Convenția de la Chicago din 1944 și de legislația națională.

Pe baza principiului suveranității complete și exclusive a statelor în spațiul aerian, fiecare stat stabilește procedura de admitere a aeronavelor străine în spațiul său aerian.

suveranitatea statului peste spațiul aerian este limitat la spațiul aerian însuși și nu poate continua dincolo de astfel de limite. Cu toate acestea, nu există încă o normă de tratat general recunoscută cu privire la granița altitudinală a suveranității statelor în spațiul aerian.

Este necesar un permis de zbor atât pentru zborurile internaționale regulate, cât și pentru cele neprogramate (singure, episodice). Conceptul de „zbor internațional” nu este codificat pe o bază universală și este reglementat de legislația națională. Codul aerian al Federației Ruse (1997) definește un zbor internațional ca „zborul unei aeronave în spațiul aerian al mai multor state” (articolul 79).

În conformitate cu Codul aerian din 1997, zborurile de aeronave în spațiul aerian al Rusiei se efectuează pe baza permiselor eliberate în modul prevăzut de un decret al Guvernului Federației Ruse.

Dreptul internațional al aerului nu conține reguli uniforme cu privire la procedura de intrare pe teritoriul unui stat sau de plecare de pe teritoriul acestuia cu aeronave ale statelor străine. Astfel de chestiuni intră în competența națională a statului. Din această pozitia generala provine din art. 11 din Convenția de la Chicago din 1944 „Aplicarea regulilor de trafic aerian”. Prin urmare, când zboruri internationale este necesar să se cunoască regulile nu numai ale propriei, ci și ale unui stat străin, care este o stare de zbor. Varietatea unor astfel de reguli creează anumite dificultăți în implementarea zborurilor. Pornind de la aceasta, ICAO a făcut o mare treabă de unificare a regulilor de navigație aeriană, formalizându-le sub forma unor anexe tehnice la Convenția de la Chicago din 1944, numite „Standarde internaționale”.

Fiecare aeronavă angajată în navigație internațională trebuie să aibă documente precum un certificat de înmatriculare, un certificat de navigabilitate, un jurnal de zbor și o serie de alte documente (articolul 29 din Convenția de la Chicago din 1944). În timp ce se află în spațiul aerian al unui stat străin, nava poate avea echipamente de transmisie radio utilizate numai de membrii echipajului de zbor care au un permis special pentru cel eliberat de autoritățile competente ale statului în care aeronava este înmatriculată (articolul 30 din Convenția de la Chicago). din 1944 G.).

Avioanele din spațiul aerian al unui stat străin sunt supuse jurisdicției acestui stat, controlului vamal, valutar și de carantină.

În cazul unei primejdii a aeronavei, statul pe teritoriul căruia s-a produs ia măsuri pentru a acorda asistență acestei aeronave. În cazul unui accident cu o aeronavă pe teritoriul unui stat străin, acesta din urmă desemnează o anchetă cu privire la circumstanțele unui astfel de accident (articolul 26 din Convenția de la Chicago din 1944).

Convenția de la Chicago confirmă principiul nediscriminării în ceea ce privește aplicarea regulilor privind traficul aerian navelor din toate statele fără excepție (articolul 11).

În mai 1984, la o sesiune de urgență a OACI, a fost adoptată o completare la Convenția de la Chicago din 1944 sub forma art. 3 bis. Esența articolului este următoarea. Atunci când interceptează o aeronavă străină care a încălcat granița sau s-a sustras rutei aeriene, participanții la Convenția de la Chicago se angajează să acționeze în așa fel încât să nu pună în pericol viața pasagerilor aflați la bordul navei și să păstreze siguranța navei. în sine. Mai mult, ceea ce este „deosebit de important, statele participante se angajează să se abțină de la folosirea forței împotriva unei aeronave. Ideea introducerii unui astfel de amendament a apărut în ICAO după incidentul cu avionul de linie sud-coreean „Boeing-747”, care în 1983 a fost doborât în ​​spațiul aerian secular. Articolul 3 bis a fost o măsură importantă care vizează îmbunătățirea siguranței zborurilor. Uniunea Sovietică a ratificat acest amendament la Convenția de la Chicago în 1990.

§ 4. Reguli pentru zborurile în spațiul aerian internațional

Conform Convenției ONU privind dreptul mării din 1982, principiul libertății mării libere, alături de alte libertăți, include libertatea de a zbura deasupra acesteia. Aceasta înseamnă că aeronavele tuturor statelor, atât costiere, cât și non-costiere, au dreptul de a zbura liber în spațiul aerian de deasupra mării libere (articolul 87, paragraful „b”, din Convenție). Cu toate acestea, interesele siguranței traficului aerian impun ca aceste zboruri să fie raționalizate. Printre standardele tehnice de zbor unificate (Standarde Internaționale) elaborate de ICAO, care sunt anexe la Convenția de la Chicago din 1944, se numără apendicele nr. 2 „Regulile aerului”, care ar trebui să fara esec observate de aeronavele din toate țările în timpul zborurilor lor peste marea liberă.

La inițiativa OACI, au loc sistematic reuniuni regionale de navigație aeriană, la care sunt stabilite și revizuite periodic principalele rute de trafic aerian peste marea liberă. În principiu, zborurile sunt posibile nu numai pe rutele stabilite în cadrul ICAO. Cu toate acestea, în practică, majoritatea zborurilor sunt efectuate exact de-a lungul rutelor stabilite.

Când zboară deasupra mării deschise, o aeronavă trebuie să aibă însemne naționale și un număr de înmatriculare de cel mult un stat.

Din cele aproape 300 de strâmtori care există pe glob, doar o mică parte este importantă pentru navigația aeriană internațională. Convenția din 1982 prevede că în strâmtorile utilizate pentru navigația internațională, aeronavele (aeronavele) beneficiază de dreptul de tranzit la survol, ceea ce înseamnă, după cum s-a menționat deja, exercitarea libertății de zbor în scopul tranzitului continuu și rapid prin strâmtoare (art. . 38, alin. 2). Când zboară, aeronavele trebuie să se abțină de la orice amenințare sau utilizare a forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a statelor de coastă.

Regimul spațiului aerian deasupra Antarcticii și dreptul de a zbura în el sunt determinate de Tratatul Antarctic din 1959. Tratatul stabilește zborul liber al aeronavelor civile din toate țările, indiferent dacă acestea sunt sau nu părți la prezentul tratat (articolul VI). Zborurile internaționale trebuie efectuate în strictă conformitate cu standardele ICAO.

§ 5. Reglementarea activităților comerciale ale companiilor aeriene străine

Problema drepturilor comerciale în transportul aerian internațional este o problemă majoră în serviciile aeriene internaționale. După cum arată practica internațională a anilor postbelici, problema volumului activității comerciale pe teritoriul unui stat străin este cea care provoacă contradicții semnificative între cele mai mari puteri aviatice și companiile lor aeriene.

Sub drepturi comercialeîn transportul aerian internațional, înțeleg permisiunea companiilor aeriene de a efectua transport aerian de pasageri, bagaje, mărfuri și poștă contra cost

drept comun privind exercitarea activității comerciale este împărțit în categorii adecvate, numite „libertăți ale aerului” – termen folosit pentru prima dată în Acordul de la Chicago privind transportul aerian internațional din 1944.

Inițial, volumul maxim de activitate comercială, pentru care a existat o luptă competitivă între cele mai mari puteri aviatice, a constat în cinci „libertăți ale aerului” 1) dreptul de tranzit la survol non-stop (prima „libertate a aerului” ); 2) dreptul de tranzit la survol cu ​​aterizare în scopuri necomerciale, i.e. fără îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor, încărcarea și descărcarea bagajelor (a doua „libertate a aerului”); 3) dreptul de a debarca pasagerii pe un teritoriu străin și de a descărca mărfurile și poșta luate la bordul unei aeronave pe teritoriul statului a cărui naționalitate are nava (a treia „libertate a aerului”); 4) dreptul de a primi pe teritoriu străin pasagerii care călătoresc pe teritoriul statului a cărui naționalitate are o aeronavă, precum și mărfuri și poștă adresate acolo (a patra „libertate aeriană”); 5) dreptul de a primi în teritoriu străin pasagerii cu destinația de pe teritoriul oricărui stat terț, precum și mărfurile și poșta adresate acolo, precum și dreptul de a debarca pasagerii și de a descărca mărfuri și poștă provenind din orice astfel de teritoriu, în țara parteneră; -re prin acord (al cincilea „libertatea aerului”).

Este important ca companiile aeriene să obțină o licență comercială egală cu cinci „libertăți de aer”, întrucât acest volum contribuie la creșterea încărcăturii aeronavelor și asigură un nivel mai ridicat al profiturilor primite de companiile de transport aerian.

În practica internațională, însă, a cincea „libertate aeriană” în întregul său domeniu de aplicare - transportul către orice țară terță - nu este prevăzută, deoarece acest lucru reduce capacitatea companiilor aeriene naționale de a efectua singure transportul de pasageri, mărfuri și poștă.

Dezvoltarea comunicațiilor aeriene internaționale a condus la faptul că a existat o fragmentare a drepturilor comerciale, în special, a cincea „libertate aeriană” Și în prezent, volumul activității comerciale a fost completat cu a șasea, a șaptea, a opta. și al nouălea „libertăți ale aerului”.

A șasea „libertate a aerului” este dreptul de a transporta pasageri, mărfuri și poștă între țări terțe prin teritoriul său. Diferența dintre a șasea „libertate a aerului” și a cincea „libertate a aerului” este aceea că cu a cincea „libertate a aerului” aer" pe o aeronavă, se încarcă pe a treia și a patra "libertăți ale aerului", iar transportul dintr-o țară parteneră prin acord către o țară terță are un caracter suplimentar. La a șasea „libertate de aer” sarcina principală este transportul din țara parteneră prin acord către o țară terță, iar transportul prin a treia și a patra „libertate de aer” este suplimentar.

A șaptea „libertate aerului” - dreptul de a transporta pasageri, mărfuri și poștă între țări terțe, ocolind teritoriul statului a cărui naționalitate are aeronava; a opta „libertate” a aerului „este cabotajul, adică transportul aerian între punctele situate pe teritoriul aceluiași stat.

27. Conceptul și izvoarele dreptului relațiilor externe.

Dreptul diplomatic și consular (dreptul relațiilor externe) poate fi definit ca o ramură a dreptului internațional care reglementează comunicările oficiale și relațiile dintre subiecții dreptului internațional, stabilite și întreținute de organele lor de relații externe. Dreptul relațiilor externe este una dintre cele mai vechi ramuri ale deputatului. Este rezultatul activității diplomatice, care a luat naștere ca un ansamblu de contacte oficiale între state în timp de pace din cele mai vechi timpuri.

Legea relațiilor externe include patru subsectoare interdependente:

a) dreptul diplomatic;

b) dreptul la misiuni speciale;

c) dreptul diplomatic în aplicarea sa în relaţiile statelor cu organizaţiile internaţionale sau în cadrul conferinţelor internaţionale;

d) dreptul consular.

Obiectul dreptului relațiilor externe îl constituie acele relații interguvernamentale, politice, în care participanții interacționează, deținând proprietăți de subiecți ai relațiilor internaționale și reprezentați de organele lor oficiale special create pentru realizarea acestor relații. Misiunile diplomatice, de exemplu, sunt responsabile pentru implementarea unei politici externe comune față de țara gazdă, în timp ce consulatele, deși pot anumite condițiiîndeplini functii diplomatice, dar totuși, de regulă, ei sunt angajați în protejarea drepturilor și intereselor statului trimițător și ale cetățenilor săi în domeniile economic, social, umanitar și juridic.

Este important ca relațiile externe ale statului, care sunt de natură oficială și sunt desfășurate de organisme speciale, să se distingă de așa-numitele relații internaționale, în care indivizii și organizatii publice(„diplomația poporului”).

Principalele izvoare ale dreptului relațiilor externe sunt contractul și obiceiul. Mai mult, dacă până de curând aproape totul în dreptul diplomatic a fost decis pe baza normelor cutumiare, atunci în dreptul consular, dimpotrivă, rolul convențiilor consulare bilaterale a fost întotdeauna decisiv. Încercările de codificare a legii relațiilor externe au fost observate de-a lungul secolului al XX-lea. Cele cheie în acest sens sunt Convenția universală de la Viena privind relațiile diplomatice din 1961 (pentru dreptul diplomatic); Convenția privind misiunile speciale din 1969 (pentru legea misiunilor speciale); Convenția de la Caracas privind funcțiile consulare din 1911, Convenția de la Havana privind funcționarii consulari din 1928, Convenția europeană privind funcțiile consulare din 1967 și mai ales Convenția universală de la Viena privind relațiile consulare din 1963 (URSS a aderat în 1989).

În ceea ce privește dreptul consular, dezvoltarea acestuia este mult influențată de tratatele și convențiile bilaterale pe probleme consulare. Acum numărul lor în lume ajunge la câteva mii.

Baza sursă a dreptului relațiilor externe este influențată de dreptul național. Într-adevăr, întregul aparat de desfășurare a relațiilor externe este creat și dotat cu o anumită competență de către fiecare stat în mod independent, pe baza unui act de drept intern existent în acesta.

În relațiile externe, statul acționează ca o entitate integrală, ca un singur organism social, care, în virtutea suveranității sale, are un caracter internațional. personalitate legală, care, ca și suveranitatea însăși, nu poate fi împărțită în părți separate

Organele statului relații externe - sunt organisme care își desfășoară activitatea pe teritoriul țării și în străinătate, reprezentând statul în relațiile sale oficiale cu alte state și alte subiecte de drept internațional și asigurând îndeplinirea obiectivelor sale de politică externă prin mijloace pașnice prevăzute de dreptul internațional; protectia drepturilor si interese legitime a acestui stat, precum și organizațiile și cetățenii acestuia aflați în străinătate.

Toate organele de relații externe ale oricărui stat sunt împărțite în două grupuri mari - interne (centrale) și străine.

Organele interne de relații externe sunt situate în mod constant pe teritoriul unui stat dat și, la rândul lor, sunt împărțite în constituționale și specializate. Primele sunt formate de fiecare stat în mod autonom. Existența lor este prevăzută direct de constituția statului, care determină sfera atribuțiilor lor. Crearea unor organe secundare, specializate de relații externe, este formalizată și prin acte de drept intern, însă însăși apariția lor depinde într-o anumită măsură de existența tratatelor internaționale relevante, în baza cărora un stat dat, fiind participant al acestora, poartă relaţiile externe în orice domeniu special. Supremul Legislatură(parlament), șef de stat, guvern, șef de guvern, departament de afaceri externe). Aceste organisme în ansamblu desfășoară managementul politic al relațiilor externe, organizarea lor și reglementarea activităților lor.

Șeful statului este cea mai înaltă reprezentare a statului în relatii Internationale. Competența împărțită între șeful statului și parlament include, de exemplu, chestiuni precum declararea războiului, ratificarea tratatelor internaționale etc. O serie de puteri constituie competența exclusivă a șefului statului în domeniul relațiilor externe. De obicei, acest organism este cel care numește și demite oficial ambasadorii și trimișii unui anumit stat în alte țări, acceptă acreditările și scrisorile de rechemare ale ambasadorilor și trimișilor statelor străine acreditate la acesta. caracteristică statut juridicșef de stat în comunicare internațională este că el, fără puteri speciale se întâlnește personal cu șefii altor state, conduce corespondența și negocierile cu aceștia. Conform drept internațional, șeful statului (precum șeful guvernului și ministrul afacerilor externe) își reprezintă țara în materie de relații externe din oficiu (din oficiu). Artă. 80 Constitutia Rusiei indică faptul că „Președintele Federației Ruse, în calitate de șef de stat, reprezintă Federația Rusă în interiorul țării și în relațiile internaționale”. Potrivit articolului 86 din Constituție, președintele Federației Ruse conduce politica externă a Federației Ruse; negociază și semnează tratate internaționale ale Federației Ruse; semnează instrumentele de ratificare; acceptă scrisori de încredere și scrisori revocabile ale reprezentanților diplomatici acreditați la acesta.

Principalele sarcini ale Ministerului Afacerilor Externe sunt:

1. implementarea cursului economic extern al Rusiei;

2. coordonarea relațiilor internaționale ale subiecților Federației Ruse;

3. furnizarea de mijloace diplomatice pentru a proteja suveranitatea, securitatea, integritatea teritorială și alte interese ale Rusiei pe arena internațională;

4. protecţia drepturilor şi intereselor cetăţenilor şi entitati legalețări din străinătate;

5. Asigurarea relaţiilor diplomatice şi consulare între Rusia şi țări străine, relațiile cu organizațiile internaționale;

6. coordonarea activităților și controlul asupra muncii altora organisme federale putere executivaîn vederea asigurării implementării unei linii politice unice în relaţiile cu statele străine şi organizaţiile internaţionale.

7. Organisme străine - situate în afara statului și îndeplinesc funcțiile de apărare a drepturilor și intereselor statului lor, cetățenilor și persoanelor juridice.

8. Corpurile străine se împart în permanente ( misiunile diplomatice, oficii consulare, misiuni comerciale, reprezentanțe la organizații internaționale) și temporare (delegații ale statelor la sesiunile organizațiilor internaționale, la conferințe internaționale, misiuni speciale).

9. Birouri de vanzari - corpuri străine state care desfăşoară activităţi de comerţ exterior la nivel de stat.

10. Misiunile comerciale sunt supuse prevederilor Convenției de la Viena privind relațiile diplomatice.

a) reprezintă interesele statelor în domeniul comerțului exterior și promovează dezvoltarea comerțului;

b) produce diverse operatii privind comertul exterior;

c) eliberează autorizația de desfășurare a activităților de comerț exterior în țara gazdă intreprinderi de statși, de asemenea, aproba tranzacțiile de comerț exterior;

d) studiază condițiile economice generale și condițiile comerciale ale țării gazdă.