El concepto y principios del derecho marítimo internacional.
El derecho marítimo internacional es un conjunto de reglas para el uso de los recursos de los océanos.
El derecho marítimo internacional se basa en los siguientes principios:
1) libertad de alta mar;
2) el principio de protección y preservación del medio ambiente marino;
3) el principio de jurisdicción exclusiva del estado del pabellón del buque en alta mar;
4) el principio del uso racional de los recursos del Océano Mundial;
5) el principio de inmunidad de los buques de guerra y otros buques a bordo servicio público;
6) el principio del uso pacífico de la alta mar.
Fuentes internacionales (externas) del derecho marítimo.
1. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982
2. Convenio internacional sobre formación, titulación y guardia de la gente de mar, 1978 (STCW-78/95).
3. Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS-74).
4. Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006
5. Convenio para la Prevención de la Contaminación por los Buques 1973 (MARPOL-73/78).
6. Reglas Internacionales para Prevenir Abordajes entre Buques (COLREGs-72).
7. Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978
8. Convenio de Atenas sobre el Transporte Marítimo de Pasajeros y sus Equipajes, 1974
9. Convención Internacional sobre Salvamento 1989
10. Código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias de 2002
11. Código Internacional de Gestión operación segura Embarcaciones y Prevención de la Contaminación 1993
Fuentes rusas (internas) de derecho marítimo y de aguas interiores.
3. Código Civil.
4. Código del trabajo.
5. Código aduanero.
6. Código penal.
8. Ley Federal "Sobre Puertos Marítimos de la Federación Rusa".
9. Ley Federal "Sobre las aguas marinas interiores, el mar territorial y la zona adyacente de la Federación Rusa".
10. Ley Federal "Sobre la Zona Económica Exclusiva de la Federación Rusa".
11. Ley Federal "Sobre la Plataforma Continental de la Federación Rusa".
12. Carta de servicio en los barcos de la armada de la URSS.
13. Carta de servicio en barcos de la flota fluvial de la URSS.
14. Carta sobre la disciplina de los trabajadores del transporte marítimo.
15. Carta sobre la disciplina de los trabajadores del transporte fluvial.
Tema 2: Internacional régimen jurídico espacios marítimos.
Régimen jurídico de las aguas marítimas interiores.
Las aguas del mar interior son parte del territorio estatal y están completamente sujetas a la soberanía del estado ribereño.
Los estados ribereños ejercen jurisdicción penal, civil y administrativa sobre los buques extranjeros en sus aguas interiores que no gocen de inmunidad.
La composición de las aguas del mar interior incluye:
1) áreas de agua de los puertos;
2) las aguas situadas entre la costa y las líneas rectas iniciales (de base) que sirven para medir la anchura de las aguas territoriales;
3) aguas de mares interiores, es decir, mares rodeados por el territorio terrestre de uno o más estados;
4) aguas de bahías con un ancho de entrada de no más de 24 millas marinas;
5) aguas históricas, incluidas bahías históricas, independientemente del ancho de la entrada.
1. El concepto de derecho marítimo internacional
Desde la antigüedad, los espacios de los mares y océanos han servido a la humanidad como campo para diversas actividades (navegación, extracción de recursos vivos y no vivos del mar, investigación científica, etc.). En el proceso de esta actividad, los estados y las organizaciones internacionales entablan relaciones entre sí, las cuales se rigen por normas jurídicas que se encuentran interconectadas y constituyen toda el área de regulación jurídica internacional denominada derecho marítimo internacional.Debido a la singularidad de las actividades marítimas, la gran mayoría de las normas del derecho marítimo internacional no se encuentran en otros ámbitos de la regulación jurídica internacional. Tales son la libertad de navegación en alta mar, el derecho al paso pacífico de los barcos por las aguas territoriales de estados extranjeros, el derecho al tránsito sin trabas de los barcos y el vuelo de las aeronaves a través de los estrechos utilizados para la navegación internacional, etc. de las normas del derecho marítimo internacional son considerados como sus principios en vista de gran importancia para la regulación de las actividades marítimas. Señalemos, en particular, el principio de libertad de navegación para todos los buques de todos los estados en alta mar. Este principio tiene cierto impacto en el contenido del régimen jurídico de las aguas territoriales, las zonas económicas exclusivas, los estrechos internacionales y algunos otros espacios marítimos. También vale la pena señalar la disposición fundamental establecida por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 de que todas las áreas marítimas y las zonas fuera de las aguas territoriales están reservadas por la convención para uso pacífico.
El derecho internacional marítimo es parte orgánica del derecho internacional general: se rige por las prescripciones de este último sobre materias, fuentes, principios, derecho de los tratados internacionales, responsabilidad, etc., y también está interconectado e interactúa con sus otras ramas (aéreo internacional). derecho, derecho del espacio, etc.). .). Por supuesto, los sujetos de derecho internacional, al desarrollar sus actividades en el Océano Mundial, afectando los derechos y obligaciones de otros sujetos de derecho internacional, deben actuar no sólo de conformidad con las normas y principios del derecho marítimo internacional, sino también con las normas y principios del derecho internacional en general, incluida la Carta de la Organización de las Naciones Unidas, en aras del mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales, el desarrollo de la cooperación internacional y la comprensión mutua.
El derecho marítimo internacional es una de las partes más antiguas del derecho internacional, que tiene sus raíces en la era del mundo antiguo. Pero su codificación se llevó a cabo por primera vez recién en 1958 en Ginebra por la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que aprobó cuatro convenciones: sobre el mar territorial y la zona contigua; sobre el mar abierto; en la plataforma continental; sobre la pesca y la protección de los recursos vivos del mar. Estos convenios siguen siendo válidos para los estados que participan en ellos. Las disposiciones de estos convenios, en la medida en que declaran normas de derecho internacional universalmente reconocidas, en particular las costumbres internacionales, deben ser respetadas también por otros Estados. Pero al mismo tiempo, debe tenerse en cuenta que poco después de la adopción de las Convenciones de Ginebra sobre el Derecho del Mar de 1958, nuevos factores de desarrollo histórico, en particular la aparición a principios de los años 60 de un gran número de estados en desarrollo independientes que exigieron la creación de un nuevo derecho marítimo que respondiera a los intereses de estos estados, así como el surgimiento como resultado de la revolución científica y tecnológica de nuevas oportunidades para el desarrollo de los océanos y sus recursos, llevaron a profundos cambios en el derecho marítimo internacional. Estos cambios se reflejan en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982; que fue firmado por 157 estados, así como por la CEE y, en nombre de Namibia, el Consejo de las Naciones Unidas para Namibia. Esta convención ha obtenido las 60 ratificaciones necesarias para su entrada en vigor, ya partir del 16 de noviembre de 1994 será obligatoria para sus participantes. Muchos otros estados lo observan en la práctica. Además de las convenciones anteriores, el derecho marítimo internacional incluye un número significativo de otros acuerdos internacionales y costumbres internacionales.
2. Clasificación de los espacios marítimos
Desde el punto de vista jurídico internacional, los espacios de los mares y océanos de nuestro planeta se dividen en: 1) espacios bajo la soberanía de varios estados y que constituyen el territorio de cada uno de ellos; 2) espacios a los que no se extiende la soberanía de ninguno de ellos.La pertenencia de una parte del Océano Mundial a uno de los tipos de espacios marítimos indicados determina, por tanto, estatus legal, o estado legal, de esta parte del mar. El régimen jurídico de cualquier espacio marítimo tiene una gran incidencia en el procedimiento para establecer y mantener el régimen jurídico que rige las actividades en dicho espacio. Al mismo tiempo, por supuesto, también se tienen en cuenta otras circunstancias, en particular la importancia del espacio marítimo relevante para las comunicaciones y varios tipos de cooperación entre los estados.
El territorio de un país con costa marítima incluye partes del mar ubicadas a lo largo de sus costas y se denominan aguas marinas interiores y mar territorial (o aguas territoriales - ambos términos son equivalentes). El territorio de los estados que consiste enteramente en uno o más archipiélagos incluye aguas archipelágicas ubicadas entre islas dentro del archipiélago.
Las aguas del mar interior, el mar territorial y las aguas archipelágicas son solo una pequeña parte de los océanos. Las vastas extensiones de mares y océanos más allá de sus fronteras no forman parte del territorio y no están sujetas a la soberanía de ninguno de los estados, es decir, tienen un estatus jurídico diferente. Sin embargo, la clasificación de los espacios marítimos únicamente sobre la base de su estatus legal no es exhaustiva. Como muestra la práctica, dos, ya veces más, espacios marítimos que tienen el mismo estatus jurídico, sin embargo, tienen diferentes regímenes jurídicos que regulan las respectivas actividades en cada uno de ellos. El régimen jurídico de las aguas marítimas interiores difiere en algunos aspectos importantes del régimen jurídico del mar territorial, y el régimen jurídico de las aguas archipelágicas no coincide con el régimen jurídico ni de las aguas interiores ni del mar territorial, aunque estas tres partes de las aguas del mar se consideran respectivamente las aguas de un estado ribereño, es decir, tienen un estatus legal uniforme. Un cuadro aún más variado se puede observar en el marco de los espacios marítimos que no se encuentran bajo la soberanía de ninguno de los estados y se encuentran fuera de las aguas territoriales. Consisten en áreas que se diferencian entre sí en un régimen jurídico específico (zona contigua, zona económica exclusiva, plataforma continental, etc.).
Estas circunstancias se tienen en cuenta a la hora de clasificar los espacios marítimos.
Un tipo separado de espacio marítimo son los estrechos utilizados para la navegación internacional. Dentro de sus límites existen aguas que tienen no sólo diferentes regímenes jurídicos, sino también diferentes estatus jurídicos. Por lo tanto, estos estrechos en sí mismos se dividen en una serie de categorías.
La situación con algunos de los canales marítimos más importantes es peculiar. Ellos, por ser estructuras artificiales del Estado ribereño y sus aguas interiores, por su gran importancia para la navegación internacional, están sujetos a un régimen jurídico internacional específico.
De este modo, clasificación legal espacios marítimos debe llevarse a cabo teniendo en cuenta la situación jurídica y las peculiaridades del régimen jurídico de un determinado espacio marítimo. Este enfoque está en consonancia con la tradición histórica y también se basa en la Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar.
3. Aguas marinas interiores
El concepto de aguas marinas interiores. El territorio de cada estado con costa marítima comprende las aguas marinas interiores. Los convenios internacionales y las leyes nacionales de varios estados se refieren a ellas las aguas situadas entre la costa del estado y las líneas de base rectas adoptadas para medir la anchura del mar territorial.También se consideran aguas marítimas interiores de un estado ribereño: 1) las áreas de agua de los puertos, limitadas por una línea que pasa por los puntos de ingeniería hidráulica y otras instalaciones portuarias más distantes hacia el mar; 2) un mar completamente rodeado por la tierra de un mismo estado, así como un mar, cuya costa entera y ambas orillas de la entrada natural pertenecen al mismo estado (por ejemplo, el Mar Blanco); 3) bahías, bahías, estuarios y golfos marinos, cuyas costas pertenezcan al mismo estado y cuya anchura de entrada no exceda de 24 millas marinas.
En caso de que el ancho de la entrada a la bahía (bahía, bahía, estuario) sea mayor a 24 millas náuticas, para computar las aguas marinas internas dentro de la bahía (bahía, bahía, estuario), una línea de base recta de 24 millas náuticas se traza de costa a costa de tal manera que la mayor extensión de agua posible quede limitada por esta línea.
Las reglas anteriores para el cómputo de las aguas interiores en las bahías (bahías, bahías y estuarios) no se aplican a las "bahías históricas", que, independientemente del ancho de la entrada a ellas, se consideran aguas interiores de un estado ribereño en virtud de la tradición histórica. Tales "bahías históricas" incluyen, en particular, en el Lejano Oriente, la bahía de Pedro el Grande hasta la línea que conecta la desembocadura del río Tyumen-Ula con el cabo Povorotny (el ancho de la entrada es de 102 millas náuticas). El estado de Peter the Great Bay como una "bahía histórica" fue determinado por Rusia en 1901 en las reglas de pesca en el mar en las aguas territoriales del Gobernador General de Amur, así como en los acuerdos de Rusia y la URSS con Japón sobre pesca. en 1907, 1928 y 1944.
Canadá considera a la Bahía de Hudson sus aguas históricas (el ancho de la entrada es de unas 50 millas náuticas). Noruega - Fiordo de Varanger (ancho de entrada de 30 millas náuticas), Túnez - Golfo de Gabes (ancho de entrada de unas 50 millas náuticas).
En nuestra doctrina, se expresó la opinión de que los mares siberianos como Kara, Laptev, Siberia Oriental y Chukchi pueden atribuirse a espacios marítimos históricos, ya que estas bahías de hielo han sido dominadas para la navegación y se mantienen en un estado navegable durante mucho tiempo. hora. Período histórico esfuerzos de los marineros rusos y son de incomparable importancia para la economía, la defensa y la protección del entorno natural de la costa rusa. La navegación a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, que recorre los mares siberianos antes mencionados y está equipada con los grandes esfuerzos de nuestro país y nuestra gente de mar, está regulada como navegación a lo largo de la ruta marítima nacional sobre una base no discriminatoria. Por Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 1 de julio de 1990, la Ruta del Mar del Norte está abierta a los barcos de todas las banderas, sujeto a ciertas reglas, en particular las relacionadas con el rompehielos obligatorio y el practicaje de los barcos debido a la difícil navegación. situación y para garantizar la seguridad de la navegación en algunas regiones del Ártico ubicadas dentro de las rutas de la Ruta del Mar del Norte.
El régimen jurídico de las aguas marítimas interiores lo establece el Estado ribereño a su discreción. En particular, la navegación y la pesca en aguas marítimas interiores, así como las actividades científicas y de prospección, se rigen exclusivamente por las leyes y reglamentos del Estado ribereño. En estas aguas, los extranjeros generalmente tienen prohibido participar en cualquier actividad de pesca e investigación sin un permiso especial. Como regla, cualquier barco extranjero puede entrar en las aguas interiores de otro estado con el permiso de este último. Se exceptúan los casos de entrada forzosa de naves por desastres naturales, así como las aguas de puertos abiertos.
Régimen jurídico de los puertos marítimos. Las zonas de agua de los puertos marítimos forman parte de las aguas interiores del mar. Por tanto, el Estado ribereño tiene derecho a determinar el orden de entrada a sus puertos de las naves de otros países, así como el procedimiento para su permanencia en ellos. Tiene derecho, como soberano, a decidir si abre o no uno u otro de sus puertos a la entrada de naves extranjeras. Esta costumbre internacional fue confirmada por la Convención sobre el Régimen de los Puertos Marítimos, concluida en Ginebra en 1923. Unos 40 estados costeros son sus participantes.
Sin embargo, en aras del desarrollo de las relaciones internacionales, los estados ribereños abren muchos de sus puertos comerciales a la libre entrada de barcos extranjeros sin discriminación.
De acuerdo con la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974, la entrada a los puertos marítimos de buques nucleares extranjeros requiere que se proporcione información previa al estado costero correspondiente de que dicha entrada no pondrá en peligro la seguridad nuclear. Las escalas en puertos marítimos de buques de guerra extranjeros requieren una invitación del estado ribereño o un permiso previo, y en algunos países se requiere notificación al estado ribereño.
Todos los buques durante su estadía en puertos extranjeros están obligados a cumplir con las leyes y reglamentos, así como con las órdenes de las autoridades del estado ribereño, incluso en temas de fronteras, aduanas, regímenes sanitarios, cobro de tasas portuarias, etc. Por lo general, los estados celebrar convenios sobre comercio y navegación, que determinen el orden de entrada y el régimen jurídico de permanencia en los puertos de las naves mercantes de los estados contratantes. Cuando se presta servicio a buques extranjeros y se les prestan servicios en los puertos, se aplica uno de dos principios: trato nacional (disposición del trato que disfrutan los buques nacionales) o trato de nación más favorecida (disposición de condiciones no peores que las que disfrutan los buques de cualquier tercer país más favorecido). estado).
La resolución de las causas penales relativas a los marineros y demás personas a bordo de buques extranjeros mientras se encuentren en puerto, y las causas civiles relativas a dichos buques, sus tripulantes y pasajeros, serán de competencia de las instituciones judiciales del Estado ribereño. Por lo general, las autoridades del Estado ribereño se abstienen de ejercer jurisdicción penal sobre la gente de mar de buques mercantes extranjeros en los casos en que ello no sea motivado por los intereses del Estado ribereño, es decir, cuando las infracciones cometidas a bordo de un buque mercante extranjero no sean de carácter carácter grave, no afecten los intereses de los ciudadanos del Estado ribereño, no atenten contra la paz ni el orden público en él o su seguridad, no afecten los intereses de las personas que no pertenezcan a la composición de la tripulación de este buque.
Según la costumbre internacional y la práctica de los estados, en aguas interiores de buques extranjeros, las normas internas (en particular, las relaciones entre el capitán y la tripulación del buque) se rigen por las leyes y reglamentos del país cuyo pabellón enarbola el buque.
En 1965 se concluyó la Convención para Facilitar la Navegación Internacional, que contiene normas y prácticas recomendadas para simplificar y reducir los trámites y documentos relacionados con la entrada, estancia y salida de buques en puertos extranjeros.
Los buques de guerra que se encuentran legalmente en un puerto extranjero gozan de inmunidad frente a la jurisdicción del Estado ribereño. Pero están obligados a cumplir con las leyes y reglamentos del estado ribereño, así como con las normas pertinentes del derecho internacional (prohibición de la amenaza o el uso de la fuerza, no intervención, etc.).
Las embarcaciones marítimas de Estado no militares, incluidas las mercantes, sobre la base de una costumbre históricamente establecida desde hace mucho tiempo, también disfrutaban de inmunidad de jurisdicción extranjera en el mar. Sin embargo, las Convenciones de Ginebra de 1958 sobre el mar territorial y la zona contigua, así como sobre alta mar, así como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, en contraste con esta costumbre, reconocen inmunidad solo para los buques estatales operados para fines no comerciales.
La legislación de una serie de estados, en particular de los Estados Unidos, también incluye importantes restricciones a la inmunidad de los buques mercantes de gobiernos extranjeros. Al mismo tiempo, una serie de tratados bilaterales sobre la marina mercante concluidos por la URSS (con Ghana, Angola y algunos otros países) contenían disposiciones sobre el reconocimiento de inmunidad para todos los tribunales estatales.
4. Mar territorial
El concepto de mar territorial. El cinturón marino ubicado a lo largo de la costa, así como fuera de las aguas marinas internas (para el estado del archipiélago, más allá de las aguas archipelágicas), se denomina mar territorial o aguas territoriales. La soberanía del estado ribereño se extiende a este cinturón marino de cierto ancho. El límite exterior del mar territorial es el límite marítimo estatal del estado ribereño. La base para reconocer el derecho de un estado ribereño a incluir el mar territorial en su territorio estatal fueron los intereses obvios de este estado en relación tanto con la protección de sus posesiones costeras de ataques desde el mar como con la garantía de la existencia y el bienestar de sus territorios. población a través de la explotación de los recursos marinos de las áreas adyacentes.La soberanía de un estado ribereño se extiende a la superficie y subsuelo del fondo del mar territorial, así como al espacio aéreo sobre él. Las disposiciones sobre la extensión de la soberanía de un Estado ribereño sobre el mar territorial están contenidas en el art. 1 y 2 de la Convención de 1958 sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua y el art. 2 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Naturalmente, en el mar territorial se aplican las leyes y reglamentos establecidos por el estado ribereño.
En el mar territorial, la soberanía del estado ribereño se ejerce, sin embargo, con respeto al derecho de los buques extranjeros a disfrutar de un paso inocente por el mar territorial de otros países.
El reconocimiento del derecho de paso inocente de las naves extranjeras por el mar territorial distingue a estas últimas de las aguas marítimas interiores.
Ancho del mar territorial. La línea de base normal para medir la anchura del mar territorial es la línea de bajamar a lo largo de la costa. En lugares donde la línea de costa está profundamente mellada y serpentea, o donde hay una cadena de islas a lo largo de la costa y muy cerca de ella, se puede usar el método de líneas de base rectas que conectan los puntos correspondientes para dibujar la línea de base.
Al dibujar líneas de base, no se permiten desviaciones notables de la dirección general de la costa. Además, el sistema de líneas de base rectas no puede ser aplicado por un Estado de tal manera que el mar territorial de otro Estado quede aislado de la alta mar o zona económica exclusiva.
Durante el siglo XIX y hasta mediados del siglo XX se desarrolló una costumbre internacional según la cual la línea del límite exterior del mar territorial podía estar dentro de los límites de 3 a 12 millas marinas a partir de las líneas de base para medir el mar territorial. La Comisión de Derecho Internacional señaló en 1956 que "el derecho internacional no permite la extensión del mar territorial más allá de las 12 millas". Sin embargo, la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, debido a desacuerdos entre los estados, no logró fijar esta disposición en la Convención sobre el Mar Territorial y Zona Contigua adoptada por ella. Solo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 declaró por primera vez de manera contractual como norma universal de derecho internacional la disposición de que “todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda 12 millas náuticas”, medidas a partir de las líneas de base establecidas por el mismo. Actualmente, más de 110 estados han establecido la anchura del mar territorial hasta 12 millas náuticas. Sin embargo, unos 20 estados tienen un ancho que supera el límite establecido por el derecho internacional. Y más de 10 de ellos (Brasil, Costa Rica, Panamá, Perú, El Salvador, Somalia y algunos otros) son unilaterales actos legislativos, adoptado antes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, extendió sus aguas territoriales a 200 millas náuticas. Aparentemente, la entrada en vigor de la Convención sobre el Derecho del Mar o su implementación real por parte de la gran mayoría de los estados puede contribuir a la solución del problema que se ha planteado de esta manera.
La delimitación del mar territorial entre Estados opuestos o colindantes, en los casos que corresponda, se realizará conforme a los acuerdos entre ellos, teniendo en cuenta las particularidades de cada caso. A falta de tal acuerdo, los Estados ribereños no podrán extender su mar territorial más allá de la línea media.
Paso inocente de naves extranjeras por el mar territorial. La Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 establecen el derecho de paso inocente a través del mar territorial para los buques extranjeros. Se entiende por paso por el mar territorial la navegación de naves con el objeto de: a) cruzar este mar sin entrar en aguas interiores, así como sin detenerse en la rada o en una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; b) entrar o salir de aguas interiores, o permanecer en una rada o en una instalación portuaria fuera de las aguas interiores. El paso de un buque extranjero por el mar territorial se considera pacífico a menos que viole la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar especifica, entre otras cosas, que el paso no es pacífico si un buque que pasa permite la amenaza o el uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia política de un estado ribereño, o de cualquier otra forma en violación de los principios del derecho internacional consagrados en la Carta de la ONU, realice maniobras o ejercicios con armas de cualquier tipo, cualquier acto destinado a afectar la defensa o seguridad de un estado costero, así como cualquier otro acto no relacionado directamente con el paso ( elevación y aterrizaje de aeronaves, descarga y carga de mercancías, divisas, personas, contaminación del mar, pesca, etc.).
El Estado ribereño tiene derecho a tomar en su mar territorial las medidas necesarias para impedir el paso que no sea pacífico. También podrá, sin discriminación entre buques extranjeros, suspender temporalmente, en determinadas zonas de su mar territorial, el ejercicio del derecho de paso inocente de buques extranjeros si tal suspensión es esencial para la protección de su seguridad, incluida la realización de ejercicios con armas Dicha suspensión surtirá efecto únicamente después de la debida notificación de la misma (por vía diplomática o mediante Avisos a los Navegantes, o de otro modo). Según la Convención, al ejercer el derecho de paso inocente por el mar territorial, los buques extranjeros están obligados a cumplir con las leyes y reglamentos adoptados por el Estado ribereño de conformidad con las disposiciones de la Convención y demás normas del derecho internacional. Estas reglas pueden referirse a: la seguridad de la navegación y la regulación del tráfico de embarcaciones; conservación de los recursos y prevención de la violación de las normas de pesca del estado ribereño; proteccion ambiente; investigaciones científicas marinas y levantamientos hidrográficos; regímenes aduanero, sanitario, fiscal y migratorio.
Sin embargo, las reglamentaciones de los Estados ribereños no deberían aplicarse al diseño, la construcción, la dotación o el equipo de los buques extranjeros, a menos que den efecto a las normas y estándares internacionales generalmente aceptados. En consecuencia, un Estado ribereño no puede, a su discreción, determinar las características técnicas de los buques que transitan por su mar territorial o la forma en que están tripulados y, sobre esa base, regular el derecho de paso inocente.
Pero las embarcaciones extranjeras deben cumplir con todas las leyes y reglamentos, así como con las normas internacionales generalmente aceptadas con respecto a la prevención de abordajes en el mar, al pasar.
El Estado ribereño, de ser necesario y teniendo en cuenta la seguridad de la navegación, podrá exigir a los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por su mar territorial el uso de las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico que establezca o prescriba (teniendo en cuenta las recomendaciones de organizaciones internacionales competentes). El requisito de seguir estrictamente dichas rutas marítimas puede imponerse a los buques tanque o de propulsión nuclear oa los buques que transporten sustancias y materiales venenosos o peligrosos.
Las naves extranjeras no podrán estar sujetas a ningún derecho por el solo hecho de su paso por el mar territorial.
Jurisdicción penal y civil sobre buques mercantes y buques del Estado que operen con fines no comerciales. La jurisdicción penal de un Estado ribereño no se ejercerá a bordo de un buque extranjero que transite por el mar territorial para arrestar a ninguna persona o para investigar cualquier delito cometido a bordo del buque durante su travesía, excepto en los casos siguientes:
- a) si las consecuencias del delito se extienden al Estado ribereño;
- b) si crimen cometido perturbe la paz en el país o el buen orden en el mar territorial;
- c) si el capitán del buque, el agente diplomático o el funcionario consular del Estado del pabellón solicita autoridades locales con una solicitud de asistencia;
- d) si tales medidas son necesarias para prevenir el comercio ilegal de estupefacientes o sustancias psicotrópicas.
Un Estado ribereño no detendrá el paso de un buque extranjero por el mar territorial ni cambiará su rumbo con el fin de ejercer jurisdicción civil sobre una persona a bordo. Puede aplicarse a la ejecución hipotecaria o embargo preventivo de una embarcación de este tipo en cualquier asunto civil únicamente a causa de las obligaciones o responsabilidades asumidas o contraídas por esa embarcación durante o para su paso por las aguas de un Estado ribereño. Un Estado ribereño puede ejercer jurisdicción civil sobre un buque extranjero que esté anclado en el mar territorial o que pase por el mar territorial después de salir de las aguas interiores.
Las embarcaciones gubernamentales utilizadas para fines no comerciales gozan de inmunidad de jurisdicción penal y civil del Estado ribereño. La Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establecen el derecho de paso inocente de buques de guerra extranjeros a través del mar territorial. Sin embargo, el primero dio a sus participantes el derecho a hacer reservas, incluso con respecto al paso inocente de buques de guerra, mientras que el segundo no permite tales reservas, pero contiene una regulación clara del paso inocente, como se mencionó anteriormente.
Los buques de guerra en el mar territorial, como en otras áreas del Océano Mundial, gozan de inmunidad frente a las acciones de las autoridades del estado ribereño. Pero, si un buque de guerra extranjero no cumple con las leyes y reglamentos del Estado ribereño relacionados con el paso por el mar territorial e ignora cualquier solicitud que se le haga para cumplir con ellos, el Estado ribereño puede exigirle que abandone inmediatamente el mar territorial. Este requisito de la convención, por supuesto, debe implementarse de inmediato, y cualquier problema que surja en relación con esto debe resolverse diplomáticamente. Tales preguntas surgieron, en particular, en 1986 y 1988 en relación con la entrada de buques de guerra de la Marina de los EE. UU. en las aguas territoriales entonces soviéticas en el Mar Negro. Como resultado, las partes acordaron en 1989 una "interpretación única de las normas del derecho internacional" que rigen el paso inocente.
De acuerdo con este documento, junto con otras disposiciones, acordaron considerar que en las áreas del mar territorial donde no se prescriben vías marítimas o dispositivos de separación del tráfico, los buques gozan no obstante del derecho de paso inocente. En un intercambio de cartas simultáneo, Estados Unidos afirmó que, sin perjuicio de su posición común sobre el tema del paso inocente, "no tienen intención de permitir el paso pacífico de buques de guerra estadounidenses a través del mar territorial de la Unión Soviética en el Mar Negro."
5. Espacios marítimos fuera del mar territorial
El concepto de mar abierto en el desarrollo histórico. Los espacios de los mares y océanos, que se encuentran fuera del mar territorial y, por tanto, no forman parte del territorio de ninguno de los estados, tradicionalmente se han denominado alta mar. Y aunque las partes individuales de estos espacios (zona contigua, plataforma continental, zona económica exclusiva, etc.) tienen un régimen jurídico diferente, todas tienen el mismo estatus jurídico: no están sujetas a la soberanía de ningún estado. La exclusión de la alta mar de la soberanía de un Estado o de un grupo de Estados fue parte integral un solo proceso histórico, acompañado a su vez por el reconocimiento de cada uno de los estados del derecho al libre uso de alta mar.Este proceso resultó largo y complejo, y surgió como resultado de la necesidad de los estados de ejercer la libertad de comunicación marítima para el intercambio de bienes manufacturados y el acceso a fuentes de materias primas en el extranjero.
Las ideas sobre el libre uso del mar y la inadmisibilidad de la extensión del poder de los estados individuales a los mares y océanos se expresaron ampliamente ya en los siglos XVI y XVII. Este punto de vista recibió la fundamentación más profunda para aquellos tiempos en el libro del destacado abogado holandés Hugo Grecia "El mar libre" (1609). Pero el principio de libertad de alta mar recibió reconocimiento universal solo a principios del siglo XIX. Gran Bretaña impidió durante mucho tiempo su aprobación universal, reivindicando, a menudo no sin éxito, el papel de "señora de los mares".
Durante varios siglos, la libertad de alta mar se entendió principalmente como la libertad de navegación y pesca marítima. Pero con el tiempo, el contenido del concepto de libertad de alta mar se perfeccionó y cambió, aunque el mar abierto en sí mismo no quedó sujeto a ninguno de los estados. En relación con los logros de la ciencia y la tecnología y el surgimiento de nuevos tipos de actividades de los estados en el Océano Mundial, las libertades tradicionales de alta mar en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se ampliaron y repusieron significativamente. Comenzaron a incluir la libertad de tender cables telegráficos y telefónicos submarinos, así como tuberías, a lo largo del fondo de los mares, y la libertad de volar en el espacio aéreo sobre el mar abierto.
Los conceptos que se habían desarrollado a mediados del siglo XX, así como las disposiciones que conforman el régimen jurídico de la alta mar, fueron declarados en la Convención de Alta Mar de 1958. Afirmó: “Las palabras 'alta mar' significan todas las partes del mar que no están incluidas ni en el mar territorial ni en las aguas interiores de ningún Estado” (art. 1) y continuó diciendo que “ningún Estado ha el derecho a reclamar el sometimiento de cualquier parte de la alta mar a su soberanía” y “la alta mar está abierta a todas las naciones”, es decir, está en el libre uso de todos los estados. Revelando el contenido de la última disposición, la Convención determinó que la libertad de alta mar incluye, en particular: 1) la libertad de navegación 2) la libertad de pesca 3) la libertad de tender cables y tuberías submarinos y 4) la libertad de vuelo sobre alta mar (art. 2) La libertad de la alta mar también incluía la libertad de investigación científica marina Sin embargo, nuevos acontecimientos históricos llevaron a la adopción en 1982 de una Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de gran alcance La nueva Convención introdujo una serie de cambios importantes en el régimen jurídico de la alta mar , dando a los estados ribereños el derecho a establecer Verter fuera del mar territorial en la zona de alta mar adyacente a éste una zona económica exclusiva de hasta 200 millas marinas de ancho, en la que se reconozcan los derechos soberanos del Estado ribereño para explorar y explotar los recursos naturales de la zona. La libertad de pesca y la libertad de investigación científica en la zona económica exclusiva fueron abolidas y reemplazadas por nuevas disposiciones. El estado ribereño recibió jurisdicción sobre la preservación del medio ambiente marino y la creación de islas e instalaciones artificiales.
La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, además, redefinió el concepto de plataforma continental, introdujo el concepto de “la zona del lecho marino más allá de la plataforma continental”, y también estableció el procedimiento para la exploración y explotación de recursos naturales dentro de estos espacios.
Régimen jurídico de los espacios marítimos fuera del mar territorial. Si bien otorga a los estados ribereños una serie de derechos muy significativos sobre los recursos, la protección del medio ambiente marino y la regulación de la investigación científica dentro de la zona económica exclusiva, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, sin embargo, no cambió el estatus legal de los espacios marítimos. fuera del mar territorial, confirmando que ningún estado tiene derecho a pretender someter estos espacios a su soberanía. Retuvo en ellos, además, para todos los Estados el derecho al uso de las libertades de navegación y vuelo, el tendido de cables y tuberías submarinos y otros derechos y usos internacionalmente legalizados de la alta mar (artículos 58, 78, 89, 92, 135, etc.).
En los espacios marítimos más allá del límite exterior de las aguas territoriales, los buques, como antes, están sujetos a la jurisdicción exclusiva del Estado cuyo pabellón enarbolan. Ningún buque militar, fronterizo o policial extranjero o cualquier otro buque extranjero tiene derecho a impedir que los buques de otros Estados disfruten legalmente de las libertades de alta mar o a aplicar medidas coercitivas contra ellos. Se permiten excepciones estrictamente limitadas a este principio, aplicadas en casos específicos claramente definidos por el derecho internacional.
Estas excepciones, aceptadas por todos los Estados, tienen por objeto asegurar el cumplimiento en estas partes del Océano Mundial con las normas del derecho internacional y la seguridad de la navegación en el interés general. Así, fuera de las aguas territoriales, un buque de guerra o una aeronave militar de cualquier Estado, así como otros buques y aeronaves autorizados al efecto por su Estado, podrán apoderarse de un buque pirata o de una aeronave pirata, arrestar a personas a bordo de los mismos para su posterior enjuiciamiento en un judicial la orden de los culpables de cometer actos de piratería en alta mar - violencia, detención o robo realizados por la tripulación para fines personales.
Además de los casos anteriores, el registro o la detención de una embarcación extranjera puede tener lugar aquí sobre la base de un acuerdo específico entre los estados. Como ejemplo, tomemos el actual Convenio Internacional sobre la Protección de Cables Submarinos de 1984, que prevé que las embarcaciones militares y patrulleras de los estados participantes en el Convenio detengan a los buques no militares que enarbolen la bandera de los estados parte del Convenio por sospecha. de daños a un cable submarino, y también elaborar informes sobre violaciones de la Convención. Dichos protocolos se transfieren al estado, bajo cuya bandera enarbola el buque infractor, para llevarlo ante la justicia. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar también establece la obligación de los Estados de cooperar para detener el transporte de esclavos en los barcos, el tráfico ilegal de drogas y sustancias psicotrópicas realizado por barcos en alta mar en violación de las convenciones internacionales y el tráfico no autorizado. radiodifusión desde alta mar en violación de obligaciones internacionales.
Sin embargo, si se determina que la detención o registro de un buque o aeronave por sospecha de actos ilícitos es injustificada, el buque detenido debe ser indemnizado por cualquier pérdida o daño. Esta disposición también se aplica al derecho de enjuiciamiento.
Ley internacional reconoce tradicionalmente el derecho de un estado ribereño a perseguir o arrestar en alta mar a un buque extranjero que viole sus leyes y reglamentos mientras dicho buque se encuentre en las aguas interiores, mar territorial o zona adyacente de ese estado. Este derecho se extiende por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar a las violaciones de las leyes y reglamentos de un estado ribereño en relación con la plataforma continental y la zona económica exclusiva. La persecución debe efectuarse en "persecución en caliente", es decir, puede comenzar en el momento en que el intruso se encuentra respectivamente en las aguas interiores, mar territorial, zona contigua, en las aguas que cubren la plataforma continental, o en el espacio económico exclusivo. zona del estado ribereño, y debe llevarse a cabo de manera continua. Al mismo tiempo, la persecución "en persecución" cesa tan pronto como la embarcación perseguida ingresa al mar territorial de su país o de un tercer estado. La continuación de la persecución en el mar territorial de otro sería incompatible con la soberanía del Estado al que pertenece ese mar.
Los buques de guerra, así como los buques de propiedad (u operados por el estado) y de servicio público, más allá del límite exterior del mar territorial, gozan de total inmunidad frente a las acciones coercitivas y la jurisdicción de cualquier estado extranjero.
La utilización de los espacios marítimos con fines pacíficos y la garantía de la seguridad de la navegación. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha establecido que las aguas del mar más allá del mar territorial y el área internacional de los fondos marinos están reservadas para usos pacíficos. Como mínimo, esto significa que los estados no deben permitir ninguna acción agresiva, hostil o provocativa entre sí en las áreas marítimas indicadas. Una serie de otros acuerdos internacionales, que están parcial o totalmente destinados a resolver este problema, también contribuyen a garantizar actividades pacíficas y relaciones pacíficas en los mares y océanos. Estos incluyen, en particular, el Tratado sobre la Prohibición de los Ensayos de Armas Nucleares en la Atmósfera, el Espacio Ultraterrestre y Bajo el Agua de 1963, el Tratado sobre la Prohibición de Colocar Armas Nucleares y Otros Tipos de Armas de Destrucción Masiva en el Fondo de los Mares y Océanos y en su Subsuelo de 1971, la Convención sobre la Prohibición de Impactos Militares o cualquier otro Impacto Hostil en el Medio Ambiente Natural de 1977, así como el Tratado sobre el Establecimiento de una Zona Libre de Armas Nucleares en la Parte Sur océano Pacífico 1985 (Tratado de Rarotonga).
Los acuerdos bilaterales celebrados por la Unión Soviética con los EE. UU., Gran Bretaña, Alemania, Italia, Francia, Canadá y Grecia sobre la prevención de incidentes en el mar fuera de las aguas territoriales están en vigor aquí. Estos acuerdos exigen que los buques de guerra de las partes en los acuerdos estén en todo momento a una distancia suficiente entre sí para evitar el riesgo de colisiones, obligan a los buques de guerra y aeronaves a no lanzar ataques simulados o uso simulado de armas, a no maniobrar en áreas de transporte pesado, y también no permitir ciertas otras acciones que podrían conducir a incidentes en el mar y en el espacio aéreo por encima de él. Las acciones prohibidas por los acuerdos tampoco deben aplicarse a los buques y aeronaves no militares.
Además de la vertiente militar, la seguridad de la navegación incluye otros aspectos relacionados con la protección de la vida humana en el mar, prevención de abordajes de buques, salvamento, construcción y equipamiento de buques, dotación, uso de señales y comunicaciones. En particular, los estados marítimos han concluido repetidamente, teniendo en cuenta el desarrollo y los cambios en las condiciones de navegación, acuerdos sobre la protección de la vida humana en el mar. La última versión del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar fue aprobada en una conferencia convocada por la Organización Marítima Intergubernamental (desde 1982, la Organización Marítima Internacional) en Londres en 1974. El Convenio y su Protocolo de 1978 establecen disposiciones obligatorias relativas a la construcción de buques, seguridad contra incendios, equipos de salvamento suficientes para atender a todos los pasajeros y miembros de la tripulación del buque en caso de accidente o peligro, composición de la tripulación, reglas de navegación para buques nucleares, etc. El Convenio de 1974 y el Protocolo de 1978 se modificaron posteriormente para tener en cuenta los avances técnicos en este campo.
Las actuales Regulaciones Internacionales para Evitar Colisiones de Buques fueron adoptadas en 1972. Definen el procedimiento para el uso de señales (bandera, sonido o luz), el uso de radares, la divergencia y velocidad de los barcos cuando se aproximan, etc. Las cuestiones de salvamento en el mar están reguladas por el Convenio de Búsqueda y Salvamento de 1979 y el Convención de Salvamento.
Las disposiciones generales relativas a los deberes de un Estado con respecto a garantizar la seguridad de la navegación de los buques que enarbolan su pabellón, proporcionando asistencia y responsabilidad en caso de colisión están contenidas en la Convención de Alta Mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas de 1982 sobre la Ley del mar. Desde mediados de la década de los 80 del presente siglo se han vuelto más frecuentes los casos de comisión de actos delictivos contra la seguridad de la navegación marítima, que son tipificados como terrorismo en el mar (embargo de un buque por la fuerza o por amenaza de fuerza, asesinato o toma de rehenes). -apropiación de barcos secuestrados, destrucción de equipos en barcos o su destrucción). Dichos actos se cometen en aguas interiores, en el mar territorial y más allá. Estas circunstancias impulsaron a la comunidad internacional a concluir en 1988 un Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima y un Protocolo para la represión de actos ilícitos contra las plataformas fijas en la plataforma continental. Estos acuerdos prevén medidas para combatir el terrorismo en el mar, encomendando a sus participantes la implementación de estas medidas.
Protección del medio marino. Las disposiciones de importancia fundamental que formulan las obligaciones de los estados para proteger y preservar el medio ambiente marino están contenidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Se relacionan con la prevención y reducción de la contaminación del medio ambiente marino procedente de fuentes terrestres, de las actividades en el lecho marino, la contaminación procedente de los buques, así como a través de la eliminación de sustancias tóxicas, nocivas y venenosas o la contaminación de la atmósfera o a través de ella.
Los Estados han concluido convenios especiales para combatir la contaminación del mar por hidrocarburos. Estos son, en particular, el Convenio para la prevención de la contaminación del mar por hidrocarburos de 1954, el Convenio sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación del mar por hidrocarburos de 1969, el Convenio internacional sobre la intervención en alta mar en caso de accidentes que produzcan contaminación del mar con el Petróleo de 1969, que en 1973 fue complementado por el Protocolo sobre Intervención en Alta Mar en Casos de Contaminación por Sustancias Distintas del Petróleo.
En 1973, en lugar del Convenio de 1954 antes mencionado, teniendo en cuenta la intensidad del transporte marítimo y la aparición de nuevas fuentes de contaminación, se concluyó un nuevo Convenio para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos y otras sustancias líquidas. Introdujo "áreas especiales" en las que el vertido de petróleo y sus desechos está completamente prohibido (el Mar Báltico con una zona estrecha, los mares Negro y Mediterráneo, y algunos otros). En 1982 entró en vigor la nueva convención.
En 1972 se concluyó el Convenio para la prevención de la contaminación del mar por los buques (es decir, el vertimiento de desechos y materiales que contengan mercurio, sustancias radiactivas, gases venenosos y sustancias peligrosas similares). La convención equivale a vertedero al hundimiento deliberado de barcos, aeronaves, plataformas y otras estructuras.
El Tratado sobre la Prohibición de los Ensayos Nucleares en los Tres Medios y el Tratado sobre la Prohibición del Emplazamiento de Armas Nucleares y Otras Armas de Destrucción Masiva en el Fondo de los Mares y Océanos también contribuyen a la prevención de la contaminación del medio marino por desecho radioactivo.
6. Zona contigua
A partir de mediados del siglo XIX, algunos países con un mar territorial de 3-4-6 millas náuticas comenzaron a establecer una zona marítima adicional fuera de su mar territorial para ejercer control en ella con el fin de asegurar que las naves extranjeras cumplieran con inmigración, aduanas, fiscal y regulaciones sanitarias. Tales zonas adyacentes al territorio marítimo de un estado ribereño se denominan zonas contiguas.La soberanía del estado ribereño no se aplica a estas zonas, y conservaron el estatus de alta mar. Dado que tales zonas fueron creadas para propósitos específicos y claramente definidos, y además no iban más allá de las 12 millas náuticas, su establecimiento no suscitó objeciones. El derecho del estado ribereño a establecer la zona contigua en esta forma y dentro de los límites de hasta 12 millas náuticas fue consagrado en la Convención sobre el mar territorial y la zona contigua de 1958 (artículo 24).
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 también reconoce el derecho de un estado ribereño a una zona contigua en la que puede ejercer el control necesario para: (a) prevenir la violación de leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios dentro de su territorio o mar territorial; b) sanción por la violación de las leyes y reglamentos anteriores, cometida dentro de su territorio o mar territorial (inciso 1, artículo 33).
Sin embargo, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, a diferencia de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, especifica que la zona contigua no puede extenderse más allá de las 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base para medir la anchura del mar territorial. Esto significa que la zona contigua también puede ser establecida por aquellos Estados cuyo mar territorial tiene hasta 12 millas marinas de ancho.
7. Plataforma continental
Desde un punto de vista geológico, la plataforma continental se entiende como una continuación submarina del continente (continente) hacia el mar hasta su abrupta ruptura o transición al talud continental.Desde el punto de vista jurídico internacional, se entiende por plataforma continental el lecho marino, incluido su subsuelo, que se extiende desde el borde exterior del mar territorial del estado ribereño hasta los límites establecidos por el derecho internacional.
El tema de la plataforma continental en términos jurídicos internacionales surgió cuando se hizo evidente que en las entrañas de la plataforma existen yacimientos de materias primas minerales que han quedado disponibles para su extracción.
En la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en 1958, se adoptó una Convención especial sobre la Plataforma Continental, reconociendo los derechos soberanos del estado ribereño sobre la plataforma continental con el propósito de exploración y desarrollo de sus recursos naturales, incluidos los minerales. y otros recursos no vivos de la superficie y subsuelo de los fondos marinos, organismos vivos de "especies sésiles" (perlas, esponjas, corales, etc.) adheridos o moviéndose sobre o debajo del fondo marino durante el período apropiado de su desarrollo. Esta última especie también incluía cangrejos y otros crustáceos.
La Convención preveía el derecho del estado ribereño, al realizar la exploración y el desarrollo de los recursos naturales de la plataforma continental, a erigir las estructuras e instalaciones necesarias, así como a crear zonas de seguridad de 500 metros a su alrededor. Estas instalaciones, instalaciones y zonas de seguridad no se establecerán si esto interfiere con el uso de vías marítimas reconocidas esenciales para la navegación internacional.
La Convención establece que la plataforma continental significa la superficie y el subsuelo del lecho marino de las áreas submarinas fuera de la zona del mar territorial hasta una profundidad de 200 m o más allá de este límite hasta un lugar en el que la profundidad de las aguas suprayacentes permita la explotación de los recursos naturales de estas áreas. Tal definición de la plataforma continental podría dar al estado ribereño una razón para extender, como sus capacidades técnicas para extraer recursos de la plataforma, sus derechos soberanos a áreas marinas indefinidamente amplias. Esta fue una deficiencia significativa de esta definición.
En la III Conferencia sobre Derecho del Mar se adoptaron límites digitales para establecer el límite exterior de la plataforma continental. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar definió la plataforma continental de un Estado ribereño como “el lecho marino y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá del mar territorial a lo largo de la extensión natural de su territorio terrestre hasta el límite exterior del margen continental o a una distancia de 200 millas marinas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, cuando el límite exterior del margen submarino del continente no se extienda a tal distancia” (párrafo 1, artículo 76).
Cuando el margen continental de la plataforma de un Estado ribereño se extienda más de 200 millas náuticas, el Estado ribereño podrá extender el límite exterior de su plataforma más allá de 200 millas náuticas, teniendo en cuenta la ubicación y la extensión real de la plataforma, pero en todas las circunstancias el límite exterior límite de la plataforma continental no debe estar a más de 350 millas marinas de las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, ni a más de 100 millas marinas de la isobata de 2500 metros, que es una línea que conecta profundidades de 2500 m (párrafo 5 del artículo 76). De conformidad con la Convención, se crea una Comisión de Límites de la Plataforma Continental. Los límites establecidos por el estado ribereño sobre la base de las recomendaciones de dicha Comisión son definitivos y vinculantes para todos.
Los derechos de un estado ribereño sobre la plataforma continental no afectan el estatus legal de las aguas suprayacentes y el espacio aéreo sobre ellas. En consecuencia, el ejercicio de estos derechos no debe dar lugar a la vulneración de la libertad de navegación y de vuelo sobre la plataforma continental. Además, todos los estados tienen derecho a tender cables y tuberías submarinos en la plataforma continental. En este caso, la determinación de la ruta para su tendido se lleva a cabo con el consentimiento del estado ribereño.
La investigación científica en la plataforma continental dentro de las 200 millas náuticas puede llevarse a cabo con el consentimiento del estado ribereño. Sin embargo, no podrá, a su discreción, denegar el consentimiento a otros países para realizar investigaciones marinas en la plataforma continental más allá de las 200 millas náuticas, excepto en aquellas áreas en las que realice o vaya a realizar operaciones detalladas de exploración. recursos naturales.
Por regla general, los estados ribereños regulan la exploración y el desarrollo de los recursos naturales y las actividades científicas en las plataformas adyacentes con sus leyes y reglamentos nacionales.
8. Zona económica exclusiva
La cuestión de crear una zona económica exclusiva fuera del mar territorial en el área inmediatamente adyacente a este surgió a finales de los años sesenta y setenta. La iniciativa de establecerlo provino de los países en desarrollo, que creyeron que en las condiciones actuales de enorme superioridad técnica y económica de los países desarrollados, el principio de libertad de pesca y extracción de recursos minerales en alta mar no responde a los intereses de los países del Tercer Mundo y sólo beneficia a las potencias marítimas que cuentan con las capacidades económicas y técnicas necesarias, así como con una flota pesquera grande y moderna. En su opinión, la preservación de la libertad de pesca y otros oficios sería incompatible con la idea de crear un nuevo orden económico justo y equitativo en las relaciones internacionales.Luego de un cierto período de objeciones y vacilaciones, que duró cerca de tres años, las principales potencias marítimas adoptaron en 1974 el concepto de una zona económica exclusiva, sujeta a la resolución de cuestiones de derecho marítimo consideradas por la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho de los Mar sobre una base mutuamente aceptable. Estas soluciones mutuamente aceptables, como resultado de muchos años de esfuerzos, fueron encontradas por la Conferencia e incluidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Según el Convenio, una zona económica es un área fuera y adyacente al mar territorial, hasta 200 millas náuticas de ancho desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. En esta materia se ha establecido un régimen jurídico específico. La Convención otorgó al estado ribereño en la zona económica exclusiva derechos soberanos con el propósito de exploración y explotación de recursos naturales, tanto vivos como no vivos, así como derechos en relación con otras actividades con el propósito de exploración y explotación económica de la dicha zona, tales como la producción de energía a partir del aprovechamiento del agua, las corrientes y el viento.
La Convención establece el derecho de otros estados, bajo ciertas condiciones, a participar en la recolección de los recursos vivos de la zona económica exclusiva. Sin embargo, este derecho sólo puede ejercerse mediante acuerdo con el Estado ribereño.
El estado ribereño también tiene jurisdicción sobre la creación y uso de islas artificiales, instalaciones y estructuras, la investigación científica marina y la conservación del medio ambiente marino. La investigación científica marina, la creación de islas artificiales, instalaciones y estructuras con fines económicos pueden ser realizadas en la zona económica exclusiva por otros países con el consentimiento del estado ribereño.
Al mismo tiempo, otros estados, tanto marítimos como sin litoral, disfrutan en la zona económica exclusiva de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías y demás usos legales del mar relacionados con estas libertades. Estas libertades se ejercen en la zona como en alta mar. La zona también está sujeta a otras normas y reglamentos que rigen la ley y el orden en alta mar (jurisdicción exclusiva del estado del pabellón sobre su buque, exenciones permitidas, derecho de enjuiciamiento, disposiciones para la seguridad de la navegación, etc.). Ningún Estado tiene derecho a reclamar la subordinación de la zona económica a su soberanía. Esta importante disposición se aplica sin perjuicio de otras disposiciones del régimen jurídico de la zona económica exclusiva.
En este sentido, debe prestarse atención al hecho de que la Convención exige que el Estado ribereño y otros Estados, al ejercer sus derechos y obligaciones en la zona, tengan debidamente en cuenta los derechos y obligaciones de cada uno y actúen de conformidad con las disposiciones de la la Convención.
Incluso en el apogeo de los trabajos de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, un número significativo de Estados, adelantándose al curso de los acontecimientos y tratando de encaminarlos en la dirección correcta, adoptaron leyes sobre el establecimiento de zonas pesqueras o económicas. a lo largo de sus costas hasta 200 millas marinas de ancho. A fines de 1976, casi seis años antes del final de la Conferencia, EE. UU., Gran Bretaña, Francia, Noruega, Canadá, Australia y varios otros países, incluidos los países en desarrollo, aprobaron tales leyes.
Bajo estas condiciones, las áreas de los mares y océanos abiertos a la pesca libre, incluso frente a las costas soviéticas, podrían convertirse en zonas de pesca devastadora. Este evidente e indeseable desarrollo de los acontecimientos obligó legislaturas La URSS a adoptar en 1976 el Decreto "Sobre medidas temporales para la conservación de los recursos vivos y la regulación de la pesca en las zonas marítimas adyacentes a la costa de la URSS". Estas medidas fueron puestas en línea con la nueva convención por el Decreto "Sobre la Zona Económica de la URSS" en 1984.
Actualmente, más de 80 estados tienen zonas económicas o de pesca exclusivas de hasta 200 millas náuticas de ancho. Es cierto que las leyes de algunos de estos estados aún no cumplen plenamente con las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Pero esta situación cambiará a medida que se fortalezca aún más el régimen del Convenio.
Las disposiciones de la Convención sobre la zona económica exclusiva son un compromiso. A veces están sujetos a interpretaciones ambiguas. Así, algunos autores extranjeros, en particular de países en desarrollo, expresan el punto de vista de que la zona económica exclusiva, debido a su régimen jurídico específico, que incluye importantes derechos del estado ribereño, no es ni un mar territorial ni un mar abierto. Señalando acertadamente la especificidad del régimen jurídico de la zona económica exclusiva, que incluye importantes derechos funcionales o de propósito del estado ribereño y elementos significativos del régimen jurídico de alta mar, los autores de este punto de vista no dan una respuesta clara a la cuestión del estatus espacial de la zona económica exclusiva y no tienen en cuenta las disposiciones del art. 58 y 89, indicando la aplicabilidad a la zona económica exclusiva de libertades importantes y el estatus legal de alta mar.
9. Partes de alta mar fuera de la zona económica exclusiva
Para las partes del mar situadas fuera de la zona económica exclusiva hacia el mar desde la costa, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar amplía el régimen jurídico que se ha aplicado tradicionalmente a la alta mar. En estos espacios marítimos, todos los Estados, en condiciones de igualdad, gozan, con sujeción a otras disposiciones de la Convención, de libertades de alta mar tales como la libertad de navegación, tendido de cables y tuberías submarinos, pesca e investigación científica.Con respecto a la libertad de investigación científica y el tendido de cables y tuberías, existen excepciones menores que se aplican únicamente a las áreas de la plataforma continental de los Estados ribereños que se extienden más allá de las 200 millas marinas. Estas excepciones disponen que la determinación de rutas para el tendido de cables y tuberías submarinos en la plataforma continental del Estado ribereño, así como la realización de investigaciones científicas en aquellas áreas de la plataforma donde las operaciones son o serán realizadas por el Estado ribereño Estado para el desarrollo o exploración detallada de los recursos naturales, puede tener lugar a partir del consentimiento del Estado ribereño.
Fuera de la zona económica exclusiva y fuera del límite exterior de la plataforma continental, en los casos en que su ancho sea superior a 200 millas marinas, la Convención introduce una nueva libertad: erigir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional (cláusula 1 d de artículo 87). Las palabras "permitidas por el derecho internacional" significan, en particular, la prohibición de erigir islas artificiales e instalaciones para colocar en ellas armas nucleares y otras armas de destrucción en masa, ya que tales acciones son incompatibles con el Tratado sobre la Prohibición de la Colocación de Armas Nucleares. Armas en el Fondo de los Mares y Océanos y en su Subsuelo y Otras Armas de Destrucción Masiva de fecha 11 de febrero de 1971
La convención también contiene algunas otras novedades que complementan el ordenamiento jurídico tradicionalmente existente en alta mar. Así, prohíbe la emisión, contraviniendo las normas internacionales, de programas de radio o televisión desde un buque o instalación destinada a la recepción por el público. Las personas y los barcos que participen en transmisiones no autorizadas pueden ser arrestados y enjuiciados ante los tribunales: el estado del pabellón del barco; Estados de registro de la instalación; el estado del que es ciudadano el acusado; cualquier estado donde se puedan recibir transmisiones. Esta prohibición también incluye la zona económica exclusiva.
La Convención prestó una atención significativa a la conservación de los recursos vivos en las aguas de alta mar, en las que se preserva el principio de la libertad de pesca, realizada aquí teniendo en cuenta obligaciones contractuales Estados, así como los derechos, obligaciones e intereses de los Estados ribereños previstos en la Convención. De conformidad con la Convención, todos los Estados deben tomar las medidas con respecto a sus nacionales que sean necesarias para la conservación de los recursos de alta mar. Los Estados también deberían cooperar entre sí directamente oa través de organizaciones pesqueras subregionales o regionales con el mismo fin.
Incluso durante los trabajos de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, comenzaron a surgir organizaciones de este tipo, cuyos estatutos tenían en cuenta la nueva situación jurídica en materia de pesca. Así, desde 1979 funciona la Organización para la Pesca en el Atlántico Noroccidental, y en 1980 se creó una organización similar para el Atlántico Nordeste. Sigue funcionando desde 1969, pero sujeto a la introducción de zonas económicas, la Comisión Internacional de Pesca en el Atlántico Sudeste.
Las áreas de actividad de estas organizaciones cubren tanto las zonas económicas exclusivas como las aguas de alta mar más allá de ellas. Pero las recomendaciones adoptadas por ellos sobre la regulación de la pesca y la conservación de los recursos pesqueros en las zonas económicas exclusivas sólo pueden implementarse con el consentimiento de los respectivos estados ribereños.
Los Estados también han tomado medidas para regular la pesca de ciertos especies valiosas pescado. La Convención de 1982 contiene, entre otras cosas, normas especiales sobre la pesca y la conservación de las especies de salmón (anádromas). La pesca del salmón está permitida sólo en las zonas económicas exclusivas y más allá de su frontera exterior, sólo en casos excepcionales y previo acuerdo con el estado de origen de los salmones, es decir, con el estado en cuyos ríos desovan estos peces. Como saben, muchas especies de salmón desovan en los ríos del Lejano Oriente de Rusia. Teniendo en cuenta el principio de reciprocidad, Rusia permite, sobre la base de acuerdos anuales registrados en los protocolos, a los pescadores japoneses pescar salmón desove en ríos rusos en la parte noroccidental del Océano Pacífico, pero dentro de los límites de ciertas secciones del Océano Pacífico. mar y sujeto a las cuotas establecidas.
10. Área internacional de los fondos marinos
Como resultado del progreso científico y tecnológico, no solo los recursos naturales de la plataforma continental, sino también los depósitos de minerales de aguas profundas ubicados en el fondo del mar y en sus entrañas fuera de la plataforma continental, se han vuelto accesibles para la explotación. La perspectiva real de su extracción dio lugar al problema de la regulación jurídica de la explotación de los recursos naturales de la región de los Océanos Mundiales, lo que se denominó región internacional de los fondos marinos, más allá de los límites de la jurisdicción nacional o, más precisamente, más allá de la plataforma continental. .La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 declaró que el área internacional de los fondos marinos y sus recursos son "patrimonio común de la humanidad". Naturalmente, el régimen jurídico de esta región y la explotación de sus recursos de conformidad con dicha disposición sólo pueden ser determinados conjuntamente por todos los Estados. El Convenio establece que los beneficios financieros y económicos derivados de las actividades en el área internacional deben distribuirse sobre la base del principio de equidad, con especial atención a los intereses y necesidades de los Estados y pueblos en desarrollo que aún no han alcanzado la plena independencia u otros estatus de autogobierno. Tal distribución de ingresos derivados de actividades en el área internacional no requerirá la participación directa u obligatoria en estas actividades de Estados en desarrollo no preparados.
Las actividades en el área se llevan a cabo según lo establecido en el art. 140 de la Convención, en beneficio de toda la humanidad.
Al definir el estatus legal de un área internacional, la Convención establece que “ningún Estado puede reclamar o ejercer soberanía o derechos soberanos sobre cualquier parte del área o sus recursos, y ningún Estado, persona natural o jurídica puede apropiarse de cualquier parte de ellos”. (v. 137).
Todos los derechos sobre los recursos de la zona pertenecen a toda la humanidad, en cuyo nombre actuará la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. Las actividades en el ámbito internacional son organizadas, realizadas y controladas por esta Autoridad (art. 153).
La extracción de recursos en el área será realizada por la propia Autoridad Internacional a través de su empresa, así como “en asociación con la Autoridad Internacional” por los Estados Partes de la Convención, o por empresas estatales, o por personas naturales o jurídicas. tener la nacionalidad de los Estados Partes o estar bajo el control efectivo de estos Estados, si estos últimos respondieron por dichas personas.
Tal sistema de desarrollo de los recursos de la región, en el cual, junto con la empresa de la Autoridad Internacional, pueden participar los Estados participantes y otros sujetos del derecho interno de estos Estados, ha sido llamado paralelo.
Las políticas relativas a las actividades en la zona deben ser aplicadas por la Autoridad Internacional de tal manera que promuevan una mayor participación en el desarrollo de los recursos por parte de todos los Estados, independientemente de sus sistemas socioeconómicos o ubicación geográfica, y para evitar la monopolización de actividades. en el fondo del mar
El comportamiento general de los Estados y sus actividades en el área de los fondos marinos internacionales, junto con las disposiciones de la Convención, se rigen por los principios de la Carta de las Naciones Unidas y otras normas del derecho internacional en aras del mantenimiento de la paz y la seguridad, la promoción de la cooperación internacional y la entendimiento mutuo (artículo 138). El área está abierta para uso exclusivo con fines pacíficos (artículo 141).
Según la Convención, los órganos principales de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos son la Asamblea, que está integrada por los miembros de la Autoridad, el Consejo, que incluye a 36 miembros de la Autoridad, elegidos por la Asamblea, y la Secretaría.
El Consejo tiene la facultad de establecer y ejecutar políticas específicas sobre cualquier cuestión o problema en las actividades de la Autoridad Internacional. La mitad de sus miembros son elegidos de acuerdo con los principios de representación geográfica equitativa, la otra mitad, por otras razones: de países en desarrollo con intereses especiales; de países importadores; de países que extraen recursos similares en tierra, etc.
Las disposiciones de la Convención sobre el Área Internacional de los Fondos Marinos se desarrollaron con la participación activa de los Estados Unidos y otros países occidentales. Sin embargo, Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania no lo firmaron, y en agosto de 1984 estos países, junto con otros cinco estados occidentales, firmaron acuerdos separados que están diseñados para garantizar que desarrollen recursos minerales fuera de la convención en áreas prometedoras de interés. la parte profunda del Océano Mundial. No obstante, la Comisión Preparatoria, integrada por representantes de los Estados firmantes de la Convención, está trabajando en la creación práctica de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos y su funcionamiento de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
11. Mar cerrado o semicerrado
Un mar cerrado es un mar que baña las costas de varios estados y, debido a su posición geográfica, no puede ser utilizado para transitar por él hacia otro mar. El acceso desde alta mar al mar cerrado se realiza a través de vías marítimas estrechas que conducen únicamente a las costas de los estados situados alrededor del mar cerrado.El concepto de mar cerrado fue formulado y reflejado en la práctica contractual a finales del siglo XVIII y durante la primera mitad del XIX. Según este concepto, el principio de libertad de la alta mar no se aplicaba plenamente al mar cerrado: el acceso de los buques de guerra de los estados no ribereños al mismo estaba limitado al mar cerrado.
Dado que esta idea favorece los intereses de la seguridad de los países ribereños y la preservación de la paz en dichos mares, fue reconocida en su momento en la doctrina del derecho internacional y conserva su significado en la actualidad.
Los mares cerrados, en particular, incluyen los mares Negro y Báltico. Estos mares a veces se denominan semicerrados y regionales. El régimen jurídico de estos mares no puede separarse del régimen jurídico del Mar Negro y los estrechos del Báltico.
En el transcurso de los siglos XVIII y XIX, los estados ribereños firmaron repetidamente acuerdos de tratados con el objetivo de cerrar los mares Negro y Báltico a los buques de guerra de países no ribereños. Sin embargo, en períodos posteriores, principalmente debido a la oposición de países que no tienen aquí sus propias posesiones, no se establecieron regímenes legales para los mares Negro y Báltico correspondientes a la importancia y posición de estas áreas marítimas.
En la segunda mitad del siglo XX, el concepto de mar cerrado se desarrolló aún más y comenzó a incluir disposiciones para una especial protección legal medio marino y regulación jurídica regional de la pesca en mares cerrados o semicerrados.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar amplió el concepto de mares cerrados o semicerrados, que en el texto ruso de la Convención se denominan “mares cerrados o semicerrados” (artículo 122). La Convención, sin definir el contenido del régimen jurídico de estos mares, establece los derechos prioritarios de los estados ribereños para gestionar los recursos vivos, proteger y preservar el medio marino y coordinar la investigación científica en mares cerrados y semicerrados (artículo 123).
12. Derechos de los estados sin costa marítima
Los estados sin litoral o, como a menudo se les llama, los estados sin tierra tienen derecho a acceder al mar, incluido el derecho a que los barcos enarbolen su bandera.Este derecho, que existía antes, fue consagrado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que establece el procedimiento para resolver la cuestión del acceso al mar de un estado interior a través del territorio de aquellos países que se encuentran entre el mar y este estado del interior.
En la práctica, esta cuestión se resuelve de tal forma que el Estado interesado, que no tiene acceso al mar, acuerda con el país correspondiente ubicado en la costa para brindarle la oportunidad de utilizar uno u otro puerto marítimo del país ribereño. . Por ejemplo, sobre la base de dicho acuerdo, los barcos que enarbolan pabellón checo utilizan el puerto polaco de Szczecin. Dichos acuerdos resuelven simultáneamente la cuestión de la comunicación de tránsito entre el estado no ribereño interesado y el puerto marítimo, que se proporciona a este estado.
Los Estados sin litoral tienen derecho, de conformidad con la Convención sobre el Derecho del Mar, a participar equitativamente en la explotación de la parte de los recursos vivos de las zonas económicas que, por una u otra razón, no puede ser utilizada por las zonas costeras. Expresar. Este derecho se ejerce en las zonas económicas de los estados ribereños de la misma región o subregión mediante acuerdo con el estado ribereño de que se trate. Bajo ciertas condiciones y por acuerdo con el Estado ribereño, un Estado sin litoral en desarrollo puede obtener acceso no sólo a la parte no utilizada, sino también a todos los recursos vivos de la zona.
La Convención otorga a los Estados sin litoral el derecho a acceder al "patrimonio común de la humanidad" ya beneficiarse de la explotación de los recursos del área internacional de los fondos marinos dentro de los límites previstos por la Convención.
13. Estrechos internacionales
Los estrechos son pasajes marítimos naturales que conectan partes del mismo mar o mares y océanos separados. Suelen ser las rutas necesarias, a veces incluso las únicas, para las comunicaciones marítimas y aéreas de los estados, lo que indica su gran importancia en las relaciones internacionales.Al establecer el régimen jurídico de los estrechos marítimos, los Estados, por regla general, tienen en cuenta dos factores interrelacionados: la posición geográfica de un estrecho en particular y su importancia para la navegación internacional.
Estrechos que son pasos que conducen a las aguas interiores del estado (por ejemplo, Kerch o Irben), o estrechos que no se utilizan para la navegación internacional y, por tradición histórica, constituyen rutas marítimas interiores (por ejemplo, Laptev o Long Island) , no se aplican a internacional. Su régimen jurídico está determinado por las leyes y reglamentos del estado ribereño.
Se consideran internacionales todos los estrechos utilizados para la navegación internacional y que conectan entre sí: 1) partes de alta mar (o zonas económicas); 2) partes de alta mar (zona económica) con el mar territorial de otro o varios otros estados.
Estrechos específicos pueden tener sus propias características. No obstante, se cree que, por ejemplo, el Canal de la Mancha, Paso de Calais, Gibraltar, Singapur, Malaca, Bab el Mandeb, Ormuz y otros estrechos son rutas marítimas mundiales abiertas a la navegación libre o sin obstáculos y a la navegación aérea de todos los países. Tal régimen ha estado operando en estos estrechos durante un largo período histórico debido a costumbres internacionales o acuerdos internacionales.
Una combinación razonable de intereses de los países que utilizan los estrechos y los países costeros se refleja en las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. La Parte III del mismo, titulada "Estrechos utilizados para la navegación internacional", estipula que no se aplica a un estrecho utilizado para la navegación internacional si el estrecho es atravesado por una ruta igualmente conveniente desde el punto de vista de la navegación y las condiciones hidrográficas en el alta mar o en zona económica exclusiva. El uso de tal ruta se lleva a cabo sobre la base del principio de libertad de navegación y vuelos. En cuanto a los estrechos utilizados para la navegación internacional entre un área de alta mar (o zona económica exclusiva) y otra área de alta mar (o zona económica exclusiva) y superpuestos por el mar territorial de la costa o estados ribereños, entonces en ellos “todas las naves y aeronaves hacen uso del derecho de paso en tránsito, el cual no será obstaculizado”. El paso en tránsito en este caso "representa el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo únicamente con el propósito de un tránsito continuo y rápido a través del estrecho".
La Convención también contiene disposiciones que tienen en cuenta los intereses específicos de los Estados ribereños de los estrechos en el campo de la seguridad, la pesca, el control de la contaminación, el cumplimiento de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración y sanitarios. Los buques y aeronaves, cuando ejerzan el derecho de paso en tránsito, se abstendrán de toda actividad que viole los principios del derecho internacional consagrados en la Carta de las Naciones Unidas, así como de toda actividad distinta de la propia del orden normal de transporte continuo y Tránsito rápido.
Según la Convención, el régimen de paso en tránsito no se aplica a los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de alta mar (zona económica exclusiva) y el mar territorial de otro estado (por ejemplo, el Estrecho de Tirana), como así como a los estrechos formados por una isla de un estado que limita con el estrecho y su parte continental, si existe una vía igualmente conveniente desde el punto de vista de la navegación y las condiciones hidrográficas en alta mar o zona económica exclusiva (por ejemplo, la Estrecho de Messina) hacia el mar desde la isla. En tales estrechos se aplica el régimen de paso inocente. Sin embargo, no debe haber suspensión del paso por ellos, a diferencia del mar territorial, donde se permite la suspensión temporal.
La Convención no afecta el régimen jurídico de los estrechos, cuyo paso está regulado en todo o en parte por los convenios internacionales vigentes, que se encuentren en vigor y que se apliquen específicamente a tales estrechos. Los convenios de este tipo, por regla general, se celebraron en el pasado en relación con los estrechos que conducen a mares cerrados o semicerrados, en particular con respecto a los estrechos del Mar Negro (Bósforo - Mar de Mármara - Dardanelos) y el Báltico. estrechos (cinturones grandes y pequeños, sonido).
Los estrechos del Mar Negro están abiertos a la navegación mercante de todos los países, lo que se proclamó en el siglo XIX en una serie de tratados entre Turquía y Rusia, y luego se confirmó en convenio multilateral concluyó en 1936 en Montreux. Esta Convención sobre los Estrechos del Mar Negro, actualmente en vigor, prevé restricciones al paso en tiempos de paz de buques de guerra de potencias no pertenecientes al Mar Negro. Pueden guiar barcos ligeros de superficie y barcos auxiliares a través de los estrechos. El tonelaje total de los buques de guerra de todos los estados que no pertenecen al Mar Negro en tránsito a través de los estrechos no debe exceder las 15.000 toneladas, y su número total no debe exceder las nueve. El tonelaje total de los buques de guerra de todos los estados que no pertenecen al Mar Negro ubicados en el Mar Negro no debe exceder los 30 000 G. Este tonelaje puede aumentarse a 45 000 toneladas en caso de un aumento de las fuerzas navales de los países del Mar Negro. Los buques de guerra de países que no pertenecen al Mar Negro pasan por los estrechos con un aviso de 15 días y pueden permanecer en el Mar Negro por no más de 21 días.
Las potencias del Mar Negro pueden atravesar los estrechos no sólo con buques de guerra ligeros, sino también con sus acorazados, si van solos con una escolta de no más de dos destructores, así como sus submarinos de superficie; la notificación de dichos pasajes se hace con 8 días de anticipación.
En el caso de que Turquía participe en una guerra o esté bajo la amenaza de un peligro militar inmediato, se le otorga el derecho, a su propia discreción, de permitir o prohibir el paso de cualquier buque de guerra a través del estrecho.
El régimen de los Estrechos del Báltico se rige actualmente por las disposiciones de los tratados y el derecho internacional consuetudinario, así como por las leyes nacionales: Dinamarca para los cinturones menor y mayor y la parte danesa del Sound y Suecia para la parte sueca del Sound.
En el pasado, por iniciativa de Rusia, se concluyeron las Convenciones sobre Neutralidad Armada de 1780 y 1800 con la participación de los entonces estados bálticos. Según estos acuerdos, el Mar Báltico permanecería para siempre como un "mar cerrado", pero en tiempos de paz, se concedió la libertad de navegación mercante a todos los países. Los estados bálticos conservaron el derecho de tomar las medidas necesarias para garantizar que no se produjeran hostilidades o violencia ni en el mar ni en sus costas. Los estrechos del Báltico permanecieron igualmente cerrados a los buques de guerra de países no bálticos.
El régimen jurídico especial de los estrechos del Báltico también fue reconocido en la doctrina en el siglo XIX. El representante soviético declaró su compromiso en la Conferencia de Roma sobre la limitación de los armamentos navales en 1924. Sin embargo, Inglaterra, Francia y otros países occidentales se opusieron a esta idea. Ella fue rechazada. El acto más importante actualmente en vigor y que regula el régimen de los estrechos del Báltico es el Tratado de Copenhague sobre la abolición de los derechos de sonido al pasar por los estrechos de 1857. En virtud de este acuerdo, Dinamarca, en relación con el pago de 100 millones de francos franceses por las partes en el acuerdo, se negó a cobrar tasas a los buques o su cargamento al pasar por los estrechos y al derecho a retrasarlos con el pretexto de no -pago de tasas. Como estos derechos no se habían impuesto antes a los buques de guerra, y así se abolió la única restricción que existía a la libertad de la navegación mercante, el tratado estableció el principio de que "ningún barco puede en lo sucesivo, bajo ningún pretexto, en el paso por el Sound o los cinturones estén sujetos a detención o cualquier tipo de parada”.
El sobrevuelo de aeronaves militares sobre la parte danesa del Estrecho del Báltico requiere autorización previa de conformidad con el Decreto sobre la admisión de embarcaciones y aeronaves militares extranjeras en el territorio danés en tiempos de paz del 27 de diciembre de 1976.
El paso de aeronaves militares extranjeras sobre aguas territoriales suecas en el Sound está permitido sin formalidades de conformidad con el § 2 del Reglamento sobre las Normas para el Acceso de Embarcaciones de Gobiernos Extranjeros y Aeronaves de Estado al Territorio Sueco del 17 de junio de 1982.
14. Canales marítimos internacionales
Los canales marítimos internacionales son rutas marítimas creadas artificialmente. Por lo general, se construyeron para reducir la longitud de las rutas marítimas y reducir los riesgos y peligros de la navegación. En particular, con la puesta en marcha del Canal de Suez, la distancia entre los puertos de Europa y Asia se ha reducido a más de la mitad. Los canales marítimos existentes se construyen en los territorios de ciertos estados bajo su soberanía.Sin embargo, para algunos canales marítimos, por su gran importancia para la navegación internacional o por razones históricas, se han establecido regímenes jurídicos internacionales. Dichos regímenes se establecieron para los canales de Suez, Panamá y Kiel.
El Canal de Suez fue construido en el territorio de Egipto por una sociedad anónima creada por el francés F. Lesseps. Para la construcción del canal, el Jedive de Egipto otorgó a esta sociedad una concesión por un período de 99 años a partir de la apertura del canal. El canal se inauguró en 1869 y pasó a ser propiedad de la Sociedad Anglo-Francesa por Acciones del Canal de Suez. En una conferencia celebrada en Constantinopla en 1888, se concluyó la Convención sobre el Canal de Suez, que fue firmada por Gran Bretaña, Francia, Rusia, Austria-Hungría, Alemania, España, Italia, Holanda y Turquía, en representación de Egipto al mismo tiempo. Posteriormente se adhirieron al Convenio Grecia, Dinamarca, Noruega, Portugal, Suecia, China y Japón. De conformidad con el art. 1 de la Convención, el Canal de Suez debe permanecer siempre libre y abierto, tanto en paz como en tiempo de guerra para todos los buques mercantes y de guerra sin distinción de bandera. Los buques de guerra de las potencias beligerantes también tienen derecho de paso libre por el canal en tiempo de guerra. En el canal, en sus puertos de salida y en las aguas adyacentes a estos puertos en una distancia de 3 millas, se prohíben las acciones que puedan crear dificultades para la libre navegación. El bloqueo del canal es reconocido como inaceptable. Los representantes diplomáticos de las Potencias en Egipto que han firmado el Convenio tienen "la responsabilidad de supervisar su ejecución" (artículo 8).
El 26 de julio de 1956, por decreto del presidente de Egipto, se nacionalizó la Sociedad Anónima del Canal de Suez. El Consejo de Seguridad de la ONU, en una resolución del 13 de octubre de 1956, confirmó la soberanía de Egipto sobre el canal y su derecho a operar el canal "sobre la base del paso de barcos de todas las banderas".
Tras la nacionalización del canal, el gobierno egipcio confirmó que se respetarían y observarían las disposiciones de la Convención Internacional sobre el Canal de Suez de 1888. En la Declaración del 25 de abril de 1957, el gobierno egipcio, reafirmando su compromiso de "garantizar la navegación libre e ininterrumpida de todos los países" a través del Canal de Suez, declaró solemnemente su determinación de "observar las condiciones y el espíritu de la Convención de Constantinopla de 1888". . Como consecuencia del ataque armado israelí a los países árabes en 1967, la navegación por el Canal de Suez quedó paralizada durante varios años. El canal está actualmente abierto al transporte marítimo internacional. Para administrar la operación del Canal de Suez, el gobierno egipcio creó la Autoridad del Canal de Suez. También aprobó reglas especiales para la navegación a través del Canal de Suez.
El Canal de Panamá, ubicado en un estrecho istmo entre América del Norte y América del Sur, fue objeto de muchos años de rivalidad estadounidense-británica. Incluso antes de la construcción del canal, en 1850, se firmó un acuerdo entre Estados Unidos y Gran Bretaña, según el cual ambas partes se comprometían a no subordinar el canal en caso de su construcción a su exclusiva influencia y control.
Sin embargo, en 1901, Estados Unidos logró obtener de Gran Bretaña la anulación del tratado de 1850 y el reconocimiento de los derechos de Estados Unidos para construir el canal, administrarlo, operarlo y garantizar su seguridad. El nuevo acuerdo también establecía que el canal debería abrirse en condiciones de igualdad para los buques mercantes y militares de todas las banderas, siguiendo el ejemplo del Canal de Suez.
Bajo un acuerdo concluido en 1903 con la República de Panamá, formada en parte del territorio de Colombia, Estados Unidos recibió el derecho de construir y operar el canal. Adquirieron derechos "como si fueran los soberanos del territorio" dentro de una zona de tierra de 10 millas a lo largo de las orillas del canal y la ocuparon "a perpetuidad". Estados Unidos declaró la neutralidad permanente del canal con la obligación de mantenerlo abierto a los barcos de todas las banderas de conformidad con el acuerdo angloamericano de 1901, que esencialmente preveía la aplicación de las disposiciones de la Convención de Navegación del Canal de Suez de 1888 al canal. .
La apertura del canal tuvo lugar en agosto de 1914, pero no se abrió al transporte marítimo internacional hasta 1920. Desde entonces hasta 1979, el Canal de Panamá permaneció bajo el dominio estadounidense.
Como resultado del amplio y prolongado movimiento del pueblo panameño por la devolución del canal a Panamá, Estados Unidos se vio obligado a atender la demanda de anulación del acuerdo de 1903.
En 1977, se firmaron dos nuevos tratados entre Panamá y los Estados Unidos, que entraron en vigor el 1 de octubre de 1979: el Tratado del Canal de Panamá y el Tratado de Neutralidad y Operación del Canal de Panamá.
Bajo el Tratado del Canal de Panamá, todos los acuerdos anteriores del canal entre los EE. UU. y Panamá ya no son válidos. La soberanía de Panamá ha sido restaurada sobre el Canal de Panamá. Se suprime la "Zona del Canal" creada por el acuerdo de 1903 y se retiran las tropas estadounidenses. Sin embargo, hasta el 31 de diciembre de 1999, EE.UU. conserva las funciones de administrar el canal y su operación y mantenimiento (artículo 3). Solo después de que haya expirado este período, Panamá "asumirá la responsabilidad total de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá". El 31 de diciembre de 1999 terminará el Tratado del Canal de Panamá. Mientras dure el tratado, Estados Unidos conserva el “derecho” a desplegar sus fuerzas armadas en la zona del canal (artículo 4).
El Tratado sobre la Neutralidad y el Funcionamiento del Canal de Panamá proclamó a esta vía marítima "vía de agua internacional permanentemente neutral", abierta a la navegación de todos los países (artículos 1 y 2). El acuerdo establece que el Canal de Panamá estará "abierto al tránsito pacífico de buques de todos los estados en condiciones de total igualdad y no discriminación". Hay un cargo por la entrada y el servicio de entrada. El tratado incluye una disposición de que Estados Unidos es el "garante" de la neutralidad del Canal de Panamá.
El Canal de Kiel, que conecta el Mar Báltico con el Mar del Norte, fue construido por Alemania y abierto a la navegación en 1896. Hasta la Primera Guerra Mundial, Alemania atribuyó el Canal de Kiel a sus aguas interiores con la extensión del régimen correspondiente al mismo. De acuerdo con el Tratado de Paz de Versalles, se estableció el régimen legal internacional del canal. Según el art. 380 del Tratado de Versalles, el Canal de Kiel fue declarado permanentemente libre y abierto en plena igualdad para buques militares y mercantes de todos los estados en paz con Alemania.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el régimen legal del Canal de Kiel no fue regulado por ningún tratado o acuerdo entre los estados involucrados.
En la actualidad, el régimen del Canal de Kiel está regulado unilateralmente por el gobierno alemán, que emitió las Reglas para la Navegación en el Canal de Kiel, que prevén la libertad de navegación mercante para todos los países.
15. Aguas de los estados archipiélagos (aguas archipelágicas)
Como resultado del colapso del colonialismo, han aparecido una gran cantidad de países que consisten en su totalidad en uno o incluso más archipiélagos. En este sentido, surgió la pregunta sobre el estatus legal de las aguas ubicadas dentro del estado del archipiélago o entre sus posesiones insulares. En la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, los estados del archipiélago hicieron propuestas sobre la extensión de la soberanía del respectivo estado del archipiélago a las aguas del archipiélago. Pero estas propuestas no siempre tuvieron en cuenta los intereses de la navegación internacional a través de los estrechos ubicados dentro de las aguas archipelágicas.En la Convención sobre el Derecho del Mar, el tema de las aguas archipelágicas recibió la siguiente solución. Las aguas archipelágicas consisten en aguas ubicadas entre las islas que forman parte del estado del archipiélago, que están delimitadas de otras partes del mar alrededor del estado del archipiélago por líneas de base rectas que conectan los puntos más prominentes en el mar de las islas más remotas y el arrecifes secos del archipiélago. La longitud de tales líneas no deberá exceder de 100 millas marinas, y sólo el 3% de su número total podrá tener una longitud máxima de 125 millas marinas. Cuando se realicen, no se permitirá ningún desvío apreciable de la costa. Las aguas territoriales del estado del archipiélago se cuentan desde estas líneas hacia el mar.
La relación entre el área de agua y el área de tierra dentro de estas líneas debe estar entre 1:1 y 9:1. En consecuencia, no todos los estados formados por islas pueden tener aguas archipelágicas. No tienen, por ejemplo, Gran Bretaña y Japón.
Las aguas del archipiélago, así como su fondo y subsuelo, así como sus recursos, están sujetos a la soberanía del estado archipiélago (artículo 49).
Las embarcaciones de todos los estados gozan del derecho de paso inocente por las aguas archipelágicas, según lo establecido en relación con el mar territorial.
No obstante, se establece un régimen jurídico diferente para las rutas marítimas dentro de las aguas archipelágicas que se utilizan habitualmente para la navegación internacional. En este caso, se ejerce el derecho de paso archipelágico. El paso archipelágico es el ejercicio del derecho de navegación normal y sobrevuelo únicamente con el propósito de un tránsito ininterrumpido, rápido y sin obstáculos de una parte de alta mar o zona económica a otra parte de alta mar o zona económica. Para el paso y sobrevuelo archipelágico, un estado archipelágico puede establecer corredores marítimos y aéreos de 50 millas náuticas de ancho. Estos corredores atraviesan sus aguas archipelágicas e incluyen todos los pasajes normales utilizados para el sobrevuelo de la navegación internacional, y en tales rutas incluyen todas las vías navegables normales.
Si el Estado archipelágico no establece corredores marítimos o aéreos, el derecho de paso archipelágico podrá ejercerse por las rutas normalmente utilizadas para la navegación internacional.
Al paso archipelágico, mutatis mutandis (sujeto a las distinciones necesarias), las disposiciones relativas al paso en tránsito a través de estrechos utilizados para la navegación internacional y la definición de los deberes de los buques que hacen el paso, así como los deberes de los Estados ribereños de los estrechos, incluido el deber no impedir el paso en tránsito y no permitir ninguna suspensión del paso en tránsito.
La Convención sobre el Derecho del Mar no otorga el derecho de establecer aguas archipelágicas entre las islas o archipiélagos separados de la parte principal de cualquier estado.
16. Organizaciones internacionales en el campo del desarrollo del Océano Mundial
La expansión e intensificación de las actividades de los estados en el uso de los mares y océanos han llevado al surgimiento y crecimiento significativo en los últimos años de organizaciones internacionales diseñadas para promover el desarrollo de la cooperación entre estados en varios campos del desarrollo del Océano Mundial. .Ya hemos hablado de organismos internacionales para la explotación de los recursos vivos del mar y su conservación. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar preveía la creación de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, a la que se dota de mayores facultades en el campo de la extracción de recursos de los fondos marinos fuera de la plataforma continental.
Desde hace varios años funciona una comisión preparatoria para la aplicación práctica de las disposiciones de la Convención relativas al establecimiento y funcionamiento de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos.
La Organización Marítima Internacional (OMI), establecida en 1958 (hasta 1982, la Organización Consultiva Marítima Internacional - IMCO), hace una contribución importante al desarrollo del derecho marítimo internacional y la cooperación entre los estados en el uso del océano mundial.
Los principales objetivos de la OMI son promover la cooperación entre los gobiernos y las actividades relacionadas con las cuestiones técnicas de la marina mercante internacional, y ayudar a eliminar las medidas discriminatorias y las restricciones innecesarias que afectan a la marina mercante internacional. La organización se dedica, en particular, al desarrollo de proyectos de convenios sobre temas como la protección de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación marina provocada por los barcos, la seguridad de los barcos pesqueros y muchos otros.
Desarrollo regulaciones legales relacionado con cuestiones marítimas, el Comité Marítimo Internacional, establecido en 1897 en Bélgica, también participa en la unificación del derecho marítimo a través de la celebración de tratados y acuerdos internacionales, así como a través del establecimiento de la uniformidad en la legislación de varios países.
De gran importancia para el desarrollo de la cooperación internacional en el estudio de los océanos y mares son la Comisión Oceanográfica Intergubernamental, que existe bajo la UNESCO, y el Consejo Internacional para la Exploración del Mar.
En 1976, se estableció la Organización Internacional de Satélites Marítimos (INMARSAT). Su objetivo es comunicar de forma rápida y continua los barcos marítimos a través de satélites terrestres artificiales con los propietarios de los barcos y órganos administrativos los respectivos Estados Partes en la convención que estableció INMARSAT, así como entre sí.
Rusia es miembro de todas las organizaciones internacionales antes mencionadas.
El concepto de derecho marítimo internacional.
Derecho marítimo internacional moderno es una rama del derecho internacional que regula la exploración y el uso del espacio del Océano Mundial, su fondo y recursos con fines pacíficos, así como los vuelos de aeronaves en el espacio aéreo sobre el Océano Mundial.
El objeto principal del derecho marítimo internacional es el Océano Mundial y sus espacios y recursos constituyentes, en conexión efectiva con las actividades de los sujetos de derecho internacional - estados y sus asociaciones - organizaciones y organismos internacionales dotados de ciertos derechos y obligaciones en el campo de derecho Marítimo.
El derecho internacional marítimo es una de las ramas más antiguas del derecho internacional, ya que desde la antigüedad el Océano Mundial, que ocupa el 71% del territorio del planeta Tierra, ha jugado un papel importante en la satisfacción de las necesidades económicas y de los pueblos que lo habitan. .
Las normas y principios del derecho marítimo internacional se formaron y desarrollaron con la interacción directa de dos tendencias: la protección de sus intereses por parte de los estados ribereños y la necesidad del libre uso de alta mar en interés de todos los sujetos del derecho internacional.
Aguas del mar interior forman parte del territorio del respectivo Estado, el cual está sujeto a su plena soberanía y jurisdicción.
Las aguas interiores incluyen: aguas de puertos marítimos, bahías, bahías, estuarios, aguas históricas, así como aguas situadas alejadas del litoral de las líneas de base adoptadas para el cómputo de las aguas territoriales.
puerto de mar es un estado compañía de transporte destinadas a atender buques, pasajeros y carga en el territorio y zona de agua asignada al puerto, así como el transporte de carga y pasajeros en buques pertenecientes al puerto. Hay puertos en Ucrania. comercio, pescado y especializado.
Distinguir entre puertos abierto y cerrado. Los estados ribereños abren algunos puertos comerciales para la entrada de barcos extranjeros. La cuestión de cuál de los puertos debe abrirse pertenece a la competencia exclusiva del Estado. Para visitar puertos abiertos no hay ningún requisito de solicitar permiso al estado ribereño o de notificarlo. Debe garantizarse el libre acceso a los puertos abiertos para todos los buques, independientemente de su pabellón y sin discriminación alguna. a puertos cerrados el ingreso de embarcaciones extranjeras está sujeto a una regulación especial y aquí se establece un sistema de permisos de ingreso. Un barco en peligro puede hacer escala en cualquier puerto de un estado ribereño.
Límite exterior de las aguas interiores de los puertos es una línea trazada a través de los puntos más remotos de las instalaciones portuarias hacia el mar. El territorio del puerto comprende los terrenos adjudicados al puerto, así como las áreas ganadas, vertidas o creadas por otras vías tecnológicas a expensas del territorio portuario. La zona de aguas del puerto son las zonas de aguas adjudicadas al puerto. El territorio y la zona de aguas del puerto marítimo son propiedad del Estado y se proporcionan al puerto para su uso.
Las embarcaciones extranjeras no militares pueden ingresar a aguas interiores solo con el permiso del estado ribereño y deben cumplir con sus leyes.
Las embarcaciones extranjeras en aguas marítimas interiores deben cumplir con las leyes y demás reglamentos establecidos por el estado ribereño en relación con inmigración, aduanas, control sanitario, seguridad en la navegación, protección del medio ambiente.
En el núcleo jurisdicción penal Existe una regla general de que, dado que las aguas del mar interior son parte del territorio estatal, los delitos cometidos a bordo de buques mercantes extranjeros dentro de esas aguas están sujetos a la jurisdicción del Estado ribereño.
jurisdicción civil sobre los barcos mercantes extranjeros es que autoridades judiciales del estado ribereño, se pueden considerar reclamaciones civiles con respecto a un buque mercante extranjero y los bienes a bordo durante la estancia del buque en el puerto. Dichas reclamaciones pueden presentarse contra el buque en relación con el incumplimiento del contrato, daños, salvamento. El ejercicio de la jurisdicción civil sobre un buque mercante extranjero puede incluir la detención o arresto de dicho buque para asegurar reclamaciones o hacer cumplir laudos judiciales o arbitrales. La detención o el arresto deben ser decididos por la autoridad judicial competente del Estado ribereño
Jurisdicción administrativa se fundamenta en las normas de derecho administrativo que establecen el régimen para la permanencia de las naves extranjeras en las aguas marinas interiores de un estado ribereño. De acuerdo con estas reglas, las embarcaciones extranjeras, tanto de propiedad estatal como privada, están sujetas a la jurisdicción administrativa del estado ribereño en pleno.
Las leyes de la mayoría de los estados proporcionan procedimiento permisivo entrada de buques de guerra extranjeros en aguas interiores y puertos. De acuerdo con este procedimiento, el Estado interesado, a través de los canales diplomáticos, dentro de un plazo determinado, debe enviar una solicitud al Estado en cuyos puertos comerciales se supone que deben hacer escala sus barcos, y obtener el permiso apropiado para ello. La solicitud deberá indicar el objeto de la escala, el número de tripulantes y el tiempo de permanencia en el puerto.
Las aguas interiores del estado son mar bahías, golfos, estuarios , cuyas costas pertenezcan a un solo estado y cuyo ancho de entrada no exceda de 24 millas marinas.
Las aguas continentales también incluyen lagos y mares interiores. Si los lagos están completamente rodeados por las costas de un estado, entonces pertenecen al territorio estatal. Si están rodeados por el territorio de varios estados, se practica entre estos estados celebrar acuerdos sobre el régimen de las aguas pertenecientes a cada uno de ellos.
Las mismas reglas se aplican a los llamados mares interiores (cerrados), rodeados por todos lados por el territorio de un estado. Si tal mar está rodeado por las costas de dos o más países, entonces los derechos soberanos de cada uno de ellos se extienden sólo a sus aguas territoriales, y el régimen de alta mar se establece en la parte central. Este es el caso del Mar Negro.
Aguas del mar interior forman parte del territorio del respectivo Estado, el cual está sujeto a su plena soberanía y jurisdicción.
El régimen jurídico de las aguas marítimas interiores está regulado por la Constitución de Ucrania, el Código de la Marina Mercante de Ucrania, la Ley de Ucrania "Sobre la frontera estatal de Ucrania" de fecha 4 de noviembre de 1991 y otros actos legislativos, así como actos jurídicos reglamentarios. de carácter estatutario.
Las aguas interiores incluyen: aguas de puertos marítimos, bahías, bahías, bahías, estuarios, aguas históricas, así como aguas ubicadas fuera de las líneas de base adoptadas para el cómputo de las aguas territoriales.
El régimen jurídico de los puertos marítimos se rige principalmente por las normas del derecho nacional. En Ucrania, el régimen jurídico de los puertos está establecido por la Sección IV "Puerto marítimo" del Código de la Marina Mercante de Ucrania (KTM). De acuerdo con el artículo 73 de la KTM puerto de mar es una empresa de transporte del Estado destinada a atender naves, pasajeros y carga en el territorio y área de agua asignada al puerto, así como transportar carga y pasajeros en naves propiedad del puerto. Hay puertos en Ucrania. comercio, pescado y especializado.
Además, hay puertos abierto y cerrado. Los estados ribereños abren algunos puertos comerciales para la entrada de barcos extranjeros. Además, la cuestión de cuál de los puertos debe estar abierto pertenece a la competencia exclusiva del Estado. Para visitar puertos abiertos, por regla general, no se requiere solicitar permiso al estado ribereño ni notificarlo. Debe garantizarse el libre acceso a los puertos abiertos para todos los buques, independientemente de su pabellón y sin discriminación alguna.
El ingreso de embarcaciones extranjeras a puertos cerrados está sujeto a una regulación especial y aquí se establece un sistema de permisos de ingreso. Un buque en peligro puede hacer escala en cualquier puerto de un Estado ribereño.
Límite exterior del marítimo interior aguas del puerto están delimitados por una línea que pasa por los puntos más alejados hacia el mar, de las instalaciones portuarias. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 enfatiza que estas deben ser instalaciones portuarias permanentes (artículo 11 de la Convención). El territorio del puerto comprende los terrenos adjudicados al puerto, así como las áreas ganadas, vertidas o creadas por otras vías tecnológicas a expensas del territorio portuario. La zona de aguas del puerto son las zonas de aguas adjudicadas al puerto. El territorio y la zona de aguas del puerto marítimo son propiedad del Estado y se entregan al puerto para su uso (artículo 74 de la CTM).
Las embarcaciones extranjeras no militares pueden ingresar a aguas interiores solo con el permiso del estado ribereño y deben cumplir con sus leyes.
El Estado ribereño podrá establecer los siguientes tipos de régimen jurídico respecto de las naves extranjeras:
a) trato nacional(igual que se proporciona a los barcos propios);
b) el trato de nación más favorecida (brindando condiciones no peores que las que disfrutan los tribunales de cualquier tercer estado);
c) un régimen especial (por ejemplo, para buques con centrales nucleares que transporten materiales venenosos, químicos y otros).
Las embarcaciones extranjeras deberán cumplir con las leyes y demás normas que establezca el Estado ribereño en aguas marítimas interiores en materia de inmigración, aduanas, control sanitario, seguridad de la navegación y protección del medio ambiente. Por ejemplo, en un puerto extranjero, los barcos están sujetos a control sanitario
función basada en el Reglamento Sanitario Internacional de 1951 (refinado en 1969). Un buque que no ha cumplido con las normas sanitarias no está sujeto a detención en el puerto. Puede hacerse a la mar, pero durante todo el viaje no puede entrar en otros puertos del mismo estado.
Los buques mercantes extranjeros, que generalmente incluyen todos los buques, excepto militares y utilizados para fines públicos (protección de costas, protección de peces, etc.), ubicados en las aguas marinas internas de un estado ribereño, están sujetos a la jurisdicción penal, civil y administrativa de la estado costero.
En el núcleo jurisdicción penal existe una regla general de que, dado que las aguas del mar interior son parte del territorio estatal, los delitos cometidos a bordo de buques mercantes extranjeros dentro de esas aguas están sujetos a la jurisdicción del Estado ribereño. Pero en la práctica, la mayoría de las veces en virtud de tratados bilaterales, las autoridades del Estado ribereño prefieren abstenerse de ejercer jurisdicción penal sobre la gente de mar de un buque extranjero, si los delitos cometidos por ellos no violan la paz y el buen orden en él, si la intervención no es una obligación internacional del Estado ribereño, o si no lo solicitan los funcionarios diplomáticos o consulares del Estado del pabellón del buque. Los buques mercantes extranjeros no deben proporcionarse como refugio seguro para las personas perseguidas por las autoridades de un estado ribereño por un delito cometido.
jurisdicción civil sobre buques mercantes extranjeros radica en el hecho de que las autoridades judiciales del Estado ribereño pueden considerar demandas civiles contra un buque mercante extranjero y los bienes a bordo mientras el buque está en puerto. Dichas reclamaciones podrán interponerse contra el buque en relación con el incumplimiento del contrato, daños, salvamento, etc. Implementación de
la jurisdicción sobre un buque mercante extranjero puede incluir la detención o arresto de dicho buque para garantizar reclamaciones o hacer cumplir laudos judiciales o arbitrales. La detención o el arresto serán decididos por la autoridad judicial competente del Estado ribereño. Al mismo tiempo, los tribunales de propiedad estatal conservan la inmunidad de las detenciones y arrestos derivados de la ejecución de sentencias en casos civiles, o como garantía de una demanda presentada. Sin embargo, a pesar de ello, en los últimos años varios buques mercantes ucranianos, en su mayoría pertenecientes a la Compañía Naviera del Mar Negro, han sido detenidos en puertos extranjeros para garantizar las reclamaciones de los acreedores extranjeros contra la compañía naviera.
Cabe señalar que, de acuerdo con la actual práctica internacional el estado ribereño no ejerce jurisdicción sobre asuntos relacionados con los reglamentos internos de un barco extranjero, incluidas las disputas civiles entre los miembros de la tripulación que surjan en relación con su servicio en los barcos. En cuanto a las relaciones laborales entre los miembros de la tripulación de un buque mercante extranjero, están, en principio, sujetas a la jurisdicción del Estado ribereño. Sin embargo, en la práctica, los estados ribereños no suelen intervenir en los conflictos laborales entre los miembros de dicha tripulación, excepto cuando el conflicto se refiera a salarios o deberes a bordo del buque, a menos que se disponga lo contrario en el acuerdo pertinente. También hay que recordar que línea completa aspectos sociales El trabajo de la gente de mar está regulado por los convenios de la Organización Internacional del Trabajo y su violación en cualquier país, en cualquier puerto extranjero puede implicar la intervención de organizaciones públicas extranjeras, principalmente organizaciones sindicales nacionales. Casos similares ocurrieron en relación con los marineros de Ucrania y tribunales rusos arrestado en puertos extranjeros ^ La más importante de estas convenciones sobre
syatsya: No. 163 sobre los servicios sociales para la gente de mar, 1987; núm. 164 Sobre la salud y la atención médica de la gente de mar, 1987; núm. 165 sobre la seguridad social de la gente de mar, 1987; núm. 145 sobre el empleo continuo de la gente de mar, 1976; Núm. 133 Sobre el alojamiento de la tripulación a bordo del buque, 1970, etc.
Jurisdicción administrativa se basa principalmente en las normas de derecho administrativo, que establecen el régimen para la permanencia de las embarcaciones extranjeras en las aguas marinas interiores de un estado ribereño. De acuerdo con estas reglas, las embarcaciones extranjeras, tanto de propiedad estatal como privada, están sujetas a la jurisdicción administrativa del estado ribereño en pleno. En primer lugar, se trata de la implementación de las normas aduaneras y sanitarias, así como de las medidas de control relacionadas con la seguridad de los buques, la protección de la vida humana y la admisión de extranjeros.
Se establecen otras reglas para las embarcaciones militares extranjeras. Cabe señalar que los estados ribereños siempre han prestado especial atención a la regulación de la entrada de buques de guerra extranjeros en las aguas y puertos marítimos interiores. La legislación de la mayoría de los estados establece un procedimiento para permitir la entrada de buques de guerra extranjeros en aguas y puertos interiores. De acuerdo con este procedimiento, el Estado interesado, a través de los canales diplomáticos, dentro de un plazo determinado, debe enviar una solicitud al Estado en cuyos puertos comerciales se supone que deben hacer escala sus barcos, y obtener el permiso apropiado para ello. Además, la solicitud deberá indicar el objeto de la escala, el número de tripulantes y el tiempo de permanencia en el puerto. En cuanto a los puertos militares, suelen estar cerrados a los buques militares extranjeros. Del contenido de los artículos 13, 14, 15 y 34 de la Ley de Ucrania "En la frontera estatal de Ucrania" se deduce un procedimiento especial para la estancia de buques militares extranjeros en el mar territorial y las aguas interiores, incluso en los puertos de Ucrania. " del 4 de noviembre de 1991.
El personal de un buque de guerra en un puerto extranjero es despedido por el comandante del buque de acuerdo con las autoridades locales, y en caso de violación del procedimiento establecido, se podrá pedir al buque que abandone el puerto y las aguas costeras del estado receptor. .
Cabe señalar que en relación con el intenso desarrollo del transporte marítimo internacional, actualmente existe una tendencia a limitar la jurisdicción del estado ribereño en relación con las naves extranjeras en sus aguas interiores. Varios estados y organizaciones marítimas internacionales presentaron una propuesta sobre la necesidad de concluir una convención internacional sobre aguas marinas interiores, que codificaría las disposiciones básicas desarrolladas por la práctica internacional, y la legislación nacional las concretaría y detallaría.
Las aguas interiores del estado son mar bahías, golfos, estuarios, cuyas costas pertenezcan a un solo estado y cuyo ancho de entrada no exceda de 24 millas marinas. Si el ancho de la entrada a la bahía excede de 24 millas, entonces se traza una línea recta de 24 millas de largo dentro de la bahía de costa a costa de tal manera que limite el mayor espacio posible. El área de agua ubicada dentro de esta línea es aguas interiores.
Además, los llamados internos "aguas históricas" cuya lista es establecida por el gobierno del estado respectivo. Las aguas históricas suelen incluir las aguas de algunas bahías (independientemente del ancho de la entrada), que, por tradición histórica o costumbre internacional, se consideran aguas internas de un estado ribereño. Históricos, por ejemplo, son: Peter the Great Bay en el Lejano Oriente de la Federación Rusa (el ancho de la entrada es de más de 100 millas a lo largo de la línea desde la desembocadura del río Tyumen-Ula hasta el cabo Povorotny); Bahía de Hudson en Canadá (50 millas), Bahía de Gabes en Túnez (50 millas), Bahía de Delaware en EE. UU., etc.
Las aguas interiores incluyen lagos y mares interiores. Si los lagos están completamente rodeados por las costas de un estado, entonces pertenecen al territorio estatal. Si están rodeados por el territorio de varios estados, se practica entre estos estados celebrar acuerdos sobre el régimen de las aguas pertenecientes a cada uno de ellos. Estos lagos incluyen: el lago de Constanza, rodeado por el territorio de Alemania y Suiza, el lago de Ginebra entre Francia y Suiza, los Grandes Lagos, en la frontera con Canadá y los Estados Unidos. En ausencia de tales acuerdos, se supone que el límite está definido por la línea media.
Casi las mismas reglas se aplican a los llamados mares interiores (cerrados), rodeados por todos lados por el territorio de un estado. Si tal mar está rodeado por las costas de dos o más países, entonces los derechos soberanos de cada uno de ellos se extienden sólo a sus aguas territoriales, y el régimen de alta mar se establece en la parte central. Este es el caso del Mar Negro. En el Mar Caspio, durante la existencia de la URSS, se preservó básicamente el régimen jurídico establecido por los tratados de paz de Gulistan y Turkmanchay, concluidos allá por 1813 y 1828 entre Rusia y Persia (actual Irán). En estos tratados, Persia cedió a Rusia el derecho exclusivo de mantener buques de guerra en el Mar Caspio. Tras el colapso de la URSS y la formación de una serie de estados independientes alrededor del Mar Caspio, surgió la cuestión de dividirlo entre Azerbaiyán, Kazajstán, Rusia y Turkmenistán, complicado por la presencia de grandes depósitos de petróleo en las profundidades de la plataforma del Caspio. . Los principios de tal división deben ser objeto de negociaciones entre los estados involucrados. La legislación de la Federación Rusa (Ley de la Federación Rusa "Sobre la Frontera Estatal" de 1993), en la que se incorporó la doctrina soviética del derecho internacional, se refiere a las aguas internas de la Federación Rusa por analogía.
mares con bahías "históricas" Mares siberianos: Kara, Laptev, Siberia Oriental, Chukchi.
Es interesante el punto de vista del científico canadiense D. Faran, quien considera que los principales criterios para clasificar las aguas marinas como históricas son los siguientes:
a) poder y control exclusivos sobre dicha zona marítima, incluida la expulsión de los buques extranjeros si fuera necesario;
b) el uso prolongado de la misma o la expiración de un período prolongado, aunque la duración del período específico depende de las circunstancias;
c) el consentimiento tácito de otros Estados, especialmente de aquellos cuyos intereses puedan verse afectados por este estatuto.
El Estado ribereño ejerce en aguas interiores los derechos derivados de la soberanía. Regula la navegación y la pesca, en este territorio está prohibido realizar cualquier tipo de pesca o investigación científica sin el permiso de las autoridades competentes del estado ribereño. Cabe señalar que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 contiene un artículo especial 225, que regula la prestación de asistencia a los buques de investigación. Todos los Estados deberían adoptar normas, reglamentos y procedimientos razonables para promover y facilitar la investigación científica marina y, cuando corresponda, para facilitar el acceso a sus puertos a los buques de investigación marítima.
4. Mar territorial
(aguas territoriales) y su régimen jurídico
mar territorial(aguas territoriales) es la franja marítima situada a lo largo de la costa o inmediatamente detrás de las aguas marinas internas de un estado ribereño y se encuentra bajo su plena soberanía. Islas fuera
mar territorial tendrá su propio mar territorial. Sin embargo, las instalaciones costeras y las islas artificiales no tienen aguas territoriales.
Cada Estado tiene derecho a fijar la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas. De los 134 estados costeros, 78 estados han establecido una zona de 12 millas (incluyendo Rusia, Polonia, Ucrania, Bulgaria, Rumania, Cuba, Francia, España, Portugal, etc.), 5 estados - 6 millas (incluyendo Grecia, Turquía, etc. .), 2 estados: 4 millas (Noruega y Finlandia), 20 estados: 3 millas (incluidos Gran Bretaña, Alemania, los Países Bajos, Dinamarca, Australia, etc.). Al mismo tiempo, hay estados que han establecido unilateralmente el ancho de las aguas territoriales que exceden el límite establecido por la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar de 1982. Por ejemplo, Angola fijó el ancho de las aguas territoriales en 20 millas, Nigeria y Togo - 30 millas, Gambia, Tanzania, Camerún, Madagascar - 50 millas, Mauritania - 70 millas. También hay afirmaciones más amplias que denuncia el derecho internacional.
Hay tres formas principales de contar las aguas territoriales:
1) desde la línea de bajamar a lo largo de la costa del estado ribereño;
2) si la costa es sinuosa o dentada, o hay una cadena de islas cerca de la costa, se puede usar el método de líneas de base rectas que conectan los puntos más salientes de la costa y las islas en el mar;
3) de las aguas del mar interior.
El límite exterior del mar territorial es una línea, cada punto de la cual está a una distancia igual a la anchura del mar territorial (12 millas) desde el punto más cercano de la línea de base recta.
El límite lateral de las aguas territoriales de los estados adyacentes, así como los límites del mar territorial de los estados opuestos, cuyas costas estén separadas menos de 24 (12+12) millas, están determinados por tratados internacionales.
La soberanía de un Estado ribereño se extiende al espacio acuático del mar territorial, al espacio aéreo sobre él, así como a la superficie del fondo y subsuelo de esta zona (artículo 1 de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, 1958). El mar territorial es parte del territorio del Estado en cuestión. Sin embargo, el alcance de los derechos soberanos de un estado ribereño en el mar territorial es algo más limitado que en las aguas interiores. Se establece una excepción al ámbito de las facultades del Estado: derecho de paso pacífico. Los buques no militares de todos los estados disfrutan del derecho de paso inocente por el mar territorial. Pasaje significa la navegación a través del mar territorial con el propósito de:
a) cruzar este mar sin entrar en aguas interiores o permanecer en la rada o en una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; o
b) entrar o salir de aguas interiores o permanecer en la rada o en una instalación portuaria (artículo 18 del Convenio de 1982).
Según el artículo 19 de la Convención sobre el Derecho del Mar, "el paso es inocente a menos que viole la paz, el buen orden o la seguridad del estado ribereño".
Se reconoce que la travesía viola la "paz, el buen orden y la seguridad" del estado ribereño si el buque realiza:
a) la amenaza o el uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia política del estado ribereño o en cualquier otra forma en violación de los principios del derecho internacional consagrados en la Carta de las Naciones Unidas;
b) cualquier maniobra o ejercicio con armas de cualquier tipo;
c) cualquier acto encaminado a recabar información en perjuicio de la defensa o seguridad del Estado ribereño;
d) cualquier acto de propaganda destinado a invadir la defensa o la seguridad del estado ribereño;
e) levantar en el aire, aterrizar o subir a bordo de cualquier aeronave;
f) despegar, aterrizar o embarcar cualquier artefacto militar;
g) cargar o descargar cualquier mercancía o moneda, embarcar o desembarcar a cualquier persona en contravención de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios del estado ribereño;
h) cualquier acto de contaminación intencional y grave contrario a este Convenio;
i) cualquier actividad pesquera;
i) realizar actividades de investigación o hidrográficas;
j) cualquier acto dirigido a interferir con el funcionamiento de cualquier sistema de comunicación o cualquier otra estructura o instalación del estado ribereño;
k) cualquier otra actividad no directamente relacionada con el pasaje.
De conformidad con el artículo 13 de la Ley de Ucrania "En la frontera estatal de Ucrania", el paso pacífico por el mar territorial de Ucrania se realiza con el fin de cruzarlo sin entrar en las aguas interiores de Ucrania, o con el fin de entrar en las aguas interiores y los puertos de Ucrania, o salir de ellos al mar abierto. El paso se considera pacífico si no viola la paz, así como la ley y el orden y la seguridad de Ucrania. Las embarcaciones no militares extranjeras, al realizar un paso inocente, deben seguir el curso de navegación habitual o el curso recomendado por las autoridades competentes de Ucrania, así como corredores marítimos o dispositivos de separación del tráfico. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 prevé la posibilidad de buques cisterna, buques con motores nucleares o que transporten
nuclear y otros materiales inherentemente peligrosos o venenosos. Al mismo tiempo, dichas embarcaciones deben tener documentos a bordo y observar precauciones especiales. Las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico deberían estar claramente definidos por el Estado ribereño y publicados en las cartas náuticas pertinentes.
En caso de violación de las reglas de paso inocente en el mar territorial de Ucrania, el capitán de una embarcación no militar extranjera puede ser considerado responsable según la legislación de Ucrania.
Los buques extranjeros en el mar territorial de Ucrania y sus aguas interiores están obligados a cumplir con las normas de comunicación por radio, navegación, puertos, aduanas, normas sanitarias y otras. En caso de violación forzada de ellos, se debe notificar de inmediato a la administración del puerto más cercano de Ucrania.
Las autoridades competentes de Ucrania tienen derecho a establecer áreas dentro del mar territorial y las aguas interiores de Ucrania, en las que se prohíba la navegación de barcos extranjeros. Se debe dar aviso apropiado de esto. Aunque la Ley de Ucrania del 4 de noviembre de 1991 no menciona esto, al pasar por el mar territorial, la práctica habitual es avanzar sin detenerse. No obstante, la Convención sobre el Mar Territorial, adoptada en la Conferencia de Ginebra de 1958, reconoció el derecho a detenerse y fondear durante la travesía, en la medida en que estén asociados a la navegación normal o hayan sido necesarios por fuerza mayor o peligro grave. La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar de 1982 en el artículo 18, párrafo 2, reconoció este derecho como una excepción, estipulando que el paso debe ser continuo y rápido.
Se ha establecido un procedimiento especial para el paso por aguas territoriales para los buques de guerra. Un buque de guerra se define en el artículo 29 de la Convención de 1982. Se entiende como “un buque perteneciente a las fuerzas armadas de un estado, que tenga una
insignias que distingan a dichas embarcaciones de su nacionalidad, bajo el mando de un oficial que esté al servicio del gobierno de ese Estado y cuyo nombre esté inscrito en la correspondiente lista de personal militar o su equivalente, y tripulada por una tripulación sujeta a militares regulares disciplina."
Durante la existencia de la URSS, que insistió en un procedimiento de autorización para el paso de buques de guerra extranjeros por sus aguas territoriales, sobre el cual formuló la oportuna reserva al artículo 23 de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958, los buques de la Marina de los EE. UU. que no compartió la posición de la URSS sobre este tema y la interpretó como una violación del derecho internacional, dos veces, en 1986 y 1988, intentaron ejercer el derecho de paso inocente al pasar por aguas territoriales soviéticas en el Mar Negro . Esto condujo a incidentes que finalmente impulsaron el proceso de negociación para acercar las posiciones de los dos estados al derecho de paso inocente. El 23 de septiembre de 1989, el Ministro de Relaciones Exteriores de la URSS E.A. Shevardnadze y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, J. Baker, firmaron un acuerdo "Sobre la interpretación uniforme de las normas del derecho internacional en relación con el paso de inocentes". En él, las partes reconocieron que el derecho de paso inocente se aplica a todos los buques, incluidos los buques de guerra, y no requiere procedimientos de concesión de licencias. Ambos Estados se han comprometido a adecuar sus leyes, reglamentos y prácticas relativas al paso inocente a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.
En Ucrania, los buques de guerra de estados extranjeros, así como los submarinos, realizan un paso pacífico en el mar territorial de Ucrania de acuerdo con el procedimiento establecido por el Gabinete de Ministros. Al mismo tiempo, los submarinos deben navegar solo en la superficie y bajo su propia bandera. El incumplimiento de las normas anteriores da derecho a las autoridades competentes de Ucrania a
exigir al infractor que abandone inmediatamente el mar territorial de Ucrania. Esto está en consonancia con el artículo 30 de la Convención de 1982.
También debe tenerse en cuenta que el Estado del pabellón es responsable de cualquier daño o pérdida que sufra un Estado ribereño como resultado del incumplimiento por parte de un buque militar u otro buque no comercial de las normas de navegación del Estado ribereño en el territorio mar o con las disposiciones de la Convención de 1982.
Sin embargo, dicho Convenio (artículo 24) también establece las obligaciones del Estado ribereño en materia de organización; la reducción de la navegación en su mar territorial. Por lo tanto, el estado costero no debe interferir con el paso pacífico de barcos extranjeros, debe anunciar adecuadamente todos los peligros que conoce para la navegación en sus aguas territoriales.
Cabe señalar que las cuestiones específicas relacionadas con la jurisdicción del estado ribereño en relación con las naves extranjeras que ejercen el derecho de paso inocente se deciden dependiendo de si estas naves pertenecen a la clase de naves de guerra, así como las naves gubernamentales operadas para no- fines comerciales, o a la clase de buques mercantes (subsecciones A, B, C de la Sección 3 de la Parte II de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982).
Con respecto a los buques de guerra, se aplica el principio de inmunidad de propiedad estatal, según el cual se retiran de la jurisdicción del estado ribereño. Si no cumplen las leyes y reglamentos de un Estado ribereño durante un paso inocente por sus aguas territoriales, las autoridades del Estado ribereño podrán exigir que el buque abandone inmediatamente su mar territorial. En este caso, los daños y perjuicios causados por el buque infractor están cubiertos por el estado de su pabellón.
A bordo de un buque mercante extranjero en ejercicio del derecho de paso inocente, criminal y
jurisdicción civil del estado del pabellón del barco, per.
salvo las excepciones establecidas en el Convenio
bueno. De conformidad con el artículo 27 del Convenio OOI
en virtud del derecho del mar, la jurisdicción penal se ejerce
es un estado costero en relación con el crimen
delito cometido a bordo de un buque comercial extranjero
buques durante su paso por el mar territorial,
Si: "
1) las consecuencias del delito se extienden al estado ribereño;
2) el delito perturbe la paz en el país o el buen orden en el mar territorial;
3) el capitán del barco, agente diplomático u oficial consular del estado del pabellón del barco se dirige a las autoridades locales con una solicitud de asistencia;
4) las medidas adoptadas son necesarias para reprimir el comercio ilegal de drogas o sustancias psicotrópicas.
Sin embargo, el derecho de un estado ribereño a tomar cualquier medida para arrestar o investigar a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial después de que haya salido de las aguas marítimas interiores no estará sujeto a limitación. Este derecho tiene por objeto garantizar la capacidad de un Estado ribereño para detener y enjuiciar a las personas penalmente responsables de delitos cometidos mientras un buque se encuentra en las aguas interiores de dicho Estado. Cuando se comete un delito a bordo de un buque extranjero antes de entrar en el mar territorial y cuando este buque lo sigue sin entrar en aguas marinas interiores, el Estado ribereño no debe intervenir (párrafo 5 del artículo 27 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar).
Sin embargo, en casos excepcionales relacionados con daños al medio marino o violación del régimen de la zona económica exclusiva, la Convención de 1982 establece las condiciones para la intervención por parte de
estado costero. De conformidad con el artículo 28, el
convención conocida:
" (a) un Estado ribereño no detendrá un barco extranjero que pase por el mar territorial ni cambiará su rumbo con el fin de ejercer jurisdicción civil sobre una persona a bordo del barco;
b) el Estado ribereño podrá aplicar a dicho buque una sanción o arresto en cualquier materia civil únicamente por obligaciones o en virtud de la responsabilidad asumida o contraída por este buque durante o para su paso por las aguas del Estado ribereño. Sin embargo, estas restricciones no afectan el derecho del estado ribereño de aplicar medidas disciplinarias o arresto en un caso civil contra un buque extranjero que esté anclado en el mar territorial o que pase por el mar territorial después de salir de las aguas interiores.
5. Zona contigua y su régimen jurídico
zona contigua- este es un cinturón de aguas marinas adyacentes al mar territorial, dentro del cual el estado ribereño tiene derecho a ejercer control para evitar violaciones de ciertas reglas (aduaneras, fiscales (impuestos), inmigración o sanitarias). La zona contigua también se establece con el propósito de implementar el castigo por la violación de tales reglas dentro del territorio o aguas territoriales del estado ribereño.
La historia del surgimiento de tales zonas se remonta al siglo XVIII, cuando el ancho del mar territorial para la gran mayoría de los estados no superaba las 3 millas. Fue entonces cuando algunos estados comenzaron a establecer unilateralmente zonas especiales fuera del mar territorial, en las que reclaman
otorgó jurisdicción sobre barcos extranjeros, principalmente con el propósito de combatir el contrabando. Gran Bretaña declaró por primera vez una zona aduanera de 5 millas en 1736. En 1799, la zona aduanera de 12 millas fue establecida por los Estados Unidos, más tarde / zonas adyacentes fueron establecidas por Francia, Bélgica y otros países. Básicamente, tenían como objetivo suprimir el contrabando, pero en algunos casos fiscales, sanitarios y de otros tipos. de adyacentes Con el desarrollo y la intensificación de la marina mercante, muchos estados comenzaron a celebrar tratados bilaterales y multilaterales sobre la zona contigua. Por ejemplo, México en el período de 1882 a 1899 celebró 10 acuerdos con varios estados. Un tratado multilateral de este tipo fue la convención concluida en 1925 por los países bálticos para combatir el contrabando de bebidas alcohólicas, en la que los estados participantes reconocían mutuamente el ejercicio del control aduanero sobre los buques de propiedad privada en una zona de 12 millas.
El primer intento de codificar las normas internacionales consuetudinarias relativas a la zona contigua se realizó en 1930 en la Conferencia de La Haya, que terminó en un fracaso.
Las normas codificadas sobre la zona contigua se establecieron primero en el artículo 24 de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958 y luego en el artículo 33 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.
Cabe señalar específicamente que, por su naturaleza jurídica, la zona contigua forma parte de alta mar, pero con un régimen especial. Por lo tanto, ambos convenios contienen una disposición sobre el carácter estrictamente designado de la zona contigua. Se establece únicamente para evitar que el Estado ribereño viole las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, migratorios o sanitarios, es decir, en condiciones estrictamente definidas.
propósitos, y la expansión de estos propósitos, con base en el significado/disposiciones de las convenciones, es inaceptable. Por lo tanto, la zona adyacente solo puede ser de cuatro tipos:
Costumbres;
fiscal;
Inmigración; , - sanitario.
Bajo la Convención de 1958 sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, la anchura de la zona contigua no puede exceder las 12 millas náuticas desde las mismas líneas de base a partir de las cuales se mide el mar territorial. En otras palabras, aquellos Estados cuyo mar territorial es inferior a 12 millas tienen derecho a la zona contigua (la demarcación entre Estados adyacentes se traza a lo largo de la línea media, salvo pacto en contrario). La Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar contiene dos disposiciones que difieren de la Convención de perfil de 1958: en primer lugar, la zona contigua se extiende hasta 24 millas desde las líneas de base; segundo, el artículo 33, párrafo 1, omitió la referencia a que la zona contigua es un área de alta mar. A pesar de esta posición actual, el último cambio se debió a los desacuerdos en la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar sobre el estatus de la zona económica, ya que si se establece dicha zona, la zona adyacente será bloqueada por ella.
La zona (sanitaria) adyacente fue establecida por Argentina, Venezuela, India; aduana - Siria, fiscal - India, Yugoslavia, Siria; inmigración -
India, Portugal.
La legislación ucraniana no prevé
creación de una zona contigua.
Cabe señalar que, a pesar de la limitación de los tipos de zonas contiguas en la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958, algunos Estados ribereños han comenzado en la práctica a establecer otros tipos de tales zonas (por ejemplo, zonas de seguridad , delincuente
jurisdicción civil y civil, neutralidad, prevención/prevención de la contaminación, zonas de fortaleza, etc. ^). En aquellos/los casos en que su anchura no superaba las 12 millas náuticas junto con el mar territorial/ritorial, su establecimiento no suscitaba objeciones, ¡pues habla! de hecho, se trataba del uso máximo de sus * -sus derechos por parte del estado ribereño. Después de la adopción de la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982, esto, por supuesto, es ilegal.
Las Conferencias de Ginebra de la ONU sobre el Derecho del Mar en 1958 y 1960, que llevaron a cabo la codificación de sus normas, jugaron un papel importante en el desarrollo del derecho marítimo contractual. Este trabajo continuó luego en la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1973-1982).
Durante varias décadas, los principales fueron los Convenios de Ginebra sobre el Derecho del Mar de 1958 - sobre el mar territorial y la zona adyacente, sobre la plataforma continental, sobre alta mar, sobre la pesca y la protección de la vida recursos de alta mar. La última ley integral es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982, que fue firmada por más de 150 estados, entró en vigor el 16 de noviembre de 1994. Los tratados sobre temas especiales de cooperación también son de importancia importancia: la Convención sobre Reglas Internacionales para Prevenir Abordajes en el Mar 1972; Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974; Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento en el Mar 1979; una serie de convenios sobre la lucha contra la contaminación marina - sobre la intervención en alta mar en caso de accidentes que conduzcan a la contaminación por hidrocarburos, 1969, sobre la prevención de la contaminación marina por vertido de desechos y otros materiales, 1972, etc.
Cabe señalar la contribución al desarrollo de una serie de tratados internacionales sobre el derecho del mar por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Los Estados también concluyen acuerdos multilaterales y bilaterales locales sobre diversos temas de actividades marítimas. Estos incluyen: Convención sobre la Pesca y la Conservación de los Recursos Vivos en el Mar Báltico y Cinturones 1973, Convención para la Protección del Mar Negro contra la Contaminación 1992, Convención sobre la Conservación de Especies Anádromas en el Océano Pacífico Norte 1992, Convención sobre la Conservación de Recursos colín y su gestión en la parte central del Mar de Bering 1994, Memorándum sobre medidas para un desarrollo más efectivo y exitoso de la cooperación entre el Gobierno de la Federación Rusa y el Gobierno de Japón en el campo de búsqueda y salvamento en el mar 1993; numerosos acuerdos sobre marina mercante marítima; acuerdos sobre la delimitación del mar territorial y la plataforma continental: entre la URSS y Polonia - sobre la delimitación de la plataforma continental en el Golfo de Gdansk en 1969, entre la URSS y Suecia sobre la delimitación de la plataforma continental, así como la zona económica soviética y la zona pesquera sueca en el Mar Báltico en 1988, etc.
Con el fin de garantizar la aplicación más eficaz de las normas del derecho marítimo internacional, los Estados emiten leyes internas y otros actos legales. Son necesarios porque especifican las disposiciones de las normas jurídicas internacionales en relación con las condiciones de un estado en particular, determinan las autoridades e instituciones competentes en el campo de la implementación del derecho marítimo, establecen la responsabilidad por su violación.
Sin permiso, se lleva a cabo la entrada forzada de barcos militares extranjeros causados por circunstancias de emergencia: un accidente, un accidente, un desastre natural, la necesidad de atención médica urgente, la entrega de personas rescatadas, etc.
Para garantizar la seguridad o evitar una posible contaminación del medio ambiente, los estados ribereños prevén un procedimiento especial, restricción o prohibición de la entrada de buques con instalaciones nucleares, así como de buques con armas nucleares a bordo.
Todos los buques que arriban al puerto están sujetos a inspección fronteriza, sanitaria y aduanera.
Los buques de guerra están exentos de inspección y derechos de aduana. Sin embargo, la descarga o recarga de mercancías se realiza bajo la supervisión de las autoridades de control aduanero. Las mercancías descargadas en tierra están sujetas a derechos de aduana.
De acuerdo con el Convenio para Facilitar la Navegación Marítima Internacional de 1965, se han simplificado y reducido significativamente los trámites, requisitos de documentos y trámites varios para los buques en puerto.
El Estado ribereño no podrá cobrar a las naves por su entrada y permanencia en puerto. La tasa se cobra únicamente por los servicios prestados (rompehielos o practicaje, trabajos de reparación), el uso de instalaciones (atraques, faros, almacenes), medios técnicos (vehículos, grúas, remolcadores).
En aguas interiores, las actividades de investigación, pesca u otro tipo de comercio pueden ser realizadas por embarcaciones extranjeras únicamente sobre la base de acuerdos internacionales especiales o con el permiso de las autoridades competentes del estado ribereño.
Las embarcaciones no militares extranjeras en aguas interiores y puertos están sujetas a la jurisdicción del Estado ribereño. La jurisdicción penal se expresa en el hecho de que las autoridades competentes del Estado ribereño tienen derecho a investigar y juzgar los casos de delitos cometidos a bordo del buque. De conformidad con los acuerdos bilaterales sobre la marina mercante marítima, dicha jurisdicción se ejerce si el delito atenta contra el orden público o la seguridad del Estado ribereño; si las consecuencias del delito se extienden a su territorio; si hay una solicitud del capitán de la nave o del cónsul del estado cuya bandera enarbola la nave, para asistencia; si el enjuiciamiento es necesario para combatir el narcotráfico.
El mar territorial es de gran importancia para la navegación marítima internacional. Esto explica la principal característica de su régimen jurídico (por ejemplo, en comparación con el régimen de las aguas marítimas interiores), que es el derecho de paso inocente. Las embarcaciones de todos los estados disfrutan del derecho de paso inocente a través del mar territorial (Artículo 14 de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958, Artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982). No se requiere permiso previo de las autoridades competentes del Estado ribereño para dicho paso.
Por paso se entiende la navegación por el mar territorial con el fin de: a) cruzar ese mar sin entrar en aguas interiores; b) entrar o salir de aguas interiores. El paso debe ser continuo y rápido. Incluye las paradas y fondeos cuando estén relacionados con la navegación normal o sean necesarios por circunstancias extraordinarias. Submarino vehículos debe seguir en la superficie.
En arte. 19 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar proporciona una lista de acciones consideradas como una violación de la paz, el buen orden o la seguridad de un estado ribereño: la amenaza o el uso de la fuerza contra un estado ribereño en violación de los principios del derecho internacional ley; cualquier maniobra o ejercicio con armas de cualquier tipo; recopilación de información o propaganda en perjuicio de la defensa y seguridad del estado ribereño; levantar en el aire, aterrizar o embarcar cualquier aeronave o dispositivo militar; carga o descarga de mercancías o moneda, embarque o desembarque de cualquier persona contraria a las normas del estado ribereño; pesca, investigación, hidrografía y otras actividades no relacionadas directamente con el paso inocente; interferencia con los sistemas de comunicación.
El Estado ribereño podrá promulgar leyes y reglamentos relativos a la seguridad de la navegación y la regulación del movimiento de buques en el mar territorial. La pesca y otras actividades por parte de barcos extranjeros se llevan a cabo únicamente con el permiso de las autoridades competentes del estado ribereño o sobre la base de un acuerdo especial con este.
El Estado ribereño tiene derecho a establecer vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en el mar territorial, así como a suspender el ejercicio del derecho de paso inocente de buques extranjeros en determinadas zonas de su mar territorial, si ello es necesario para garantizar su seguridad.
La Ley sobre la Frontera Estatal de la Federación Rusa establece que los buques y buques de guerra extranjeros no militares en el mar territorial de la Federación Rusa disfrutan del derecho de paso inocente, sujeto a los tratados internacionales y la legislación rusa. Los buques de guerra extranjeros, los submarinos no militares y otros vehículos submarinos atravesarán pacíficamente el mar territorial de conformidad con el procedimiento establecido por el Gobierno de Rusia.
Las naves extranjeras, en ejercicio del derecho de paso inocente por el mar territorial, están obligadas a cumplir con el régimen jurídico allí establecido. Las medidas necesarias para detener la violación o llevar al infractor ante la justicia pueden aplicarse a los buques que violen este régimen. La aplicación de las medidas depende del tipo de embarcación (militar o no militar) y de la naturaleza de la infracción.
Según el art. 30 de la Ley sobre la Frontera Estatal de la Federación Rusa, los cuerpos y tropas del Servicio Federal de Fronteras de la Federación Rusa dentro del mar territorial en relación con los buques no militares tienen derecho: a ofrecer mostrar su bandera si es no levantado; interrogar a la embarcación sobre el propósito de ingresar a estas aguas; ofrecer al buque cambiar de rumbo si conduce a una zona prohibida para la navegación; detener el barco e inspeccionarlo si no iza su bandera, no responde a las señales de interrogación, no obedece las órdenes de cambiar de rumbo. Los buques que hayan violado el régimen del mar territorial de la Federación Rusa pueden ser detenidos, registrados, detenidos y entregados (escoltados) al puerto ruso más cercano para aclarar las circunstancias de la violación y, si hay motivos suficientes, llevado ante la justicia de acuerdo con las leyes de la Federación Rusa.
Los cuerpos y tropas del Servicio Federal de Fronteras de la Federación Rusa tienen derecho a perseguir y detener fuera del mar territorial de la Federación Rusa un buque que haya violado las reglas de navegación (permanencia) en estas aguas hasta que el buque entre en el territorio. mar de su país o de un tercer estado. La persecución en alta mar se lleva a cabo si se lanza en el mar territorial de Rusia y está en curso (persecución en caliente).
Según el art. 19 de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua y el art. 27 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la jurisdicción penal de un Estado ribereño no se ejercerá a bordo de un buque extranjero que atraviese el mar territorial para detener a una persona o investigar cualquier delito cometido a bordo de un buque durante su navegación. de paso, salvo los casos: a) si las consecuencias del delito se extienden al Estado ribereño; b) si el delito perturba la paz del país o el buen orden en el mar territorial; c) si el capitán del buque, agente diplomático o cónsul, otro funcionario del estado del pabellón se dirige a las autoridades locales con una solicitud de asistencia; d) si tales medidas son necesarias para detener el tráfico ilícito de estupefacientes o sustancias psicotrópicas.
La jurisdicción civil de un Estado ribereño no se ejercerá sobre las personas a bordo de un buque que transite por el mar territorial. La sanción o el arresto en cualquier asunto civil sólo es posible a causa de las obligaciones o responsabilidades asumidas o contraídas por el buque durante o para dicha travesía.
Los buques de guerra en el mar territorial gozan de inmunidad frente a la jurisdicción del Estado ribereño. Si un buque de guerra no cumple con las reglas y leyes del Estado ribereño e ignora el requisito que se le ha impuesto de cumplirlas, el Estado ribereño puede exigirle que abandone el mar territorial. Por daños o pérdidas causados por un buque de guerra a un estado ribereño, el estado del pabellón asume la responsabilidad internacional.
zona contigua
La zona contigua es una parte del espacio marítimo adyacente al mar territorial, en la cual el Estado ribereño puede ejercer el control en ciertas áreas establecidas por la ley.
La Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958 contiene únicamente una disposición sobre la inadmisibilidad de suspender el paso pacífico de buques extranjeros por los estrechos utilizados para la navegación internacional.
Los buques de guerra de países que no pertenecen al Mar Negro con un desplazamiento de no más de 10 mil toneladas pueden pasar por los estrechos. Prohibido el paso de portaaviones y submarinos. El gobierno turco debe ser notificado del paso con 15 días de anticipación.
Se establece un régimen jurídico especial para tiempos de guerra. El paso está prohibido para los barcos mercantes de los países en guerra con Turquía, los barcos de guerra de todos los países en guerra.
Zona económica exclusiva
La zona económica exclusiva representa el área del mar ubicada fuera del mar territorial y adyacente a él, con un ancho que no exceda de 200 millas marinas, contadas a partir de las mismas líneas de base a partir de las cuales se mide el ancho del mar territorial.
El régimen jurídico de la zona económica exclusiva incluye los derechos y obligaciones tanto del estado ribereño como de otros estados en relación con esta parte del espacio marítimo. Fue definido por primera vez por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 y especificado por los actos legislativos de los estados adoptados de acuerdo con sus disposiciones. V casos necesarios los tratados internacionales determinan los métodos para delimitar las zonas económicas exclusivas.
En la III Conferencia sobre Derecho del Mar, los Estados intentaron eliminar la incertidumbre en el establecimiento del límite exterior de la plataforma continental. En la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar de 1982, la plataforma continental se define teniendo en cuenta la configuración del lecho marino. El establecimiento de su límite exterior se basa en el límite exterior del margen submarino del continente.
El mismo principio se establece en la Ley Federal "Sobre la plataforma continental de la Federación Rusa".
Según el art. 76 de la Convención, “la plataforma continental de un Estado ribereño comprende los fondos marinos y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial a lo largo de la extensión natural de su territorio terrestre hasta el límite exterior del margen continental…”.
Esta es, en esencia, la primera y principal opción para establecer el límite exterior de la plataforma continental. Otros dependen de cuán remoto sea el límite exterior del margen submarino del continente.
Según la segunda opción, el Estado puede establecer una plataforma continental de 200 millas marinas a partir de las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, si el límite exterior del margen continental no se extiende hasta tal distancia.
La tercera opción se utiliza cuando el margen continental se extiende más de 200 millas marinas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. En este caso, el estado tiene una opción: el límite exterior de la plataforma continental debe estar a no más de 350 millas de las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, o a no más de 100 millas náuticas de las 2500- isóbata de metro (la línea que conecta profundidades de 2500 m) .
Si la plataforma continental colinda con los territorios de dos o más estados, el límite de la plataforma continental perteneciente a cada estado se determina sobre la base de un acuerdo entre ellos. A falta de convenio y circunstancias especiales (configuración del litoral marítimo, tradiciones históricas, etc.) que justifiquen una línea distinta, el límite pasa por la línea media, cuando la plataforma colinda con los territorios de los Estados cuyas costas se encuentran situadas una contra la otra. la otra, o a lo largo de la línea de igual distancia, cuando la plataforma colinda con los territorios de estados adyacentes. La línea mediana y la línea de equidistancia están a la misma distancia de los puntos más próximos de aquellas líneas de base que se utilizan para medir la anchura del mar territorial. Los acuerdos son la principal forma de determinar los límites de la plataforma continental. Entonces, se concluyeron acuerdos: en 1965 y 1967. entre la URSS y Finlandia sobre la delimitación de la plataforma continental en el Golfo de Finlandia y en la parte nororiental del Mar Báltico; en 1969 entre la URSS y Polonia, en el Golfo de Gdansk; en 1968 entre Yugoslavia e Italia - en el Mar Adriático; en 1970 entre Alemania, Dinamarca y los Países Bajos - en el Mar del Norte.
Los Estados envían datos sobre los límites de la plataforma continental a la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, establecida de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
De acuerdo con la Ley Federal "Sobre la Plataforma Continental de la Federación Rusa" del 30 de noviembre de 1995, la Federación Rusa lleva a cabo:
- derechos soberanos con fines de exploración de la plataforma continental y explotación de sus recursos minerales y vivos;
- el derecho exclusivo de autorizar y regular las operaciones de perforación en la plataforma continental para cualquier propósito;
- el derecho exclusivo de construir, así como autorizar y regular la creación, operación y uso de islas artificiales, instalaciones y estructuras;
- jurisdicción sobre la investigación científica marina, protección y preservación del medio ambiente marino, tendido y operación de cables submarinos y tuberías de la Federación Rusa (Artículo 5).
Las autoridades competentes de la Federación de Rusia, en la forma prescrita por la ley, otorgan permiso para utilizar los recursos de la plataforma continental a personas jurídicas y personas físicas.
La protección de los recursos biológicos de la plataforma continental está a cargo del Servicio Federal de Fronteras de la Federación Rusa.
La Federación Rusa, ejerciendo derechos soberanos y jurisdicción sobre la plataforma continental, no interfiere con la navegación, otros derechos y libertades de otros estados previstos por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 y otras normas del derecho internacional.
Con fines de exploración y explotación, el Estado tiene derecho a erigir estructuras y otras instalaciones en la plataforma continental. Puede crear zonas de seguridad a su alrededor con un radio de 500 m Las estructuras e instalaciones están bajo la jurisdicción del estado ribereño. Ni las instalaciones ni las zonas de seguridad que las rodean deben interferir con las rutas marítimas normales esenciales para la navegación internacional.
Los derechos de un estado ribereño no afectan ni el estatus de las aguas que lo cubren como zona económica exclusiva o alta mar, ni el estatus del espacio aéreo sobre ellas. La exploración y el desarrollo de la plataforma continental no deben interferir con el uso de estos territorios para fines de navegación, pesca, oceanografía y otras investigaciones, protección de los recursos vivos y comunicaciones aéreas.
La investigación sobre la plataforma continental podrá realizarse con el consentimiento del Estado ribereño. Sin embargo, el Estado ribereño no debería, por regla general, negar su consentimiento si la solicitud proviene de una institución debidamente calificada para la investigación puramente científica en materia física o propiedades biológicas placa continental.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 establece una gama más amplia de derechos y obligaciones de un estado ribereño en relación con la plataforma continental que antes. Por ejemplo, según el art. 82, cuando se exploten los recursos no vivos de la plataforma continental más allá de las 200 millas, los Estados están obligados a realizar contribuciones o contribuciones en especie. Los aportes y deducciones se realizan anualmente, a partir del sexto año (es decir, en los primeros 5 años de desarrollo del estado, están exentos de deducciones). El monto de las deducciones o contribuciones para el sexto año es del 1% del costo o volumen de producción en el sitio; aumenta en un 1% cada año hasta el duodécimo año, y luego, en los años siguientes, es del 7%. Las contribuciones se realizan a través de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, que las distribuye entre los Estados Partes de la Convención sobre la base del principio de equidad.
Mar abierto
Según el art. 1 de la Convención sobre Alta Mar de 1958, "alta mar significa todas las partes del mar que no están incluidas ni en el mar territorial ni en las aguas interiores de ningún estado". Esta definición no corresponde a la delimitación moderna de los espacios marítimos según su régimen jurídico.
régimen jurídico. De acuerdo con la Convención de las Naciones Unidas sobre la Alta Mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, la alta mar es libre para todos los estados, tanto costeros como sin litoral (interior).
Los estados sin litoral deben tener acceso al mar. Con este fin, celebran acuerdos con los Estados sin litoral sobre tránsito por su territorio, acceso y uso de puertos marítimos.
Ningún estado tiene derecho a reclamar la subordinación de cualquier parte de alta mar a su soberanía.
El régimen de libertad de alta mar comprende: a) la libertad de navegación; b) libertad de vuelo; c) libertad para tender cables y tuberías submarinos; d) libertad para erigir islas artificiales y otras instalaciones; e) libertad de pesca y comercio; f) libertad de investigación científica.
Cada Estado está obligado a ejercer estas libertades, teniendo en cuenta las exigencias del derecho internacional y los intereses de los demás Estados.
libertad de navegación significa que todo estado, ya sea ribereño o interior, tiene derecho a que naves bajo su bandera naveguen en alta mar.
Las embarcaciones tienen la nacionalidad del estado cuya bandera tienen derecho a enarbolar. El procedimiento y las condiciones para otorgar la nacionalidad a los barcos, registrar los barcos y otorgar el derecho a navegar bajo la bandera de un estado en particular están determinados por la legislación interna, que se redacta mediante los documentos correspondientes. Debe haber una conexión real entre un estado y un barco que enarbola su bandera. En la práctica de la navegación marítima internacional, no es raro el uso de una bandera "conveniente". Esto se refiere a los casos en que el barco pertenece a una empresa registrada en un estado, pero navega bajo la bandera de otro. Esta situación se explica por el hecho de que algunos estados prevén un régimen simplificado o preferencial para el registro, la concesión del derecho a una bandera y la operación de un buque (Liberia, Panamá, Malta, etc.).
En alta mar, un barco está sujeto a la jurisdicción exclusiva del estado cuya bandera enarbola. El Estado ejerce funciones administrativas, técnicas y problemas sociales su jurisdicción y control sobre los buques, capitán y tripulación, lleva un registro de buques, toma medidas para garantizar la seguridad de la navegación, organiza una investigación calificada de todo accidente grave u otro incidente de navegación en alta mar que involucre a un buque que enarbole su pabellón. Los procedimientos penales o disciplinarios contra el capitán u otro miembro de la tripulación sólo podrán iniciarse ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado del pabellón.
El Convenio prevé una serie de excepciones a este principio. Un buque de guerra tiene derecho a inspeccionar un buque extranjero si existen motivos razonables para sospechar que: 1) el buque se dedica a la piratería; 2) el buque se dedica a la trata de esclavos; 3) el buque se dedica a transmisiones de radio y televisión no autorizadas; 4) el buque no tiene nacionalidad; 5) el buque es de hecho de la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole una bandera extranjera o se niegue a enarbolar bandera.
Además, un acto de injerencia es posible si se basa en las reglas establecidas por los tratados internacionales.
Por ejemplo, el Convenio Internacional para la Protección de los Cables Telegráficos Submarinos de 1884 otorgó a los buques de guerra el derecho de perseguir y detener a los buques sospechosos de romper o dañar un cable telegráfico, verificar la nacionalidad del buque y redactar un protocolo sobre la infracción de un buque.
También es posible perseguir "en persecución" de un buque extranjero si existen motivos suficientes para creer que ha violado las leyes y reglamentos de un Estado ribereño en las aguas bajo su jurisdicción. La condición para la persecución en alta mar por un buque de guerra o aeronave militar de un estado ribereño es su continuidad, es decir, debe iniciarse en los espacios marítimos bajo la jurisdicción de ese estado y continuarse en alta mar. Tal persecución termina tan pronto como la embarcación perseguida ingresa al mar territorial de su propio estado o de otro.
Cualquier acto de interferencia en alta mar en relación con barcos militares y barcos gubernamentales en servicio no comercial es inadmisible.
Para garantizar la seguridad de la navegación y proteger otros intereses de los estados, las normas jurídicas internacionales prevén una serie de medidas para prevenir y reprimir ciertas acciones ilegales.
Cada estado, según la Convención de 1982, está obligado a tomar medidas efectivas para impedir el transporte de esclavos en barcos con derecho a enarbolar su bandera (artículo 99).
Se prevén medidas específicas para la represión de un delito como el piratería. La piratería se define como cualquier acto ilegal de violencia, detención o robo de buques o aeronaves de propiedad privada en alta mar contra otro buque o aeronave, o contra personas o bienes a bordo.
Cualquier estado puede apoderarse de un barco o aeronave pirata en alta mar o en cualquier otro lugar fuera de la jurisdicción de cualquier estado, arrestar a las personas a bordo de ese barco o aeronave y confiscar los bienes en él (art. 19 de la Convención de Alta Mar y art. 105 de la Convención sobre el Derecho del Mar). Las autoridades judiciales del Estado captor podrán dictar sanciones y determinar las medidas que deban tomarse contra dichas embarcaciones, aeronaves o bienes.
Todos los estados tienen la obligación de cooperar en la supresión tráfico ilegal de sustancias estupefacientes y psicotrópicas, realizadas por barcos en alta mar. Si un Estado tiene motivos para creer que un buque que enarbola su pabellón se dedica al tráfico ilícito de estupefacientes o sustancias sicotrópicas, puede pedir a otros Estados que cooperen para detener dicho tráfico ilícito.
Los Estados también cooperarán en la represión transmisión no autorizada del mar abierto. Se entiende por radiodifusión no autorizada la transmisión de programas sonoros de radio o televisión desde un buque o instalación en alta mar, destinados a la recepción por el público, en contravención de las normas internacionales de regulación de las telecomunicaciones, atribución de radiofrecuencias, etc. La transmisión de señales de socorro no puede considerarse como una transmisión no autorizada.
Una persona involucrada en una transmisión no autorizada puede ser considerada responsable ante los tribunales: a) el estado de la bandera del barco; b) el estado de registro de la instalación; c) el estado del cual la persona es ciudadana; d) el estado en cuyo territorio pueden recibirse las transmisiones; e) un estado cuya radiodifusión autorizada está siendo interferida.
El régimen jurídico de la navegación en alta mar comprende también las normas establecidas por los convenios sobre asistencia, sobre protección de la vida humana en el mar, sobre prevención de abordajes y otros incidentes en el mar, sobre prevención y control de la contaminación del medio marino , etc
Libertad para volar asume que las aeronaves de todos los estados tienen derecho a volar en el espacio aéreo sobre alta mar. Los Estados están obligados a tomar medidas para garantizar la seguridad de sus aeronaves en alta mar. Las comunicaciones aéreas deberán realizarse de manera que no interfieran con la navegación marítima y el uso del mar para otros fines.
Libertad para tender cables y tuberías está reconocido por la Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar para todos los estados. El derecho pertinente se extiende hasta el fondo de alta mar más allá de la plataforma continental.
Al tender nuevos cables y tuberías, los Estados deberían tener en cuenta los cables y tuberías ya tendidos en el lecho marino y, en la medida de lo posible, no interferir con la libertad de utilizar la alta mar.
Libertad para erigir instalaciones artificiales e islas se lleva a cabo tanto en la parte acuática del océano - el mar abierto (construcción de islas, instalaciones, estructuras, su funcionamiento), como en su fondo - en la Zona (extracción de minerales de la superficie del fondo y su subsuelo utilizando instalaciones, estructuras, mecanismos, etc.).
Libertad de pesca (derecho de pesca) en alta mar se proporciona a todos los estados, sujeto a su cumplimiento de las obligaciones internacionales, incluso en relación con los intereses de los estados ribereños (artículo 116 de la Convención de 1982). La libertad de pesca incluye también otras formas de explotación de los recursos vivos.
La Convención de 1982 enfatiza la inseparabilidad del derecho de los estados a pescar en alta mar y su obligación de tomar las medidas necesarias para regularlo a fin de preservar los recursos vivos del mar en un cierto nivel. Los Estados cooperan entre sí en la conservación y ordenación de los recursos vivos del mar, y para ello crean organismos internacionales.
Medidas para la regulación de la pesca y la conservación de las poblaciones de recursos vivos del mar, que están previstas en acuerdos multilaterales y bilaterales: a) determinación de la captura permisible, teniendo en cuenta los últimos datos científicos (acuerdos sobre la regulación de la pesca ); b) regulación de la pesca en determinadas zonas de alta mar (Convenio sobre la Conservación de los Recursos Vivos del Atlántico Suroriental, 1969, Convenio sobre la Pesca y la Conservación de los Recursos Vivos en el Mar Báltico y los Belts, 1973, etc. ); c) regulación de la pesca ciertos tipos recursos vivos (Convención para la Conservación de Lobos Marinos en el Océano Pacífico Norte, 1957; Convención para la Regulación de la Caza de Ballenas, 1949; Convención Internacional para la Conservación del Atún Atlántico, 1966).
La tarea de los organismos creados por los estados es estudiar la fauna marina y desarrollar recomendaciones para su uso de forma que se evite su exterminio (Comisión de Pesca en el Atlántico Sudeste, Comisión de Pesca del Mar Báltico, Convención Internacional para la Conservación de Túnidos del Atlántico, etc.).
Libertad de investigación científica. regulado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Todos los estados, independientemente de su ubicación geográfica, así como las organizaciones internacionales competentes tienen derecho a realizar investigaciones científicas marinas (artículo 238).
La investigación científica marina se lleva a cabo exclusivamente con fines pacíficos, por métodos y medios apropiados, y de manera que no interfiera con otros usos del mar.
Los Estados y los organismos y organizaciones internacionales competentes cooperarán mediante la celebración de acuerdos bilaterales y acuerdos multilaterales en la creación de condiciones favorables para la realización de investigaciones científicas conjuntas sobre fenómenos y procesos que ocurren en el medio marino.
Fondos marinos fuera de la jurisdicción nacional
El fondo de los mares y océanos en el pasado se consideraba como componente alta mar (el Convenio de Alta Mar de 1958 no contenía ninguna disposición especial).
La posibilidad de utilizar el fondo y su subsuelo con fines de exploración y explotación o con fines militares ha puesto en el orden del día la cuestión de su regulación especial. En 1967, por decisión de la Asamblea General de la ONU, se estableció el Comité sobre el Uso Pacífico de los Fondos Marinos y Océanos Fuera de los Límites de la Jurisdicción Nacional. Se le encomendó la preparación de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, en la que, entre otros temas de derecho del mar, se consideró y determinó el régimen jurídico de los fondos marinos. Este modo está fijado en la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, denominada "Área".
Distrito definida en el art. 1 de la Convención como el fondo de los mares y océanos y su subsuelo fuera de la jurisdicción nacional. En arte. 133 utiliza el término "recursos" para referirse a "todos los recursos minerales sólidos, líquidos o gaseosos, incluidos los nódulos polimetálicos in situ* en la Zona sobre o en el lecho marino". Los recursos extraídos de la Zona se consideran "minerales".
El territorio y sus recursos, según el art. 136, son "patrimonio común de la humanidad". Con base en este concepto, la situación jurídica del Área y sus recursos se da a conocer en el art. 137 y siguientes artículos.
Ningún Estado podrá reclamar o ejercer soberanía o derechos soberanos sobre ninguna parte de la Zona o sus recursos; ningún Estado, persona natural o jurídica podrá apropiarse de parte alguna de ellos. Todos los derechos sobre los recursos de la Zona pertenecen a toda la humanidad, en cuyo nombre actúa como miembro la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (la Autoridad), que incluye a todos los Estados Partes en la Convención.
La Autoridad es el organismo a través del cual los Estados realizan y controlan las actividades en la Zona, especialmente para la gestión de sus recursos. Se basa en el principio de la igualdad soberana de todos sus miembros.
Los recursos del Área no están sujetos a enajenación. Sin embargo, los minerales extraídos de la Zona pueden desecharse. El área se utiliza en beneficio de toda la humanidad, independientemente de la posición geográfica de los estados y teniendo en cuenta los intereses y necesidades de los estados y pueblos en desarrollo. Las actividades en la Zona serán organizadas, realizadas y controladas por la Autoridad en nombre de toda la humanidad y de tal manera que promuevan el sano desarrollo de la economía mundial y el crecimiento equilibrado del comercio internacional. La Autoridad garantizará una distribución equitativa de los beneficios financieros y económicos derivados de las actividades en la Zona.
Con el fin de explotar directamente la Zona, transportar, procesar y comercializar los minerales extraídos de la Zona, la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos establecerá una Empresa. La empresa deberá contar con los medios y la tecnología necesarios para el desempeño de sus funciones.
Los Estados, las empresas públicas, las personas naturales o jurídicas operan en la Zona bajo contrato con la Autoridad.
En la actualidad, la caracterización del régimen de la Zona y sus recursos incluye las disposiciones de una ley adicional del 29 de julio de 1994, el Acuerdo para la Implementación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Este Acuerdo se considera como parte integrante de la Convención. Con el fin de determinar las condiciones óptimas para la participación mutuamente beneficiosa de los estados en el uso de los recursos del Océano Mundial, el Acuerdo introduce enmiendas y adiciones a una serie de normas de la Convención relativas a las actividades de la Autoridad, la Empresa, estableciendo principios para la transferencia de tecnología para la minería en los fondos marinos, etc.
La investigación científica puede ser realizada por la propia Autoridad o por los Estados. Todos los sitios arqueológicos e históricos que se encuentran en la Zona se conservan o utilizan en beneficio de toda la humanidad. Atención especial dado derechos de prioridad sus países de origen.
La Convención de 1982 asume que la Zona se utilizará exclusivamente con fines pacíficos. Antes de la adopción de la Convención, se preveía un régimen de desmilitarización parcial del fondo de los mares y océanos. El Tratado sobre la prohibición del despliegue de armas nucleares y otros tipos de armas de destrucción en masa en el fondo de los mares y océanos y en su subsuelo de 1971 se refiere únicamente a las armas de destrucción en masa.
Las actividades en la Zona no afectarán la situación jurídica de las aguas que cubren la Zona ni la situación jurídica del espacio aéreo sobre esas aguas.