Többoldalú megállapodások és egyezmények. Chicagói Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülésről 1944. évi Chicagói Egyezmény

Nagy-Britannia és a Chicago Times kiállítás 1892. december 24. Uram! Például a Franciaország által Amerikának adományozott gesztus

Chicagói Teológiai Iskola

Chicago Theological School (Chicago School of Theology). Elölről 1900-as évek A Chicagói Egyetem Teológiai Főiskolájának tudósai fejlesztették ki modernista teológiájukat. Történeti-kritikai módszerrel tanulmányozták a Bibliát és a kereszténység, egyház eredetét

Tisztelt Orosz Repülési Közgyűlés résztvevői!

December 7-én van a 70. évfordulója az alap- és a legfontosabb dokumentum nemzetközi légi jog – a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény. A légi kommunikáció területén ez a dokumentum az általánosan elfogadott és elterjedt „1944-es chicagói egyezmény” vagy egyszerűen „Chicagói egyezmény” nevet kapta.

Elfogadása összefüggött azzal a szándékkal, hogy megfeleljen a világ emberi társadalmának igényeinek az ember- és áruáramlások levegőben történő rendezett mozgásának megszervezésében, valamint egy tekintélyes és befolyásos szervezet létrehozásával, amely erre a célra a „Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet” nevet viseli. ICAO)".

Valójában a Chicagói Egyezmény egyedülálló dokumentum volt tartalmának jelentősége és rendelkezéseinek egyértelműsége szempontjából.

Lenyűgöző az a tény, hogy az Egyezmény ideológiai és szemantikai megőrzése a mai napig folytatódott. Természetesen ez nem veszi figyelembe számos későbbi adminisztratív módosítást, amelyek a csatlakozó államok számának és az ICAO hivatalos munkanyelveinek növekedésével kapcsolatosak. Ezenkívül két további cikk (ezek a 3a. és 83.a. cikkek) olyan kérdésekről szól, amelyeket az aláírás időpontjában nem lehetett előre látni. Ezek a cikkek magyarázó jellegűek, és nem változtatják meg e nemzetközi megállapodás szellemét és irányát.

A Chicagói Egyezmény létrehozásának visszaszámlálása akkor kezdődött, amikor még hat hónap volt hátra a második világháború végéig. A győzelem napját meg sem várva az államok megkezdték a háború sújtotta kísérleteiket a légiközlekedés nemzetközi jogi szabályozási rendszerének létrehozására, hogy „elősegítsék a barátság és megértés kialakulását és fenntartását a világ nemzetei és népei között”. ahogy az akkor a Chicagói Egyezmény preambulumában szerepelt.

Maga az Egyezmény nem üres helyen és nem jogi vákuumban jött létre. A repülés, mint a népek közötti gazdasági, üzleti és kulturális kapcsolatok erősítését szolgáló rendkívül mobil eszköz hatékonyságát már a 20. század elején meghatározták.

A múlt század húszas-harmincas évei az utasszállítás aktív beindulásának, a repülőgép-tervezés rohamos fejlődésének, valamint a távolság-, sebesség- és repülési időrekordok spontán növekedésének idejét hagyták magukra. A repülés emberei koruk hősei voltak. Folyamatosan nőtt a világ légi közlekedése terén tett intézkedések összehangolásának és szabályozásának igénye.

A háború kezdete előtt számos fontos regionális nemzetközi egyezményt kötöttek a légiközlekedési világközösségben, és számos nemzetközi szervezet jött létre állandó működésre.

Az európai régióban jelentős lépés volt az 1919-es Párizsi Egyezmény megkötése, amely létrehozta a Nemzetközi Repülési Bizottságot, rövidítve CINA. A Szervezet választottbírósági feladatokat látott el az Egyezmény értelmezésével kapcsolatban, és nemzetközi léginavigációs szabályokat és eljárásokat dolgozott ki. 1925-ben a SINA-n belül megalakult a Nemzetközi Ügyvédi Szakértők – Légijogi Szakértői Bizottsága (SITEZHA).

A SITEZHA bizottság tevékenysége nagymértékben hozzájárult a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló egyezmény 1929-ben Varsóban történő kidolgozásához és aláírásához. Az 1929-es Varsói Egyezmény hosszú évtizedekig a nemzetközi légi közlekedést és a légifuvarozók felelősségét szabályozó fő nemzetközi jogi eszközként szolgált.

A Föld másik kontinensén, az Amerika-közi Konferencián technikai problémák Az Aviation 1927-ben hozta létre legnagyobb interregionális testületét, az Állandó Amerikai Repülési Bizottságot (CAPA). A CAPA szinte ugyanazokkal a kérdésekkel foglalkozott, mint Európában a SINA.

Az államok második világháborúba való belépésével a megkötött fő légiközlekedési megállapodások szétestek, a nemzetközi légiközlekedési szervezetek megszűntek, hátrahagyva a dokumentumokat és a felhalmozott tapasztalatokat.

1944 elején, a háború végének előestéjén tárgyalások sorozatára került sor a Hitler-ellenes koalíció államai között a világ légiközlekedésének békeidőben történő fejlesztésének közös stratégiájáról. közös döntés arról, hogy mihamarabb nemzetközi konferenciát tartsanak az Egyesült Államokban.

Egy ilyen nemzetközi légjogi konferencia 1944. november 1-jén nyílt meg Chicagóban, és Chicagói Konferencia néven vonult be a történelembe.

Az elkövetkező öt hét kemény munkája a Konferencia résztvevőinek éles véleményharcának körülményei között egy olyan dokumentum 1944. december 7-i ünnepélyes aláírásával zárult, amely mélységével és tökéletességével megdöbbenti korunk szakembereit.

28 hónappal később, 1947. április 4-én, a 26. megerősítő okirat letétbe helyezését követő harmincadik napon a Chicagói Egyezmény 91. cikkének megfelelően hatályba lépett.

Sajnos a Hitler-ellenes koalíció egyik legfontosabb tagja - szovjet Únió, politikai okokból visszautasította a meghívást, hogy részt vegyen a Chicagói Konferencia munkájában. A szovjet kormánynak huszonhárom évbe telt, amíg meghozta a döntést a Chicagói Egyezményhez való csatlakozásról. A Szovjetunió 1970. november 14-én csatlakozott a Chicagói Egyezményhez. További 21 év elteltével az Orosz Föderációt 1970 óta a Szovjetunió utódjaként ismerték el az ICAO-ban.

A következő diák a Szovjetunió Chicagói Egyezményhez való 1970-es csatlakozási eljárását, valamint az ICAO-tagságnak a Szovjetuniótól az Orosz Föderációhoz való ezt követő 1991-es átadását tükröző dokumentumok másolatait mutatja be.

Jelenleg a világ 191 állama részes fele a Chicagói Egyezménynek. Az ICAO-t az ENSZ egyik legreprezentatívabb szakosított szervezeteként ismerik el, amely nagymértékben bizonyítja a Chicagói Egyezmény tökéletességét és a világ államai számára betöltött jelentőségét.

A Chicagói Egyezmény rendelkezéseit a gyakorlatba átültető ICAO tevékenysége az államok érdekeinek kielégítésére irányul, függetlenül azok politikai, gazdasági és társadalmi fejlettségi szintjétől.

A gyártó államok a nemzeti műszaki követelményeknek az ICAO-szabványokkal való összhangba hozásával támogatják a repülőgép-eladások stabilitását és bővülését. Az üzemeltető államok arra törekednek, hogy az ICAO keretein belül egységesítsék a nemzetközi légi szolgáltatásokat szabályozó szabályokat, eljárásokat, előírásokat és megállapodásokat, figyelembe véve nemzeti érdekeiket.

A fejlődő országok az ICAO-ban rejlő lehetőségeket és képességeket a nemzeti polgári repülés fejlesztésében, a nemzeti légi kommunikációs infrastruktúra kialakításában, valamint a szakképzett légiközlekedési személyzet igényeinek kielégítésében használják ki.

Tartalma szerint a Chicagói Egyezmény a nemzetközi légijog fő forrása és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet alapokmánya.

Az egyezmény célja a preambulumában az, hogy a nemzetközi polgári repülés "biztonságosan és rendezetten fejlődhessen", a nemzetközi légi szolgáltatások pedig "az esélyegyenlőség elve alapján létesüljenek, és racionálisan és gazdaságosan működhessenek".

Ezt a kinevezést 96 cikk tárja fel, 22 fejezetben, amelyeket az Egyezmény 4 része egyesít. Ugyanakkor a meglévő cikkek összessége egyetlen általános elvnek felel meg, amely a polgári légi közlekedés biztonságos, szabályszerű, gazdaságilag célszerű fejlesztését, az Egyesült Államok konstruktív együttműködését biztosítja.

Az elfogadott alapelv az Egyezményben rögzített számos koncepcionális kulcsfontosságú rendelkezésen (nevezzük ezeket posztulátumokon), és mindenekelőtt a nemzetközi polgári légi közlekedés fejlesztésének megvalósításán alapul, amely a repülésbiztonság biztosításán alapul, minden állam teljes és kizárólagos szuverenitásával. légtere fölött.

Az egyezmény rendelkezései kötelezettségeket rónak az államokra a világ légi közlekedésének és légi útvonalainak, a nemzetközi repülőterek hálózatának, a léginavigációs létesítményeknek és a légtérhasználatnak, a repülőgépek tervezésének, valamint a légiközlekedési személyzet képzésének közös és összehangolt fejlesztésében. az állami szuverenitás posztulátuma sérthetetlenségének sérthetetlen betartásával.

Ugyanakkor az egyezmény az államot teszi felelőssé a polgári légi járművek repüléseinek biztonságának biztosításáért, és együttműködésben kötelezettséget vállal a légiközlekedési szolgáltatások végrehajtására és nyújtására vonatkozó szabályok, szabványok, eljárások maximális elérhető mértékének biztosítására (Cikk. 12. és 37.).

Ezt a posztulátumot az ICAO által a legjobb nemzetközi gyakorlatok alapján kidolgozott és a Chicagói Egyezmény 19 mellékletében található egységes nemzetközi szabványok államok általi alkalmazásával hajtják végre. Ugyanakkor az új szabványok és a meglévő szabványok fejlesztése folyamatos folyamat, amely egy állandó és gyors növekedés a világ légi kommunikációjának mértéke.

Ehhez a posztulátumhoz kapcsolódik a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO) létrehozó egyezmény (43. cikk) alapvető rendelkezése. Az egyezmény megállapítja az ICAO céljait és célkitűzéseit (44. cikk), amelyek a következők: "a nemzetközi léginavigáció elveinek és módszereinek fejlesztése, valamint a légi közlekedés tervezésének és fejlesztésének elősegítése".

Az ICAO, mint a nemzetközi polgári repülés egyetlen elismert fórumának vezető szerepe a szabványok kidolgozása és rendszeres frissítése, valamint az államok végrehajtásának segítése az előkészítés révén. részletes utasításokatés útmutató anyagokat, valamint technikai és pénzügyi segítségnyújtást e célokra.

A kulcsfontosságú rendelkezések kategóriájának tartalmaznia kell azt is, hogy az állam elfogadja azon kötelezettségét, hogy „ne használja a polgári légi közlekedést olyan célra, amely összeegyeztethetetlen ezen egyezmény céljaival” (4. cikk). Ezt a posztulátumot különösen 1984-ben erősítették meg egy további 3a. cikkel az egyezményhez.

Az utóbbi idők szomorú eseményei, tekintettel a Boeing 777-es, MH17-es malajziai utasszállító Ukrajna feletti tragikus halálára 2014. július 17-én, felhívták a figyelmet az Egyezmény 9. cikkében foglalt posztulátumra.

Ez a cikk megerősíti az államok azon jogát, hogy katonai szükségszerűség vagy közbiztonsági okokból korlátozzák vagy megtiltsák más államok repülőgépeinek repülését területének bizonyos területein.

Az ukrán hatóságok elállása az Egyezmény elvi rendelkezésétől, amely a polgári légi közlekedés és a repülésbiztonság valós kockázatainak mérséklésére vonatkozik katonai tevékenység vagy fegyveres konfliktus területén, 286 emberéletet követelt a malajziai repülőgép fedélzetén.

Az ilyen távozás elkerülhetetlen következménye volt, hogy a légijármű-baleset helyszínén történő kivizsgálás során indokolatlan nehézségek merültek fel.

Az orosz fél az egyezmény rendelkezéseire támaszkodva támogatja, hogy az ICAO megfelelő intézkedéseket fogadjon el annak érdekében, hogy növelje az állam felelősségét a polgári légi járművek repülései biztonságának biztosításáért a nemzeti vagy delegált légterében a katonai tevékenység övezetei felett.

Ebből a célból többek között olyan útmutató anyagok kidolgozását tartják szükségesnek, amelyek az ICAO-t különleges hatáskörökkel ruházzák fel a fegyveres konfliktusok légi övezeteiben történt légiközlekedési balesetek átfogó, alapos és független nemzetközi kivizsgálásának elősegítésére.

Jelenleg a Chicagói Egyezmény továbbra is a nemzetközi légijog aktívan működő hatékony eszköze. Az ICAO Közgyűlése következetes politikát folytat a Chicagói Egyezmény jelenlegi formájában változatlan megőrzése érdekében.

A Chicagói Egyezmény tartalmának felülvizsgálatának szükségességére vonatkozó külön javaslatok – állítólag a rendelkezései archaizmusára utaló jelek miatt – nem találnak támogatást a világ légiközlekedésében.

Az ICAO égisze alatt az Egyezmény kidolgozása során több mint húsz jelentős nemzetközi légijog dokumentumot dolgoztak ki. a következő területekre vonatkozóan: a légi közlekedésbe való jogellenes beavatkozások elleni küzdelem; a fuvarozó felelősségének szabályozása a légi szállítás során az utasokban, poggyászban és rakományban okozott károkért; a drága légiközlekedési ingatlanok tulajdonosai, hitelezői és bérbeadói jogainak védelme; a légi jármű fedélzetén tartózkodó rakoncátlan légiutasok felelőssége.

A Chicagói Egyezmény rendelkezései képezik az alapot a nemzetközi légiközlekedési rendszer fenntartható fejlődésének fenntartásához a világtársadalom egyre növekvő légiközlekedési szolgáltatások iránti igényével szemben.

2013 végén 3,1 milliárd utas vette igénybe a légi közlekedés szolgáltatásait a világon, i.e. feltételesen a Föld teljes hétmilliárd lakosságának csaknem 45%-a. Tízből négy utas ugyanakkor turistaként használta a légi közlekedést.

A polgári repülés a világgazdaság leghatékonyabban és legdinamikusabban fejlődő ágának, a nemzetközi turizmusnak szerves részeként kielégíti a világ turistaforgalmának jelenlegi átlagosan évi 3,3%-os növekedését. A növekedés üteme megfelel annak, hogy 2021-re az átlagos éves turistaforgalom eléri az 1,6 milliárd főt.

Ilyen feltételek mellett a polgári légi közlekedés működésének nemzetközi jogi szabályozása objektív szükségszerűség. A Chicagói Egyezmény 70 éves működésének teljes időtartama alatt erőteljes ösztönzőként szolgált és szolgál továbbra is a légi szolgáltatások rendszerének következetes fejlesztéséhez, a légiközlekedési technológia megalkotásához a világkommunikációt szolgáló célokra, a világ léginavigációs rendszerének kialakítása és fejlesztése.

És lenyűgöző eredményeknek lehetünk tanúi!

1944-ben elfogadták a Chicagói Egyezményt - egy dokumentumot, amely megállapította kulcsfontosságú szabályokat dolgozni valakinek nemzetközi repülés. A megállapodásban részt vevő országok kötelezettséget vállaltak arra, hogy területükön egységes repülési szabványokat alkalmaznak. Ez nagyban megkönnyítette a repülőgépek kommunikációját. A dokumentum továbbra is hosszú évtizedek óta a teljes légi utazási ágazat gerincét képezte.

Általános elvek

A Chicagói Egyezmény legelső cikkében bemutatta az egyes országok szuverenitását a saját légtere felett. A dokumentum csak a polgári repülőgépekre vonatkozott. Ezek közé nem tartozott a vámhatóság, a rendőrség és a katonai repülőgép. Államinak minősítették őket

A szuverenitás elve kimondja, hogy egyetlen repülőgép sem repülhet át idegen ország területe felett annak engedélye nélkül. Ugyanez vonatkozik a leszállásra is. Minden állam, amelyet az 1944-es Chicagói Egyezmény egyesített, garantálta, hogy saját légterében felügyeli a hajózás biztonságát.

A kormányok megállapodtak abban az elvben, hogy ne használjanak fegyvert az ellen polgári bíróságok. Talán ma még furcsán is hangzik, de 1944-ben még folyt a háború Európában, és akkoriban egyáltalán nem volt felesleges egy ilyen megállapodás. Az országok ígéretet tettek arra, hogy nem veszélyeztetik a hagyományos közlekedési járatok utasainak életét.

A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény feljogosította az államokat arra, hogy kérjék egy repülőgép leszállását, ha az engedély nélküli repülést hajtana végre, vagy magában az egyezményben nem meghatározott célokra használják fel. A szerződés szerint minden kormány figyelmeztetés céljából közzéteszi saját szabályokat repülőgép-elfogás. Ezek a normák nem sérthetik a nemzetközi jogot. Ezeket elkezdték beépíteni a nemzeti törvényekbe. A Chicagói Egyezmény csak vázolta közös vonásai ezeket a szabályokat. Megsértésükért súlyos büntetéseket szabtak ki. helyi jogszabályokat. Tilos volt a polgári légi járművek szándékos, az egyezménnyel ellentétes célra történő felhasználása.

tiltott területek

A Chicagói Egyezmény többek között rögzítette a nem menetrend szerinti járatok jogait. Nem menetrend szerinti nemzetközi járatokra utalnak. Az egyezményt aláíró államok kötelezettséget vállaltak arra, hogy más országok repülőgépeinek is biztosítanak ilyen jogot, feltéve, hogy (az államok) szükség esetén azonnali leszállást követelhetnek.

Ez az elrendezés nagyban megkönnyítette a nemzetközi kommunikációt. Emellett jelentős lökést adott a nem menetrend szerinti járatok ágazatának fejlődéséhez. Segítségükkel számos rakományt és postát kezdtek el szállítani. Az utasforgalom döntően a menetrend szerinti járatok keretein belül maradt.

Az 1944-es Chicagói Egyezmény lehetővé tette a tilalmi zónák létrehozását. Minden állam megkapta a jogot, hogy meghatározza légterének ilyen szakaszait. A tilalom hátterében katonai szükség, vagy a hatóságok gondoskodási szándéka állhat közbiztonság. Ez az intézkedés egységes alapon korlátozta a repüléseket. A korlátozott területeket ésszerű határértékekkel kell meghatározni, amelyek nem zavarják más járatok légi navigációját.

Minden állam fenntartotta magának a jogot, hogy vészhelyzet esetén teljes mértékben korlátozza a területe feletti repüléseket. A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény kimondja, hogy ebben az esetben a tilalomnak bármely ország hajójára vonatkoznia kell, függetlenül azok jogi hovatartozásától.

Vám- és járványvédelem

Megállapodás szerint minden ország köteles bejelenteni a vámrepülőtereit. Az 1944-es Chicagói Egyezmény szerint más államok repülőgépeinek leszállásához szükségesek, amelyek teljesítik a leszállási követelményt. Az ilyen repülőtereken vámellenőrzéseket és egyéb ellenőrzési formákat hajtanak végre. A róluk szóló információk közzétételre és átadásra kerülnek, ugyanazon egyezmény aláírása után jönnek létre.

A repülőgépek segítették a világot globálissá válni. Ma néhány óra alatt utat nyithat az egész bolygón. A kapcsolatok elősegítésének és bővítésének azonban nemcsak pozitív következményei vannak. Az emberek mozgása a Föld egyik végéről a másikra nem egyszer vált a járványok terjedésének okozójává. Számos, a bolygó egy-egy régiójára jellemző betegség egy egészen más környezetbe kerülve egy nagyságrenddel veszélyesebbnek bizonyul. Éppen ezért az 1944-es chicagói egyezmény értelmében az azt aláíró országok vállalták, hogy megakadályozzák a járványok légi úton történő terjedését. Először is szó volt koleráról, tífuszról, himlőről, pestisről, sárgalázról stb.

Repülőterek és repülőgépek

A megállapodást aláíró országok valamennyi, nyilvános használatú repülőterének nyitva kell állnia nemcsak a saját, hanem más országok hajói számára is. A légi forgalom valamennyi résztvevője számára egyenlő és egységes feltételeket állapítanak meg. A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény ezt az elvet kiterjeszti minden légi járműre, beleértve azokat is, amelyeket meteorológiai és rádiós támogatás céljából használnak.

A megállapodás azt is rögzíti, hogy az országok hogyan viszonyulnak a repülőtereik használati díjaihoz. Ilyen adók egyszerű gyakorlat. Az egységesítés és általánosítás érdekében a nemzetközi közösség számos kulcsfontosságú elvet fogadott el e pénz beszedésére. Például a külföldi hajók díjai nem haladhatják meg a „natív” hajók díjait. Ugyanakkor minden hatóságnak joga van ellenőrizni mások repülőgépeit. Az ellenőrzéseket nem szabad indokolatlan késéssel elvégezni.

Az 1944-es chicagói nemzetközi polgári repülési egyezmény meghatározta azt az elvet, hogy egy repülőgépnek csak egy „állampolgársága” lehet. A regisztrációnak egyetlen államhoz kell tartoznia, és nem egyszerre kettőhöz. Ebben az esetben a tartozék cserélhető. Például egy repülő mehet mexikóiból kanadaiba, de nem lehet egyszerre kanadai és mexikói. A hajó nyilvántartásba vétele a korábbi országában elfogadott jogszabályok szerint változik.

A nemzetközi légi forgalomban részt vevő légi járművek nemzeti azonosító jeleket kapnak. Az államnak a hajóiról egyéb információkat kell megadnia bármely más ország kérésére. Ezeket az adatokat a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet koordinálja.

Facilitáció

Az 1944-es, általánosan elismert Chicagói Egyezmény a forrása azoknak a szabályoknak és elveknek, amelyek szerint a nemzetközi légi közlekedési ágazat él. Az egyik ilyen normának tekintik az országok segítségét a légi forgalom felgyorsításában.

Hatékony módszer ebben az esetben a szükségtelen formalitások széleskörű leegyszerűsítése. Nélkülük könnyebb a legénység, az utasok és a rakomány szállítása, amelyhez néha rendkívül fontos az egyik pontból a másikba való mozgás sebessége. Ez vonatkozik a bevándorlási vámeljárásokra is. Egyes államok egyedi megállapodásokat kötnek kulcsfontosságú partnereikkel és szomszédaikkal, tovább könnyítve a légi közlekedést ezen országok között.

Az 1944-es Chicagói Egyezmény megállapította azt az elvet, hogy a külföldi repülőgépek kenőanyagai, üzemanyagai, pótalkatrészei és felszerelései nem eshetnek vám alá. Az ilyen adók csak a szárazföldre kirakott árukra vonatkoznak.

Légibaleset-vizsgálat

Külön probléma, amelyet az 1944-es chicagói polgári repülésről szóló egyezmény ír elő, a légibalesetben szenvedő repülőgépek sorsa. Ha az egyik ország hajója veszélyben van egy másik ország légterében, akkor mindkét országnak a kölcsönös segítségnyújtás elvének megfelelően kell végrehajtania a mentési és kutatási műveleteket.

Az a gyakorlat, hogy nemzetközi bizottságokat hoznak létre, amelyek átveszik az irányítást a légibalesetek okainak kivizsgálása felett. Az az állam, amelyben a lezuhant repülőgépet nyilvántartásba vették, jogosult megfigyelőket kijelölni oda. Annak az országnak, ahol a baleset történt, részletes jelentést kell küldenie a repülőgép tulajdonosának a vizsgálatról, valamint annak végső következtetését. Ezek a szabályok Oroszországra is érvényesek, mivel az Orosz Föderáció részes fele a Chicagói Egyezménynek. A légiközlekedési balesetek kivizsgálásában az országok interakciójának eredményeként a lehető legnagyobb eredményt lehet elérni.

Minden állam, amely aláírta a Chicagói Polgári Repülési Egyezményt, elkötelezte magát amellett, hogy a legtöbbet bevezeti és használja modern felszerelés repüléssel kapcsolatos. Emellett az országok együttműködnek egymással az egységes sémák és térképek kidolgozása terén. Egyesítésre elfogadott közös szabványok gyártásuk.

Előírások

Az üzembe helyezés után minden repülőgép szabványos dokumentumcsomagot kap. Ez forgalmi engedély, repülési napló, légialkalmassági bizonyítvány, fedélzeti rádióállomás használatára vonatkozó engedély, rakományjegyzékek stb.

Sok papírt közvetlenül a repülés előtt be kell szerezni. Például a rádióberendezések üzemeltetéséhez szükséges engedélyt az az ország adja ki, amelynek területe felett a következő járat áthalad. Csak a személyzet megfelelő szakértelemmel rendelkező tagjai használhatják az ilyen berendezéseket.

A katonai anyagokra és katonai felszerelésekre külön rakománykorlátozás vonatkozik. Ilyen dolgokat csak szigorúan annak az államnak az engedélyével lehet szállítani, amelynek légterében a repülőgép repül. A fényképészeti eszközök fedélzeti használata is szabályozott.

Az egész nemzetközi közösségre vonatkozó szabályok a már felsoroltakon kívül a járatok számos vonatkozását érintik. Ilyenek a földi jelölések, a léginavigációs és kommunikációs rendszerek, a leszállóhelyek és repülőterek jellemzői, a repülési szabályok, a műszaki és repülési személyzet képesítése stb. Külön szabályok vonatkoznak a repülési naplók vezetésére, a térképek és térképek készítésére, valamint a bevándorlási és vámeljárásokra.

Ha egy állam megtagadja a mindenki számára közös szabályok betartását, haladéktalanul közölnie kell döntését a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel. Ugyanez vonatkozik azokra az esetekre, amikor az országok elfogadják az egyezmény ugyanazt a módosítását. Ha nem hajlandók módosítani szabványaikat, 60 napon belül kell jelezni.

ICAO

A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény 43. cikkében meghatározta a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet nevét és felépítését. Legfontosabb intézményei a Tanács és a Közgyűlés voltak. A szervezetet az egész légi utazási ágazat fejlesztésének gyorsabbá és rendezettebbé tételére hívták fel. Fontos célnak nyilvánították a nemzetközi járatok biztonságának biztosítását is.

Azóta (vagyis 1944 óta) az ICAO következetesen támogatja a polgári repülés tervezését és üzemeltetését. Segített repülőterek, légutak és egyéb létesítmények fejlesztésében, amelyek az ipar növekedéséhez szükségesek. Több évtized alatt az egyezményt aláíró országok közös erőfeszítéseinek köszönhetően olyan univerzális légiközlekedési rendszert hoztak létre, amely továbbra is kielégíti a világ rendszeres, gazdaságos és biztonságos légiközlekedés iránti egyre növekvő igényeit.

A Közgyűlést háromévente legalább egyszer össze kell hívni. Elnököt választ, megtárgyalja a Tanács beszámolóit, dönt a Tanács által elé terjesztett kérdésekben. A Közgyűlés határozza meg az éves költségvetést. Minden döntés a szavazás elve alapján történik.

A Tanács a Közgyűlésnek tartozik felelősséggel. 33 állam képviselőiből áll. A közgyűlés háromévente választja meg őket. A Tanácsba elsősorban olyan országok tartoznak, amelyek vezető szerepet töltenek be a nemzetközi légiközlekedési ágazat megszervezésében. Ezenkívül ennek a testnek az összetételét a világ összes régiójának képviselete elve szerint határozzák meg. Például, ha egy afrikai ország meghatalmazott képviselőjének jogköre lejár, akkor egy másik afrikai ország meghatalmazott képviselője lép a helyére.

Az ICAO Tanácsának van elnöke. Szavazati joggal nem rendelkezik, de számos fontos funkciót lát el. Az elnök összehívja a Légiközlekedési Bizottságot, a Tanácsot és a Léginavigációs Bizottságot. A döntés meghozatalához a szervezetnek meg kell szereznie tagjainak többségét. A megbeszélés eredményeivel elégedetlen államok fellebbezhetnek az eredmények ellen.

Biztonság

A Chicagói Egyezmény fontos 17. melléklete a légi közlekedés biztonságával foglalkozik. Az ezzel kapcsolatos kérdések a Tanács hatáskörébe tartoznak. Hivatalosan a 17. melléklet a „nemzetközi légi közlekedés védelme a jogellenes beavatkozásokkal szemben”. A legutóbbi módosításokat 2010-ben fogadták el, ami jelzi a repülésbiztonsággal kapcsolatos problémák relevanciáját.

A 17. számú melléklet szerint minden állam vállalja, hogy megakadályozza a polgári repülőgépeken robbanóanyagok, fegyverek és egyéb, az utasok életére veszélyes anyagok, tárgyak bejutását. A biztonság érdekében a repülőterek műszaki területeihez való hozzáférést ellenőrzik. Azonosító rendszerek kialakítása folyamatban van Járműés személyek. Az utasok háttérellenőrzése folyamatban van. Figyelemmel kísérik a járművek és az emberek repülõgépekhez való mozgását.

Minden államnak meg kell követelnie a légitársaságoktól, hogy illetéktelen személyeket tartsanak távol a pilótafülkéből. A fuvarozók is figyelik a dolgokat, és különösen az elfelejtett és gyanús tárgyakat. Az utasokat az átvizsgálás pillanatától védeni kell az illetéktelen beavatkozástól vagy a poggyászukkal való érintkezéstől. Különösen ebben az értelemben fontosak a tranzit járatok.

Ha repülő repülőgépen történt incidens (például kiderült, hogy a táblát terroristák eltérítették), a hajót birtokló állam köteles jelenteni az esetet azon országok illetékes hatóságainak, amelyek légterében az eltérített repülőgép tartózkodhat. . Meg kell jegyezni, hogy a légi közlekedést úgy alakították ki, hogy a pilóták biztonságosan bezárkózhassanak a pilótafülkébe. A légiutaskísérőket olyan technológiával kell ellátni, amely segít nekik tájékoztatni a hajózószemélyzetet az utastérben történt gyanús tevékenységről.

A Chicagói Egyezményt aláíró államok kötelesek a repülőtereket és repülőtereket úgy karbantartani, hogy készen álljanak a vészhelyzetekre és a váratlan helyzetekre. Előzetes előkészítés szükséges a kár minimalizálása érdekében. A tűzoltó-, egészségügyi, egészségügyi és mentőszolgálatoknak megszakítás nélkül kell működniük.

A repülőterek területén a rendet a rendőrség és maga a repülőtér biztonsági szolgálata biztosítja. Minden munkájuk úgy van felépítve, hogy abban az esetben vészhelyzet a közlekedési csomópontok adminisztrációja képes volt gyorsan és hatékonyan koordinálni e különböző szolgáltatások tevékenységét. Rendszeresen korszerűsíteni kell azokat a berendezéseket, amelyekkel az ellenőrzést végzik. Az okmányoknak is meg kell felelniük a modern követelményeknek: mind a személyi igazolványoknak, mind az utazási szelvényeknek.

Más funkciók

A járatok egyszerűsítése érdekében minden ország meghatározhatja a légterében repülni kívánt pontos útvonalakat. Ugyanez vonatkozik a repülőterek listájára is.

Ha egy állam infrastruktúrája elavulttá válik, a Tanácsnak magával az állammal, valamint szomszédaival kell konzultálnia. Hasonló megbeszélésre akkor kerülhet sor, amikor már nem felel meg a meteorológiai és rádiószolgálatok követelményeinek. A Tanács általában keresi a módokat az infrastruktúra korszerűsítéséhez szükséges források előteremtésére. Ez a kérdés rendkívül fontos, hiszen egy állam, amely nem törődik repülőtereinek és berendezéseinek állapotával, nemcsak saját, hanem külföldi állampolgárait is veszélyezteti. A tanács új létesítményeket tud biztosítani egy rászoruló országnak, segítséget nyújthat a munkaerő-ellátásban stb.

Érdekes módon az 1944-es Chicagói Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülésről messze nem volt az első ilyen dokumentum. E megállapodás aláírása után minden nemzetközi elődjét felmondták. Ilyen volt a léginavigáció 1919. évi szabályozása, valamint az 1928. évi Havannai Egyezmény a Kereskedelmi Repülésről. A Chicago-dokumentum kiegészítette és javította rendelkezéseiket.

Az egyezmény aláírásával az államok megállapodtak abban, hogy nem kötnek más olyan szerződéseket harmadik felekkel, amelyek valamilyen módon ellentmondanak annak. Ha ilyen kötelezettségeket magán légitársaság vállal, akkor országa hatóságainak el kell érniük a felmondásukat. Ugyanakkor megengedettek olyan megállapodások, amelyek nem mondanak ellent az egyezménynek.

Vitarendezés

Ha egyes országok nem értenek egyet egymással az egyezmény cikkeinek értelmezésében, akkor a Tanácshoz fordulhatnak. Ebben a testületben a vitát más, nem érdekelt államok képviselői tárgyalják. Ugyanez a szabály vonatkozik a Chicagói Egyezmény mellékleteire is. Az ICAO kompromisszumos rendszert hozott létre, hogy a jogilag legnehezebb helyzetben is segítsen megtalálni a kölcsönösen előnyös megoldást. Ha az állam elégedetlen a Tanács döntésével, 60 napon belül jogában áll fellebbezni ellene választottbíróságon (például a Nemzetközi Ortodoxia Állandó Kamaránál).

Az ICAO szankciókat szabhat ki egy magán légitársasággal szemben, amely megtagadja a szervezet döntéseinek betartását. Ha a Tanács ilyen lépést tesz, akkor minden állam vállalja, hogy megtiltja a jogsértő társaságnak a területük feletti repülést. Más szankciók várnak arra az államra, amely nem akar eleget tenni kötelezettségeinek. A Tanácsban és a Közgyűlésben szavazati jogának felfüggesztéséről beszélünk.

Mivel az 1944-ben aláírt dokumentum a technológiai fejlődés és egyéb természeti változások miatt nem maradhatott mindig a régi, és egyben megfelelt a kor modern valóságának, az ICAO bevezette a Chicagói Egyezmény mellékleteinek átvételének gyakorlatát. Jóváhagyásukhoz a szervezet Tanácsában a szavazatok kétharmada szükséges.

Magukat a Chicagóban ratifikált dokumentumokat és az eredeti mellékleteket az Egyesült Államok kormányának archívumában őrzik. Az egyezmény továbbra is nyitva áll minden ENSZ-tag számára, aki csatlakozni kíván hozzá. Elméletileg, ha egy államot kizárnak belőle, akkor az ICAO-ból is kizárják.

Azok az országok, amelyek megtagadják az új módosítások elfogadását kulcsfontosságú dokumentum- egyezmény (bár nem minden szavazat a Tanácsban, hanem csak a kétharmad szükséges az elfogadásához). A kizárásról a Közgyűlés dönt. Ugyanakkor minden államnak joga van ahhoz egyoldalúan felmondani az egyezményt. Ehhez értesítenie kell az ICAO-t döntéséről.

a nemzetközi polgári repülésről – a nemzetközi légijog fő forrásáról. 1944 decemberében Chicagóban a légijogi konferencián zárták le. 1990. január 1-jén 162 állam volt a résztvevője (1970 óta a Szovjetunió). Az egyezmény angol, francia és spanyol nyelven hiteles orosz szövegét 1977-ben fogadták el.
Az egyezmény preambulumból és négy részből áll: I. Léginavigáció (6 fejezet, 1-42. cikk), II. Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet - ICAO (7 fejezet, 43-66. cikk), III. Nemzetközi légi közlekedés (3 fejezet, 67-79. cikk), IV. Záró rendelkezések (6 fejezet, 80-96. cikk). Az egyezmény fennállása alatt 11 módosítást fogadtak el. A preambulum hangsúlyozza, hogy a nemzetközi polgári repülés fejlődése nagyban hozzájárulhat a barátság és a megértés kialakításához és fenntartásához a világ nemzetei és népei között, míg visszaélése a globális biztonságot veszélyeztetheti.
Az egyezmény I. része tartalmazza annak általános elveit, és mindenekelőtt elismeri az egyes államok teljes és kizárólagos szuverenitását a légtere felett; adott az államterület fogalmának meghatározása (ezen egyezmény kapcsán); kimondja, hogy az egyezmény csak a polgári légi járművekre vonatkozik. Az egyezménynek a szerződő államok területe feletti repülésekre vonatkozó rendelkezései rögzítik a menetrend szerinti, nem menetrend szerinti és kabotázsjáratok lebonyolításának alapelveit; követelményeket tartalmaz a pilóta nélküli légi járművek repülésére, a korlátozás alá vont területek kialakítására, a vámrepülőtéren történő leszállásra, a légi közlekedésre vonatkozó állami szabályok betartására, meghatározza az állam területére történő beutazás és az onnan történő kibocsátás eljárásának alapvető követelményeit. légi járművek utasai, személyzete és rakománya, a betegségek repülőgépen keresztüli terjedésének megelőzése, a repülőtéri és hasonló díjak normái, valamint a repülőgépek ellenőrzése. Az 1944-es fejezet rendelkezéseket tartalmaz a légi jármű nemzetiségének meghatározására, az egyes országok nemzeti jogszabályainak egy légi jármű nyilvántartásba vételekor történő alkalmazására, valamint a nyilvántartásba vételről szóló értesítésekre vonatkozó általános rendelkezéseket. Léginavigációt könnyítő intézkedéseket terveznek: rendelkezéseket rögzítenek az adminisztratív alakiságokra, vám- és bevándorlási eljárásokra, vámokra, bajba jutott légi járműveknek nyújtott segítségre, légijármű-balesetek kivizsgálására, az egyik szerződő állam légi járművének letartóztatásának vagy visszatartásának megengedhetetlenségére vonatkozóan. egy másik szerződő állam szabadalmi igénypontjairól, az állam azon kötelezettségéről, hogy lehetőség szerint területén repülőtereket és léginavigációs létesítményeket biztosítson, együttműködjön repülési térképek és térképek kiadásában stb. meghatározza, hogy milyen dokumentációk kötelezőek a repülőgépeken, meghatározza a repülési naplók követelményeit a katonai anyagok szállítására vonatkozó korlátozásokra stb.
A nemzetközi szabványokról és az ajánlott gyakorlatokról szóló 1944. évi normák kötelezik az államokat, hogy működjenek együtt a nemzetközi polgári repülés tevékenységére vonatkozó szabályok, szabványok, eljárások és szervezeti egységek maximális egységességének elérése érdekében, és egyben lehetőséget adnak arra, hogy az államok az ICAO által kidolgozottaktól eltérő szabványokat állapít meg.
Az egyezmény II. részének az ICAO létrehozására és működésére vonatkozó rendelkezései lényegében az ICAO alapszabályát képezik (lásd: Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet).
Az egyezmény III. részének rendelkezései a nemzetközi polgári repülés jelenlegi tevékenységére vonatkoznak. Normái kötelezik a légiközlekedési vállalkozásokat, hogy forgalmi jelentéseket, kiadási statisztikai adatokat és egyéb pénzügyi adatokat nyújtsanak be az ICAO Tanácsnak, biztosítsák az államok jogát arra, hogy az egyezményben foglaltakra figyelemmel önállóan határozzák meg a nemzetközi légi közlekedésben használt útvonalakat és repülőtereket, megállapítja az ICAO Tanácsának és tagjainak jogait az államok területén található léginavigációs létesítmények fejlesztésére és finanszírozására, stb. Az egyezmény ugyanezen része tartalmaz rendelkezéseket a közös üzemeltetés és a poolkommunikáció megszervezésére vonatkozóan; különösen az államoknak joguk van ilyen egyesületeket létrehozni (beleértve a Tanács ajánlását is), és kikötik, hogy az egyesületekre az egyezmény minden rendelkezése vonatkozik. Egy állam részt vehet az ilyen társulásokban akár saját kormányán, akár egy vagy több légiközlekedési vállalaton keresztül, amelyek vagy állami tulajdonban (teljesen vagy részben), vagy magántulajdonban vannak.
Az egyezmény záró rendelkezései (IV. rész) előírják az egyezményben részes államok azon kötelezettségeit, hogy az egyezmény hatálybalépését követően felmondják az 1919. évi Párizsi Egyezményt és az 1928. évi Havannai Egyezményt a kereskedelmi repülésről, és mindeneket a Tanácsnál nyilvántartásba kell venni. légiközlekedési ügyekre vonatkozó megállapodásokat, és felmond minden olyan megállapodást, amely összeegyeztethetetlen az 1944. évi CC rendelkezéseivel, és nem köt ilyen megállapodásokat. Külön szabályok szabályozzák az 1944. évi Ch. k. értelmezésével vagy alkalmazásával kapcsolatos nézeteltérések ICAO Tanács általi megvizsgálásának eljárását, és szankciókat írnak elő a Tanács határozatainak be nem tartása esetén. Az egyezmény biztosítja a tagállamok cselekvési szabadságát háború vagy rendkívüli állapot bevezetése esetén.
Az Egyezmény 18 technikai mellékletet tartalmaz. A mellékletekben található nemzetközi légiközlekedési előírások (lásd Nemzetközi Repülési Szabályzat) főszabályként nemzetközi szervezetek ajánlásai, amelyek nem kötelezőek az ICAO tagállamaira nézve. Ugyanakkor bizonyos előírások (például a nyílt tenger feletti repülés szabályai) elengedhetetlenek.

Óra értéke Chicagói Egyezmény 1944 más szótárakban

egyezmény- jól. Francia magánszerződés két állapot közötti bármiről; feltétel, megegyezés, meggyőzés, békés megosztás, üzlet. Konvencionális, feltételes, szerződéses. Egyezmény........
Dahl magyarázó szótára

egyezmény- egyezmények, (latin conventionio - megegyezés) (dipl.). szerződés, államok közötti megállapodás speciális, technikai kérdés. vasúti egyezmény. Katonai........
Usakov magyarázó szótára

Konvent J.— 1. Nemzetközi szerződés, egyezmény egyesekben speciális terület.
Efremova magyarázó szótára

egyezmény- (a lat. conventionio-ból - megállapodás) - nemzetközi megállapodás(szerződés), amely rögzíti az államok kölcsönös jogait és kötelezettségeit, általában valamilyen speciális kérdésben .........
Politikai szókincs

egyezmény- -és; jól. [a lat. conventio - szerződés, megállapodás] Szerződés, megállapodás államok között néhány st. speciális kérdés. Vasútállomás Vámállomás Egyezmény megkötése.........
Kuznyecov magyarázó szótára

Struve Petr Bernhardovich (1870-1944)- - a konzervatív liberalizmus jelentős orosz teoretikusa és gyakorlati politikus - a Kadétpárt Központi Bizottságának tagja, II. Állami Duma. Struve liberalizmusa, hogyan ........
Politikai szókincs

Chicagói Politikatudományi Iskola- - a két világháború között meghatározó szerepet töltött be az amerikai politikatudományban, és általában véve jelentős hatással volt a politikatudomány fejlődésére .........
Politikai szókincs

Athéni Egyezmény az utasok és poggyászaik tengeri szállításáról- nemzetközi megállapodás, amely meghatározza a fuvarozó felelősségét az utasok és poggyászainak bármely nemzetközi tengeri szállítása esetén. 1974-ben fogadták el, 1976-ban módosították. Bekerült.........
Közgazdasági szótár

Berni Egyezmény– (Berni konvekció az irodalmi és művészeti alkotás védelméért)
az irodalmi és művészeti alkotások védelméről szóló 1886. szeptember 9-i egyezmény többoldalú nemzetközi.......
Közgazdasági szótár

Bretton Woods-i Megállapodás 1944-től (Bretton Woods-i Megállapodás) — -
megállapodás a főbb devizák fix árfolyamának megállapításáról, a központi beavatkozás lehetőségéről
bankok a devizapiacokon és a kemény kötés
árak........
Közgazdasági szótár

Bulgakov Szergej Nyikolajevics (1871-1944)- orosz közgazdász, filozófus, teológus. A 90-es években. 19. század osztotta a marxizmus gazdasági eszméit. Egyik korai művében "A kapitalista termelés piacairól" .......
Közgazdasági szótár

Varsói Egyezmény- A nemzetközi biztosítási tevékenységben és a felelősségbiztosításban: 1929-ben ratifikált nemzetközi megállapodás. több mint 40 állam, amelyekre mára.........
Közgazdasági szótár

ICAO Varsói Egyezmény- teljes címe: "A nemzetközi légi szállításra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről", amely szerint repülési baleset esetén a nemzetközi ........
Közgazdasági szótár

Az ENSZ Bécsi Egyezménye az áruk nemzetközi adásvételére vonatkozó szerződésekről- - nemzetközi gazdasági
1988. január 1-jén hatályba lépett megállapodás. 1990. március 1-től V.K. 19 országban működik, köztük Argentínában, Kínában, Fractionben, Olaszországban, Mexikóban,.......
Közgazdasági szótár

Szerzői jogi világegyezmény- (Egyetemi Egyezmény), aláírva Genfben 1952. szeptember 6-án, felülvizsgálva Párizsban 1971. július 24-én. A Szovjetunió csatlakozott a világhoz
1973. június 27-i egyezmény. Ennek megfelelően az Orosz Föderáció .........
Közgazdasági szótár

Szerzői jogi világegyezmény- - nemzetközi
egyezmény, amelyet a közvetlen
az UNESCO vezetése, aláírta Genfben 52.09.06-án.
Akció V.k.a.p. az oroszra terjed ki ........
Közgazdasági szótár

Eurázsiai Szabadalmi Egyezmény,– (Európai Szabadalmi Egyezmény) államközi
nyílt típusú megállapodás, amelynek célja a találmányok védelmének államközi rendszerének megteremtése egy
szabadalom,........
Közgazdasági szótár

Európai Szabadalmi Egyezmény— (Európai Szabadalmi Egyezmény) államközi
megállapodás, amely a szerződő európai államok közös szabályrendszerét tartalmazza a találmányok szabadalmak megadására .........
Közgazdasági szótár

egyezmény- Angol. egyezmény egy megállapodás különböző vállalatok, cégek, intézmények és államok között, amely megoldásokat határoz meg a problémákra
marketing, gyártás, forgalmazás stb.
Közgazdasági szótár

Konferencia dátumai- A cash flow-k az év végi egyezménytől eltérően meghatározott napon – 0, 1, stb. – beérkezettnek minősülnek.
Közgazdasági szótár

Genfi egyezmény— többoldalú nemzetközi szerződések 1930-ban és 1931-ben Genfben tartott konferenciákon kötöttek, és meghatározták a számlák és csekkek fizetési műveletekben történő felhasználásának eljárását. Fő........
Közgazdasági szótár

Konzuli egyezmény- a konzuli jog normáit, a konzuli képviseletek létrehozásának rendjét, tevékenységi körét, a konzuli tisztviselők mentelmi jogát rögzítő megállapodást ........
Közgazdasági szótár

Év végi egyezmény— A cash flow-kat a következő időpontban kell figyelembe venni
év vége, szemben
dátumegyezmények. Az év végi egyezmény szerint a jelen van
0. periódus vége........
Közgazdasági szótár

Nemzetközi egyezmény- az azt ratifikáló államok kölcsönös jogait és kötelezettségeit rögzítő nemzetközi szerződés.
Közgazdasági szótár

Érmeegyezmény- az államok közötti egyezmény, amely előírja az érmék súlyának és finomságának szabványosítását, valamint az érmék kölcsönös elfogadását a részt vevő országokban
egyezmények.
Közgazdasági szótár

Egyezmény a nemzetközi közúti árufuvarozási szerződésről- kötötték meg 1956-ban Genfben. Árufuvarozási szerződésre vonatkozik autóval, ha az áru indulási helye és rendeltetési helye két államban van, ........
Közgazdasági szótár

Egyezmény a nemzetközi utas- és poggyászfuvarozási szerződésről- az 1973. március 1-jén Genfben elfogadott egyezmény; megállapította a fuvarozó által ezzel összefüggésben fizethető kártérítés teljes összegét
esemény. Ez
........
Közgazdasági szótár

Egyezmény az ipari tulajdon védelméről, Párizs— nemzetközi megállapodás a találmányok, ipari minták és védjegyek területén. Az egyezmény biztosítja az ipari létesítmények kölcsönös elismerését és védelmét.........
Közgazdasági szótár

Az ENSZ egyezménye az áruk nemzetközi adásvételére vonatkozó szerződésekről Bécs— nemzetközi gazdasági
megegyezés. 1980-ban fogadták el, 1988. január 1-jén lépett hatályba.
Az egyezmény a nemzeti jogszabályok széles körű egységesítését biztosítja, ........
Közgazdasági szótár

Az Egyesült Nemzetek Szervezetének tengerjogi egyezménye- - elfogadta az ENSZ III. Tengerjogi Konferenciája 1982. április 30-án 130 szavazattal. Az USA, Izrael, Venezuela és Törökország nemmel szavazott; tartózkodott – 17 állam, beleértve Szovjetunió, BSSR, ......
Közgazdasági szótár

A nemzetközi légi jog a nemzetközi jog egyik ága, amelynek elvei és normái az irányadók jogi státusz légtér és léginavigációs célú felhasználási módjai.

A légtér légiközlekedési célú felhasználására vonatkozó szabályok szabályozása mindenekelőtt a polgári légi járművek által történő nemzetközi légi közlekedésre vonatkozik, kivéve az állami légi járműveket (amely szerint a nemzetközi polgári repülésről szóló 1944. évi chicagói egyezmény katonai jellegű. , vám- és rendőrségi hajók).

A nemzetközi tengerszorosokon és szigetvilági vizeken való áthaladás kérdéseit az ENSZ 1982-es tengerjogi egyezménye szabályozza, és ezért a nemzetközi tengerjoghoz kapcsolódik.

A normák első csoportja a nemzetközi mozgásokat szabályozza: a légtérrendszert és a nemzetközi repüléseket. A második a légi közlekedés kereskedelmi tevékenysége - a nemzetközi kommunikáció.

A nemzetközi légijog, mint a nemzetközi jog ága azon alapul Általános elvek nemzetközi törvény. Ugyanakkor a légijogi normarendszer olyan speciális elveket és normákat is tartalmaz, amelyek közvetlenül szabályozzák a nemzetközi polgári repülés egészének tevékenységét.

A fő (első) speciális elv az állam teljes és kizárólagos szuverenitásának elve a légtere felett.

Szempontból jogi természetű légtér két típusra osztható: szuverén légtér („Nemzetközi légtér. Az első típusba a szuverén állam területe felett elhelyezkedő tér, a második típusba a nyílt tenger, a nemzetközi szorosok és az Antarktisz feletti légtér tartozik.

A második légtértípus tekintetében minden állam légijármű-repülési szabadságának elve érvényesül. Ez a második speciális elv. de ezt az elvet előírja az államok bizonyos kötelezettségeit is, amelyek lényege, hogy tartózkodjanak minden olyan cselekedettől, amely hátrányosan érintheti a repülés szabadságának más államok általi használatát. Különösen a nemzetközi légtérben repülõ légijármûveknek kell megfelelniük az ICAO által javasolt repülési szabályoknak.

A nemzetközi légi jog harmadik speciális elve a nemzetközi polgári repülés biztonságának biztosításának elve. Egyrészt a légiközlekedési eszközök műszakilag megbízható működésének biztosítása, másrészt a polgári légiközlekedés tevékenységébe való jogellenes beavatkozások elleni küzdelem.

A nemzetközi légi utazást az 1944-es Chicagói Egyezmény és a nemzeti jogszabályok szabályozzák.

A légtérben lévő államok teljes és kizárólagos szuverenitásának elve alapján minden állam meghatározza a külföldi repülőgépek légterébe való beengedésének eljárását.

állami szuverenitás légtér felett magára a légtérre korlátozódik, és nem folytatódhat e határokon túl. A légtérben lévő államok szuverenitásának magassági határát illetően azonban továbbra sem létezik általánosan elismert szerződéses norma.

Repülési engedély szükséges mind a menetrend szerinti, mind a nem menetrend szerinti (egyszeri, epizodikus) nemzetközi járatokhoz. A „nemzetközi repülés” fogalma nincs egyetemes alapon kodifikálva, és a nemzeti jog szabályozza. Az Orosz Föderáció Légi Törvénykönyve (1997) a nemzetközi repülést úgy határozza meg, mint "egy repülőgép repülését egynél több állam légterében" (79. cikk).

Az 1997-es légi kódexnek megfelelően a repülőgépek Oroszország légterében történő repülését az Orosz Föderáció kormánya rendeletében előírt módon kiállított engedélyek alapján hajtják végre.

A nemzetközi légijog nem tartalmaz egységes szabályokat az állam területére való beutazásra, illetve a külföldi államok légi járművei onnan történő távozására vonatkozóan. Az ilyen ügyek az állam hazai hatáskörébe tartoznak. Ebből általános álláspont Art. Az 1944. évi Chicagói Egyezmény „A légi közlekedés szabályainak alkalmazása” 11. cikke. Ezért mikor nemzetközi járatok nem csak a saját, hanem az áthaladás állapotának számító idegen állam szabályait is tudni kell. Az ilyen szabályok sokfélesége bizonyos nehézségeket okoz a járatok végrehajtásában. Ebből kifolyólag az ICAO nagyszerű munkát végzett a léginavigációs szabályok egységesítésében, az 1944-es Chicagói Egyezmény technikai mellékletei formájában, „Nemzetközi Szabványoknak” nevezett formalizálásával.

Minden nemzetközi hajózásban részt vevő légi járműnek rendelkeznie kell olyan dokumentumokkal, mint a forgalmi engedély, a légialkalmassági bizonyítvány, a repülési napló és számos egyéb dokumentum (az 1944. évi Chicagói Egyezmény 29. cikke). Amikor egy külföldi állam légterében tartózkodik, a hajó rádióadó berendezéssel rendelkezhet, amelyet csak olyan hajózószemélyzeti tagok használhatnak, akik rendelkeznek a légi jármű lajstromozási helye szerinti állam illetékes hatóságai által erre kiadott külön engedéllyel (Chicagói Egyezmény 30. cikke). 1944 G.).

A külföldi állam légterében tartózkodó repülőgépek ezen állam joghatósága, vám-, valuta- és karantén-ellenőrzés alá tartoznak.

Repülőgép szerencsétlensége esetén az az állam, amelynek területén ez történt, intézkedéseket hoz, hogy segítséget nyújtson ennek a repülőgépnek. Abban az esetben, ha egy külföldi állam területén légi járművel baleset történik, az utóbbi kijelöli a baleset körülményeinek kivizsgálását (1944. évi Chicagói Egyezmény 26. cikke).

A Chicagói Egyezmény megerősíti a megkülönböztetés tilalmának elvét a légi közlekedésre vonatkozó szabályok kivétel nélkül valamennyi állam hajóira történő alkalmazása tekintetében (11. cikk).

1984 májusában, az ICAO rendkívüli ülésén elfogadták az 1944. évi Chicagói Egyezmény kiegészítését a cikk 1. pontja formájában. 3 bis. A cikk lényege a következő. A Chicagói Egyezmény résztvevői a határt megsértő vagy a légi útvonalat elkerülő külföldi repülőgép elfogásakor kötelezettséget vállalnak arra, hogy úgy járnak el, hogy a hajó fedélzetén tartózkodó utasok életét ne veszélyeztessék, és megőrizzék a hajó biztonságát. maga. Sőt, ami „különösen fontos, a részt vevő államok vállalják, hogy tartózkodnak a repülőgépek elleni erőszak alkalmazásától. Egy ilyen módosítás bevezetésének ötlete az ICAO-ban merült fel a dél-koreai Boeing-747 utasszállítóval történt incidens után, amelyet 1983-ban a világi légtérben lőttek le. A 3a. cikk fontos intézkedés volt a járatok biztonságának javítására. A Szovjetunió 1990-ben ratifikálta a Chicagói Egyezmény módosítását.

4. § A nemzetközi légtérben történő repülés szabályai

Az ENSZ 1982. évi tengerjogi egyezménye szerint a nyílt tenger szabadságának elve más szabadságjogokkal együtt magában foglalja a felette való repülés szabadságát is. Ez azt jelenti, hogy valamennyi állam – a part menti és a nem tengerparti – légi járműveinek joga van szabadon repülni a nyílt tenger feletti légtérben (az Egyezmény 87. cikkének "b" pontja). A légi közlekedés biztonságának érdeke azonban megköveteli, hogy ezeket a repüléseket áramvonalasítsák. Az ICAO által kidolgozott egységes repüléstechnikai szabványok (Nemzetközi Szabványok) között, amelyek az 1944. évi Chicagói Egyezmény mellékletei, ott található a 2. számú függelék „Rules of the Air”, amely hibátlanul minden ország repülőgépei megfigyelték nyílt tenger feletti repüléseik során.

Az ICAO kezdeményezésére rendszeresen tartanak regionális léginavigációs értekezleteket, amelyeken meghatározzák és időszakonként felülvizsgálják a nyílt tenger feletti légi forgalom főbb útvonalait. Elvileg nem csak az ICAO keretein belül kialakított útvonalakon lehet repülni. A gyakorlatban azonban a legtöbb repülést pontosan meghatározott útvonalak mentén hajtják végre.

Nyílt tenger feletti repüléskor a repülőgépnek legfeljebb egy állam nemzeti jelvényével és lajstromszámával kell rendelkeznie.

A földgömbön található közel 300 szorosnak csak egy kis része fontos a nemzetközi légi közlekedés számára. Az 1982-es egyezmény előírja, hogy a nemzetközi hajózásra használt tengerszorosokban a légi járművek (repülőgépek) átrepülési jogot élveznek, ami, mint már említettük, a repülés szabadságának gyakorlását jelenti a szoroson való folyamatos és gyors áthaladás céljából. 38, 2. bekezdés). Repülés közben a repülőgépeknek tartózkodniuk kell a parti államok szuverenitása, területi integritása vagy politikai függetlensége elleni erőszakos fenyegetéstől vagy erőszak alkalmazásától.

Az Antarktisz feletti légtér szabályozását és a benne való repülés jogát az 1959-es Antarktiszi Szerződés határozza meg. A Szerződés minden ország polgári légi járműveinek szabad repülését biztosítja, függetlenül attól, hogy részesei-e ennek a Szerződésnek vagy sem (VI. cikk). A nemzetközi repüléseket az ICAO szabványainak szigorú betartásával kell végrehajtani.

5. § Külföldi légitársaságok kereskedelmi tevékenységének szabályozása

A nemzetközi légi közlekedésben a kereskedelmi jogok kérdése a nemzetközi légi szolgáltatások egyik fő kérdése. Amint azt a háború utáni évek nemzetközi gyakorlata mutatja, éppen az idegen állam területén folytatott kereskedelmi tevékenység volumenének kérdése okoz jelentős ellentmondásokat a legnagyobb légiközlekedési hatalmak és légitársaságaik között.

Alatt kereskedelmi jogok a nemzetközi légi közlekedésben megértik a légitársaságok engedélyét utasok, poggyászok, rakományok és postai küldemények térítés ellenében történő légi szállítására

köztörvény A kereskedelmi tevékenység gyakorlásáról szóló szöveg megfelelő kategóriákra oszlik, az úgynevezett "légi szabadságok" – ezt a kifejezést először az 1944-es chicagói nemzetközi légi közlekedésről szóló megállapodásban használták.

Kezdetben a kereskedelmi tevékenység maximális volumene, amelyért a legnagyobb légiközlekedési hatalmak versenyharc folyt, öt "légi szabadságból" 1) a megállás nélküli átrepülés jogából (az első "légi szabadságból") állt. ); 2) a nem kereskedelmi célú leszállással járó tranzit átrepülés joga, pl. utasok fel- és kiszállása nélkül, poggyász be- és kirakodása (második „levegő szabadság”); 3) az utasok külföldi területen történő kiszállásának, valamint a légi jármű fedélzetére felvett rakomány és postai küldemény kirakodásának joga azon állam területén, amelynek a hajó állampolgára (harmadik "levegő szabadság"); 4) azon állam területére utazó utasok fogadásának joga, amelyek állampolgársága szerint légi járművel rendelkeznek, valamint az oda címzett árut és postai küldeményt (negyedik "levegő szabadság"); 5) a harmadik állam területére utazó utasok, valamint az oda címzett rakomány és postai küldemény külföldön történő fogadásának joga, valamint az utasok kiszállásának, valamint az ilyen területről érkező áruk és postai küldemények kirakodásának joga az országban - partner -re megegyezés szerint (ötödik "levegő szabadság").

A légitársaságok számára fontos, hogy megszerezzék az öt „légi szabadságnak” megfelelő kereskedelmi engedélyt, mivel ez a mennyiség hozzájárul a repülőgépek terhelésének növekedéséhez, és magasabb szintű nyereséget biztosít a légiközlekedési vállalatok számára.

A nemzetközi gyakorlatban azonban az ötödik „levegő szabadság” teljes terjedelmében – bármely harmadik országba történő szállítás – nem biztosított, mert ez csökkenti a nemzeti légitársaságok azon képességét, hogy maguk végezzék el az utasok, áruk és postai küldemények szállítását.

A nemzetközi légi kommunikáció fejlődése oda vezetett, hogy a kereskedelmi jogok széttöredezettek, különösen az ötödik "légi szabadság" és jelenleg a kereskedelmi tevékenység volumene kiegészült a hatodik, hetedik, nyolcadik. és a kilencedik „levegő szabadsága”.

A hatodik „levegőszabadság" az utasok, rakomány és postai küldemények harmadik országok közötti, területén keresztül történő szállításának joga. A hatodik „levegőszabadság" és az ötödik „levegőszabadság" között az a különbség, hogy az ötödik „levegőszabadság" légi járművön, a harmadik és negyedik „légi szabadságra” rakodnak, és a partnerországból megállapodás alapján harmadik országba történő szállítás további jelleggel bír. A hatodik „levegőszabadság” esetében a fő teher a partnerországból megállapodás alapján egy harmadik országba történő szállítás, a harmadik és negyedik „légi szabadságon” pedig további szállítás.

A hetedik „levegő szabadság” – az utasok, rakomány és postai küldemények harmadik országok közötti szállításának joga, megkerülve annak az államnak a területét, amelynek állampolgára a légi jármű; A nyolcadik légi "szabadság" a kabotázs, vagyis az ugyanazon állam területén található pontok közötti légi közlekedés.

27. A külkapcsolati jog fogalma és forrásai.

A diplomáciai és konzuli jog (a külkapcsolatok joga) a nemzetközi jog azon ágaként határozható meg, amely a nemzetközi jog alanyainak a külkapcsolati szerveik által létrehozott és fenntartott hivatalos kommunikációját és kapcsolatait szabályozza. A külkapcsolatok joga a képviselő egyik legrégebbi ága. Diplomáciai tevékenység eredménye, amely az ókorban békeidőben az államok közötti hivatalos kapcsolatok összességeként jött létre.

A külkapcsolati jog négy, egymással összefüggő alszektorból áll:

a) diplomáciai jog;

b) különleges kiküldetések joga;

c) a diplomáciai jog az államok nemzetközi szervezetekkel fenntartott kapcsolataira vagy nemzetközi konferenciák keretében történő alkalmazásakor;

d) konzuli jog.

A külkapcsolati jog tárgyát azok a kormányközi, politikai kapcsolatok képezik, amelyekben a résztvevők a nemzetközi kapcsolatok alanyai tulajdonságaival rendelkeznek, és amelyeket kifejezetten e kapcsolatok megvalósítására létrehozott hivatalos szerveik képviselnek. A diplomáciai képviseletek például a fogadó országgal szembeni közös külpolitika végrehajtásáért felelősek, míg a konzulátusok, bár bizonyos feltételek teljesíteni diplomáciai funkciókat, de főszabály szerint mégis a küldő állam és állampolgárai jogainak és érdekeinek védelmével foglalkoznak gazdasági, szociális, humanitárius és jogi téren.

Fontos, hogy az állam hivatalos jellegű, speciális szervek által fenntartott külkapcsolatait meg kell különböztetni az úgynevezett nemzetközi kapcsolatoktól, amelyekben az egyének ill. állami szervezetek("népdiplomácia").

A külkapcsolati jog fő forrásai a szerződés és a szokás. Sőt, ha egészen a közelmúltig a diplomáciai jogban szinte minden a szokásnormák alapján döntött, akkor a konzuli jogban éppen ellenkezőleg, a kétoldalú konzuli egyezmények szerepe mindig is meghatározó volt. A külkapcsolatok törvényének kodifikálására tett kísérletek az egész XX. E tekintetben a legfontosabbak a diplomáciai kapcsolatokról szóló 1961. évi egyetemes bécsi egyezmény (a diplomáciai jog tekintetében); a különleges missziókról szóló 1969. évi egyezmény (a különleges küldetések joga tekintetében); a konzuli feladatokról szóló 1911. évi caracasi egyezmény, a konzuli tisztviselőkről szóló 1928. évi havannai egyezmény, a konzuli tisztviselőkről szóló 1967. évi európai egyezmény, és különösen a konzuli kapcsolatokról szóló 1963. évi egyetemes bécsi egyezmény (a Szovjetunió 1989-ben csatlakozott).

Ami a konzuli jogot illeti, annak alakulását nagymértékben befolyásolják a konzuli kérdésekről szóló kétoldalú szerződések és egyezmények. Jelenleg számuk a világon eléri a több ezret.

A külkapcsolati jog forrásalapját a nemzeti jog befolyásolja. Valójában a külkapcsolatok intézésének teljes apparátusát minden állam önállóan hozza létre és ruházza fel bizonyos hatáskörrel, egy benne létező belső jogi aktus alapján.

A külkapcsolatokban az állam szerves egységként, egységes társadalmi szervezetként lép fel, amely szuverenitásánál fogva nemzetközi jogi személyiség, amely, mint maga a szuverenitás, nem bontható külön részekre

állami szervek külkapcsolatok - azok az ország területén és külföldön működő testületek, amelyek az államot képviselik hivatalos kapcsolataiban más államokkal és a nemzetközi jog más alanyaival, és biztosítják külpolitikai céljainak a nemzetközi jog által biztosított békés úton történő megvalósítását, jogok védelme és jogos érdekei ezen állam, valamint külföldön található szervezetei és állampolgárai.

Bármely állam külföldi kapcsolatainak összes szerve két nagy csoportra oszlik - belföldi (központi) és külföldi.

A külkapcsolatok hazai szervei állandóan egy adott állam területén helyezkednek el, és alkotmányosra és szakosodottra oszlanak. Az elsőket minden állam önállóan hozza létre. Létezésüket közvetlenül az állam alkotmánya írja elő, amely meghatározza hatáskörük körét. A második, szakosodott külkapcsolati testületek létrejöttét szintén belső jogi aktusok formálják, de ezek megjelenése bizonyos mértékig függ a vonatkozó nemzetközi szerződések meglététől, amelyek alapján az adott állam, annak résztvevőjeként a külkapcsolatokat bármely speciális területen. A legfelsőbb Törvényhozás(parlament), államfő, kormány, kormányfő, külügyi osztály). Ezek a testületek összességében látják el a külkapcsolatok politikai irányítását, szervezését és tevékenységük szabályozását.

Az államfő az állam legmagasabb képviselője nemzetközi kapcsolatok. Az államfő és a parlament között megosztott hatáskörbe tartoznak például olyan kérdések, mint a hadüzenet, a nemzetközi szerződések ratifikálása stb. A külkapcsolatok területén számos jogkör képezi az államfő kizárólagos hatáskörét. Általában ez a testület az, amely hivatalosan kinevezi és felmenti egy adott állam nagyköveteit és küldötteit más országokban, elfogadja a megbízóleveleket és visszahívja a hozzá akkreditált külföldi államok nagyköveteit és küldötteit. funkció jogi státuszállamfő a nemzetközi kommunikációban az, hogy ő, anélkül különleges hatáskörök személyesen találkozik más államok vezetőivel, levelez és tárgyal velük. Alapján nemzetközi törvény, az államfő (valamint a kormányfő és a külügyminiszter) hivatalból (hivatalból) képviseli országát külkapcsolati ügyekben. Művészet. 80 orosz alkotmány jelzi, hogy "az Orosz Föderáció elnöke államfőként képviseli az Orosz Föderációt az országon belül és a nemzetközi kapcsolatokban". Az Alkotmány 86. cikke szerint az Orosz Föderáció elnöke irányítja az Orosz Föderáció külpolitikáját; tárgyalja és aláírja az Orosz Föderáció nemzetközi szerződéseit; aláírja a megerősítő okiratokat; elfogadja a hozzá akkreditált diplomáciai képviselők megbízóleveleit és visszavonható leveleit.

A Külügyminisztérium fő feladatai:

1. Oroszország külgazdasági irányvonalának megvalósítása;

2. az Orosz Föderáció alanyai nemzetközi kapcsolatainak koordinálása;

3. diplomáciai eszközök biztosítása Oroszország szuverenitásának, biztonságának, területi integritásának és egyéb érdekeinek védelmére a nemzetközi színtéren;

4. az állampolgárok jogainak és érdekeinek védelme és jogalanyok külföldi országok;

5. Diplomáciai és konzuli kapcsolatok biztosítása Oroszország és külföldi országok, kapcsolatok nemzetközi szervezetekkel;

6. tevékenységek összehangolása és mások munkája feletti ellenőrzés szövetségi szervek végrehajtó hatalom annak érdekében, hogy a külföldi államokkal és a nemzetközi szervezetekkel való kapcsolatokban egységes politikai irányvonal érvényesüljön.

7. Külföldi szervek - az államon kívül találhatóak, és ellátják államuk, állampolgáraik és jogi személyek jogainak és érdekeinek védelmét.

8. Az idegen testeket állandó ( diplomáciai képviseletek, konzuli hivatalok, kereskedelmi képviseletek, képviseleti irodák nemzetközi szervezeteknél) és ideiglenes (államok küldöttségei nemzetközi szervezetek ülésein, nemzetközi konferenciákon, különleges kiküldetések).

9. Értékesítési irodák - idegen testekállami szinten külkereskedelmi tevékenységet folytató államok.

10. A kereskedelmi kiküldetésekre a diplomáciai kapcsolatokról szóló bécsi egyezmény rendelkezései vonatkoznak.

a) képviseli az államok érdekeit a külkereskedelem területén és elősegíti a kereskedelem fejlődését;

b) előállítani különféle műveletek a külkereskedelemről;

c) engedélyt ad ki külkereskedelmi tevékenység végzésére a fogadó országban állami vállalatokés jóváhagyja a külkereskedelmi tranzakciókat is;

d) tanulmányozza a fogadó ország általános gazdasági és kereskedelmi viszonyait.