El procedimiento para planificar el trabajo de ITS, la documentación para IAS, el procedimiento para mantener, almacenar y restaurar formularios para at. Contratos de ciclo de vida de armas y equipos militares: asociación militar-industrial organización del funcionamiento del sistema de control

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INTRODUCCIÓN

1. PROPÓSITO Y TAREAS DE INGENIERÍA Y APOYO A LA AVIACIÓN (AOS) DE OPERACIONES DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO DE COMBATE DE LA AVIACIÓN DE LAS FUERZAS ARMADAS DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

2. GESTIÓN DEL SERVICIO DE INGENIERÍA Y AVIACIÓN

3. INGENIERÍA Y FORMACIÓN TÉCNICA DEL PERSONAL DE LAS UNIDADES DE AVIACIÓN

CONCLUSIÓN

INTRODUCCIÓN

En el desempeño de las tareas asignadas a la aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, lugar importante pertenece al servicio de ingeniería de aviación (IAS), que lleva a cabo la operación técnica y la reparación de equipos de aviación, el apoyo de ingeniería de aviación para las operaciones de combate de las unidades de aviación y lleva a cabo la capacitación técnica y de ingeniería del personal. Junto con esto, el IAS participa en la resolución de problemas de mejora y desarrollo de equipos de aviación, ampliando sus capacidades de combate y mejorando las características operativas, utilizando las formas y métodos de trabajo más racionales para la operación técnica y reparación de equipos de aviación, educación militar y formación de personal.

La solución de las tareas asignadas al IAS, el mantenimiento y reparación de aeronaves, es realizada por especialistas altamente calificados de cuatro especialidades principales: aeronaves y motores, armamento de aeronaves, equipos de aeronaves y equipos radioelectrónicos. En general, el servicio de ingeniería de aviación de unidades, formaciones y asociaciones está dirigido por un ingeniero mecánico, especialista en aeronaves y motores.

El cumplimiento exitoso de las funciones y tareas asignadas a cada especialista de IAS solo es posible con una amplia perspectiva técnica general, un profundo conocimiento especial, así como sólidas habilidades organizativas y otras cualidades necesarias para que el comandante administre el trabajo y eduque a los subordinados.

1. Propósito y tareas del apoyo de ingeniería de aviación (IAS) de operaciones de combate y entrenamiento de combate de aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa

El apoyo de ingeniería y aviación (IAS) de las operaciones de combate y el entrenamiento de combate de la aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia (Fuerzas Armadas de RF) es un conjunto de medidas llevadas a cabo por el servicio de ingeniería y aviación (EAS) para mantener el equipo de aviación. (AT) en constante servicio y preparación para las operaciones de combate, logrando una alta eficiencia de su aplicación.

IAO forma la base apoyo técnico aviación estatal, cuyo componente principal es la aviación de las Fuerzas Armadas de RF.

Al realizar el apoyo de ingeniería y aviación, el IAS implementa en las aeronaves (AC) medidas de otro tipo de apoyo técnico, así como de combate y logístico.

Las disposiciones de este Reglamento (FAR del IAO de la Aviación del Estado) se aplican a los siguientes tipos de aeronaves: aeronaves, helicópteros, planeadores, blanco controlado, aeronaves no tripuladas y pilotadas a distancia, así como ekranoplanos.

Tareas del IAO:

- desarrollo e implementación de medidas para mantener el AT, medios de su operación y reparación en buenas condiciones y preparación constante para operaciones de combate;

- operación técnica, mantenimiento y reparación de AT;

- la organización del funcionamiento cualitativo de AT;

- mantener la confiabilidad especificada de la aeronave y tomar medidas para garantizar la seguridad del vuelo;

- organización y reparación de aeronaves que sufrieron daños operacionales o de combate;

- formación de ingenieros y personal técnico y de vuelo para el mantenimiento y reparación de aeronaves;

- planificación e implementación de cálculos de ingeniería para el uso de AT, justificación de las fuerzas y medios necesarios para su mantenimiento y reparación;

- dar cuenta de la presencia y condición de AT;

- análisis de los resultados de la aplicación de AT y desarrollo de medidas para mejorar la eficiencia de su aplicación;

- planificar y llevar a cabo actividades para mantener una alta disciplina tecnológica de ITS.

El contenido principal del IAO es:

- aceptación y puesta en servicio del personal de ingeniería y técnico (ITS) y AT que ingresan a las unidades de aviación;

- mantenimiento de AT en constante servicio y preparación para operaciones de combate;

- operación técnica de AT;

- mantenimiento de los medios de operación y reparación de AT en buenas condiciones y disponibilidad para el uso;

- Reparación y modernización de fábricas AT;

- dar cuenta de la presencia, movimiento y estado de AT;

- preparación para el redespliegue de fuerzas y medios de la IAS;

- almacenamiento de AT;

- transporte de AT;

- capacitación de la tripulación de vuelo en las reglas para la operación de aeronaves e ingeniería y capacitación técnica (ITP) de los ITS;

- participación del IAS en la evacuación de la aeronave de los lugares de aterrizaje de emergencia;

- implementación de medidas para proteger el AT, los medios para su operación y reparación, ITS de los medios para derrotar al enemigo y eliminar las consecuencias de su uso;

- realización de cálculos de ingeniería para el uso de AT, justificación de las fuerzas requeridas y medios de su operación y reparación.

El apoyo de ingeniería y aviación lo lleva a cabo IAS en cooperación con servicios de otros tipos de apoyo. El servicio de ingeniería aeronáutica, además, participa en el uso de la aeronave para su finalidad prevista como parte de las tripulaciones de vuelo y de lanzamiento de aeronaves no tripuladas y pilotadas a distancia y toma parte en la implementación de otro tipo de medidas de apoyo por decisión del comandante. .

El IAO directo de las operaciones de combate y el entrenamiento de combate de las unidades, formaciones y asociaciones de aviación lo lleva a cabo el ITS, que está asignado al AT, los medios de su mantenimiento y reparación. ITS también acepta el uso directo de AT para su propósito previsto.

El servicio de ingeniería de aviación incluye controles, unidades técnicas y operativas (tech) de unidades de aviación, unidades técnicas individuales, puestos técnicos (techp), servicio de ingeniería especial (sis), destacamentos técnicos de aviación (ato), grupos de servicio y otras subdivisiones de unidades, plantas de reparación de aeronaves (AvRZ) y bases de reserva de aeronaves (helicópteros) (BRS).

La estructura organizativa del SAI debe corresponder al volumen y complejidad de las tareas que resuelve.

Estas Reglas (FAP IAO) se aplican a los siguientes AT:

- aeronaves tripuladas, no tripuladas y pilotadas a distancia, ekranoplanos;

- motores de avión;

- Unidades y equipos de aeronaves, incluidos los desmontables;

- medios de destrucción de aviación y medios pirotécnicos (PTS) instalados en la aeronave;

- simuladores de aviación.

Operación AT: una etapa del ciclo de vida de AT desde el momento en que es aceptado por una parte del fabricante o AvRZ hasta que se envía para reparación o desmantelamiento, inclusive.

La operación AT es un conjunto de etapas:

- introducción para la explotación;

- llevar al grado establecido de preparación para el uso previsto;

- mantenimiento en el grado de preparación establecido para este uso;

- Uso previsto;

- almacenamiento;

- transporte.

Operación técnica: un conjunto de trabajos realizados en la aeronave en las etapas de llevar al grado establecido de preparación para el uso previsto, manteniendo este grado de preparación, almacenamiento y transporte. Es una parte integral de la operación de AT.

Mantenimiento (TO) AT - un conjunto de operaciones para mantener la capacidad de servicio de AT durante la operación técnica TO AT es una parte integral de su operación técnica.

Cada conjunto de trabajos sobre el mantenimiento de AT en su contenido, alcance y tecnología de implementación está determinado por las directrices pertinentes para el combustible y mantenimiento de este tipo de AT (RLE, RTE, RTO, ERTO, etc.).

Mantener AT, los medios de su operación y reparación en constante servicio y disponibilidad para el uso es una tarea compleja. Comandantes de formaciones, comandantes de formaciones, unidades y divisiones, jefes de otras formaciones de aviación organismos federales del poder ejecutivo y organismos a cargo de la aviación estatal, los jefes (directores) de AvRZ son responsables de la organización de la IAS, el estado de la IAS, la seguridad y el estado de la aeronave, los medios de su operación y reparación, su correcto funcionamiento y gestionar el SAI a través de altos funcionarios IAS de asociaciones, formaciones, unidades, subdivisiones. Los comandantes de formaciones, comandantes de formaciones, unidades, organizando el IAO, establecen tareas, determinan las fuerzas y los medios necesarios, establecen plazos para la implementación de las actividades principales. Altos funcionarios de las IAS de los tipos (armas de servicio) de las Fuerzas Armadas, asociaciones, subcomandantes de formaciones de aviación (subjefes de la parte técnica de formaciones para IAS) y unidades para IAS (armas) y oficiales equivalentes de las IAS Las formaciones de aviación de los organismos y organismos ejecutivos federales, que están a cargo de la aviación estatal, son directamente responsables de la organización e implementación de la IAO en el ámbito de sus funciones oficiales (Anexo No. 1 a las FAR de la IAO).

El soporte técnico material y de aeródromo de la unidad de aviación lo lleva a cabo la unidad técnica de aviación (base técnica de aviación, un batallón separado de soporte técnico de aeródromo, una compañía separada de soporte técnico de aeródromo, así como servicios y subdivisiones de unidades de aviación que realizan el tareas de apoyo técnico material y de aeródromo).

Los edificios, estructuras y refugios de aeródromo bajo la jurisdicción de la unidad técnica de aviación (ATCH) se transfieren para la operación de la unidad de aviación durante el período de su despliegue de acuerdo con los certificados de aceptación y se asignan por orden del jefe superior de aviación del aeródromo a las unidades del IAS y los funcionarios pertinentes a quienes se les confía la responsabilidad del estado de los objetos fijos. La reparación de edificios y estructuras se lleva a cabo por las fuerzas y medios de la ATC.

2. Gestión del servicio de ingeniería y aviación

ingeniería aviación combate técnico

La gestión de IAS consiste en las actividades de gestión de IAS (funcionarios de IAS desde el jefe del cálculo técnico (grupo) y superior), destinadas al desempeño oportuno y de alta calidad de las tareas por parte de los subordinados de IAS de formaciones, formaciones, unidades y sus subdivisiones.

Para diversas estructuras organizativas corresponden a:

- comandante nuclear - al comandante adjunto de un escuadrón de aviación (ae) (destacamento) para IAS;

- jefe de cálculo técnico - jefe del enlace tecnológico;

- ingeniero nuclear por especialidad - jefe de grupo de servicio por especialidad.

La gestión de EEI se realiza en sistema común asociaciones de gestión, conexiones, partes e incluye:

- obtención y comprensión de la tarea por parte de la dirección del IAS;

- evaluación de la situación;

- desarrollo de propuestas para la organización de la IAO;

- Toma de decisiones;

- planificación de IAO;

- traer tareas a los subordinados;

- organización del funcionamiento del sistema de gestión;

- gestión de subordinados en el proceso de resolución de problemas de la IAO;

- implementación del control;

- Evaluación de la eficiencia de las IAS.

Para controlar el IAS, se crea un sistema de control, que incluye: controles, comunicaciones y sistemas de control automatizado (ACS), objetos de control.

Los órganos de dirección del SAI se dividen en tres niveles:

- el primer nivel - la oficina del jefe de armas de la Fuerza Aérea.

Establece reglas uniformes para la aviación estatal, estándares para operación y reparación, recursos AT, organiza el apoyo científico y técnico para la operación y reparación de AT, cuyo cliente general es la Fuerza Aérea, planifica y organiza la revisión de AT en el Aire Force AvRZ y plantas de fabricación, organiza el mantenimiento número por número contabilizando la presencia, movimiento y condición técnica Aeronaves y motores de aeronaves (AD) en general para la aviación estatal, interactúa con otros órganos de gobierno por decisión asuntos problemáticos operación y reparación de AT, aumentando la eficiencia del IAO;

El segundo nivel: funcionarios de la IAS de la asociación de aviación (comandante adjunto de la asociación de IAS - ingeniero jefe; comandante adjunto de la asociación de IAS - jefe de la IAS; jefe de armas - comandante adjunto de la asociación de armamentos; jefe ingeniero de la Fuerza Aérea (Fuerza Aérea y Defensa Aérea) de la flota; oficial superior equivalente de la IAS aviación del tipo (tipo de tropas) de las Fuerzas Armadas, el órgano ejecutivo federal y organismos encargados de la aviación estatal) (jefe ingeniero de la formación) y la formación (comandante adjunto de la formación para IAS; jefe adjunto de la parte técnica de la formación - jefe de servicio) (comandante adjunto de la formación IAS).

Organizan la implementación de las actividades de la IAO, las reglas y normas establecidas para la operación y reparación de aeronaves en la asociación de aviación (conexión);

- tercer nivel - funcionarios de la IAS de la unidad (comandante adjunto de la unidad de IAS; comandante adjunto de la unidad de armas; oficial superior de la IAS de la formación de aviación del organismo ejecutivo federal y organizaciones a cargo de la aviación estatal) .

Organizan la implementación de las actividades de la IAO, las reglas y normas establecidas para la operación y reparación de centrales nucleares en parte.

La reparación de aeronaves operadas en la aviación de las ramas (armas de servicio) de las Fuerzas Armadas, los departamentos principales y centrales del Ministerio de Defensa de Rusia, la aviación de las autoridades ejecutivas federales y las organizaciones a cargo de la aviación estatal, en plantas de fabricación. y AvRZ son planificados y organizados por los altos funcionarios relevantes de la aviación IAS de los tipos (armas de servicio) de las Fuerzas Armadas, los departamentos principales y centrales del Ministerio de Defensa de Rusia, la aviación de los órganos ejecutivos federales y organizaciones en encargado de la aviación estatal. También interactúan con otros órganos de gestión para resolver cuestiones problemáticas de la operación y reparación de centrales nucleares y aumentar la eficiencia de IAO.

El control de IAS se lleva a cabo a través de lanzadores estacionarios o móviles de formaciones, formaciones y unidades. En los puestos de mando (CP) de formaciones, formaciones y unidades, los trabajos se asignan al ingeniero jefe de la asociación, al comandante adjunto de la formación y unidad de IAS, respectivamente. El punto de control de la parte IAS es una parte integral del puesto de mando de la parte.

El punto de control del IAS (PU IAS) de la pieza está destinado a:

- para la gestión de la parte ITS en la preparación de AT para su uso en actividades pacíficas y tiempo de guerra, durante los vuelos, durante los días de trabajo en la aeronave y su preparación para el combate;

- informar oportunamente al comandante (cuartel general) sobre el estado y el progreso de la preparación de AT;

- asistencia al director de vuelo (a solicitud de este) en la dirección de las acciones de la tripulación de vuelo en casos especiales en vuelo asociados con fallas de AT;

- organizar una interacción clara con la gestión del ATC.

Equipar la parte PU IAS con equipo de comunicaciones de acuerdo con la boleta de calificaciones para el personal de un batallón de comunicaciones separado y vuelos RTO y mantenerlos en buenas condiciones se asignan a un batallón de comunicaciones separado y vuelos RTO. Las instalaciones de radiocomunicaciones de la PU IAS de la unidad operan en las frecuencias previstas por el esquema general de comunicaciones de la unidad. Las siguientes unidades están ubicadas en la PU IAS: durante los vuelos, un ingeniero de vuelo senior, durante los días de trabajo en el AT, un ingeniero de servicio.

La relación de equipos y documentación con que está equipado el PU IAS de la pieza se encuentra en el Anexo N° 3.1 de este Reglamento.

El punto de control de la unidad tecnológica (talleres de reparación de aeronaves militares, VARM) está diseñado para proporcionar una gestión continua de los procesos tecnológicos de trabajo de rutina y reparación. Durante el trabajo del personal de la unidad técnica, se ubica un despachador en la unidad de control de la unidad técnica, si lo proporciona el estado, o un especialista especialmente asignado en servicio. La PU de la parte tech está equipada con conexión telefónica con la PU de la parte IAS e intercomunicador bidireccional con subdivisiones de la parte tech.

Los objetos de control de las IAS son las formaciones, formaciones y unidades subordinadas a los correspondientes órganos de control de las IAS y sus subdivisiones.

3. Ingeniería y formación técnica del personal de las unidades de aviación.

El entrenamiento técnico y de ingeniería (ITP) es el principal tipo de entrenamiento de combate del personal de las unidades de aviación y tiene como objetivo mejorar constantemente el conocimiento teórico y mejorar las habilidades prácticas en la operación de aeronaves de acuerdo con deberes oficiales, así como la puesta en marcha de la reposición entrante.

ITP para ITS es el principal tipo de entrenamiento de combate.

La capacitación técnica y de ingeniería del personal se lleva a cabo de acuerdo con las pautas organizativas para el entrenamiento de combate, los cursos de capacitación en tierra para el personal de vuelo y los oficiales de estado mayor, así como el CBP de las unidades de aviación ITS de las Fuerzas Armadas. El ITS CBP es el principal documento rector que determina el contenido, volumen y secuencia de mejora de la formación profesional de las unidades ITS que operan este tipo de aeronaves.

Los responsables de ITP son:

- comandante de unidad - para la organización y cobertura total de todo el personal de la ITP;

- subcomandante de la unidad para IAS - para el cumplimiento del nivel de conocimiento técnico del personal de la unidad con los requisitos establecidos, la elección de temas y el cumplimiento de sus tareas para el próximo período de capacitación, el estado y mejora de la base de entrenamiento, la selección y entrenamiento de líderes de clase;

- jefe de personal de la unidad - para la planificación, organización y contabilidad de la realización de clases.

Con respecto al AT, que se encuentra en servicio o una parte de nuevo ingreso al servicio, el ITP ITS debe proporcionar:

- llevar a cabo un análisis de ingeniería integral de la operación de AT, su condición, mal funcionamiento y medidas preventivas efectivas para prevenirlos;

- mejora de los métodos de mantenimiento y reparación destinados a lograr una alta confiabilidad, eficiencia y preparación para el combate de AT;

- mejora continua del conocimiento del vuelo y ITS sobre los fundamentos teóricos del dispositivo AT, las reglas y habilidades prácticas de su operación;

- realización de cálculos de ingeniería para el mantenimiento y reparación de AT;

- cumplimiento de los requisitos de instrucciones, manuales, boletines, órdenes, directivas e instrucciones sobre mantenimiento y reparación de AT;

- mejora de las habilidades y desarrollo de nuevas operaciones tecnológicas y métodos de reparación de AT con daño operativo y de combate, uso efectivo de medios móviles de reparación militar;

- aumento de la capacidad de reparación y fabricación operativa de AT;

- mejorar los métodos de uso de combate de AT;

- conocimiento de los medios automatizados y de otro tipo en el aire y en tierra para monitorear el estado de la aeronave y las acciones de la tripulación de vuelo en vuelo.

El ITP se realiza de forma sistemática a lo largo del curso académico, en dos días de entrenamiento en tierra al mes especialmente destinados a tal fin (al menos 8 horas al mes para ITS y 4 horas al mes para personal de vuelo). El tiempo para realizar clases de ITP está determinado por las instrucciones organizativas para el entrenamiento de combate.

Para ITP, los días de interrupción de vuelos pueden ser utilizados, además, para mecánicas de servicio urgente - parque y días económicos.

Se elaboran los planes del ITP para el curso académico. Los planes prevén la distribución del tiempo para ITP para diferentes grupos, la secuencia de estudio de AT. Sobre la base del plan, se elabora un horario de clases.

El plan dice:

Cómputo de horas por disciplina;

Tiempo de estudio y temas estudiados;

Líderes de clase;

Plazos para los campamentos de entrenamiento en tierra y la sesión de prueba.

Solo el comandante de la unidad o su adjunto para IAS exime de clases en ITP.

La organización de los grupos de estudio, la definición de su composición y líderes se determina en el orden anual por partes.

Para la realización de clases se crean los siguientes grupos de formación:

Tabla número 1.

Nombre del grupo de estudio

Composición del grupo de estudio

formas de PTI

Grupo del subcomandante de la unidad para IAS

Ingenieros de la unidad por especialidad, subcomandantes de aviación en IAS (comandantes de armas nucleares), head of tech up, subjefe de tech up, head of tech.

Autopreparación

Grupo de ingenieros de piezas de motores y aeronaves

Jefes de unidades técnicas (NTR), jefes y técnicos de grupos de mantenimiento de aeronaves y motores, ingenieros nucleares para C y D, art. técnicos aeronáuticos, jefes y técnicos de los reglamentos y grupos de reparación de aeronaves y motores; jefe y técnicos del grupo de regulación y reparación de SAPS, jefe y técnicos del grupo de regulación y reparación de AtoN y P.

Auto preparación.

Lecciones grupales en el grupo de regimiento, ejercicios prácticos y ejercicios en escuadrones de aviación (atómicos)

Las clases de ITP se llevan a cabo de acuerdo con las formas y métodos apropiados.

Las formas de entrenamiento caracterizan, en primer lugar, la estructura organizativa del entrenamiento de combate. En las formas de entrenamiento, la agrupación de los aprendices, el lugar, el tiempo, el modo de entrenamiento, la naturaleza de la conexión entre aprendices y aprendices, la relación entre la actividad cognitiva colectiva e individual de los soldados encuentran expresión.

Las principales formas de ingeniería y formación técnica son:

Autopreparación;

lección de grupo;

Seminario;

Formación práctica y formación;

Tarifas, conferencia técnica;

Formación individual en tecnología aeronáutica;

Análisis técnico y debriefing;

Ejercicios tácticos-especiales ITS;

Ejercicios tácticos de vuelo.

La autoformación es la principal forma de formación y perfeccionamiento de los oficiales y se realiza en clases con uso obligatorio muestras de AT, en horario de oficina, previsto en el horario de clases. La gestión de la autoformación y el control de su ejecución se asignan a los superiores inmediatos.

El tema de la capacitación independiente de cada especialista en aviación lo determina su supervisor inmediato para el período de estudio, indicando los términos para estudiar temas individuales o cuestiones del tema, su implementación se controla al final de cada período de estudio.

Las conferencias se llevan a cabo para el estudio colectivo de cuestiones teóricas complejas o cuestiones de carácter de encuesta.

La conferencia estudia los fundamentos del conocimiento científico, lo que requiere el estudio independiente posterior del material educativo para ampliar y consolidar el conocimiento.

Las clases grupales se llevan a cabo para consolidar los conocimientos teóricos con el posterior desarrollo de los conceptos básicos de las habilidades prácticas, por regla general, en clases y en equipos de aviación al estudiar:

Nueva tecnología de aviación;

Nuevos equipos de control y prueba;

Dispositivos y operación de los más complejos sistemas, unidades e instrumentos de tecnología aeronáutica;

Materiales sobre el análisis de accidentes de aviación, incidentes, fallas de equipos de aviación en vuelo y medidas para prevenirlos;

Boletines, instrucciones, instrucciones y otros documentos sobre la operación y reparación de equipos de aviación.

El seminario se realiza sobre los temas más complejos de los programas con el fin de profundizar y consolidar los conocimientos del personal de ingeniería y técnico, recibidos por ellos en clases grupales.

El seminario se lleva a cabo en aulas utilizando muestras de equipos de aviación y otras ayudas didácticas, así como directamente en aviones.

Los ejercicios y ejercicios prácticos son la forma principal de capacitación técnica y de ingeniería para inculcar habilidades sólidas en el trabajo con equipos de aviación y mejorar las habilidades técnicas del personal.

Se entiende por clases prácticas aquellas clases que se realizan con el fin de profundizar en el conocimiento del diseño, organizar el lugar de trabajo, conocer las normas de uso de herramientas, utillajes y equipos de control, conocer el procedimiento y la tecnología para realizar trabajos en equipos de aviación y cumplir con las medidas de seguridad. . Los ejercicios prácticos preceden al ejercicio.

Se entiende por entrenamiento el desarrollo de habilidades para realizar determinadas operaciones en un tiempo determinado repitiéndolas repetidamente.

A los simuladores se les permite especialistas que han estudiado los temas sobre el tema del simulador teórica y prácticamente, pero que no tienen habilidades sólidas para realizar las operaciones necesarias.

Los ejercicios prácticos y los ejercicios se llevan a cabo directamente en el equipo de aviación, en simuladores simulados especiales, en unidades de entrenamiento o en lugares de trabajo en talleres.

El calendario y procedimiento para la realización de campos de entrenamiento se determina de acuerdo con las Instrucciones Organizativas para el Entrenamiento de Combate del Ejército del Aire para el año académico.

En los campos de entrenamiento estudian:

Las muestras más complejas de nuevos equipos de aviación, unidades que entran en servicio, métodos de operación y reparación;

Nuevas disposiciones teóricas, características del diseño y operación de equipos de aviación, métodos de operación y reparación.

Se llevan a cabo conferencias técnicas con el personal de vuelo e ingeniería para estudiar e implementar las mejores prácticas en la operación y reparación de aeronaves, por regla general, antes de la operación de invierno y verano.

El plan de la conferencia técnica es desarrollado por los ingenieros de la unidad, aprobado por el comandante de la unidad y comunicado al personal a más tardar 15 días antes del inicio de su trabajo.

La jornada técnica se desarrolla durante uno o dos días en forma de sesiones plenarias y trabajo de sección. Se crean secciones para cada especialidad (para SD, AO, REO, AV, secciones para pilotos, navegantes).

Los supervisores llevan a cabo directamente la capacitación individual en equipos de aviación durante el trabajo conjunto en equipos de aviación para transferir la experiencia personal y los métodos de operación de equipos de aviación utilizando equipos de control y prueba, para este propósito, el trabajo actual y las inspecciones de aeronaves y su equipo realizado por directo Se utilizan supervisores.

Las revisiones técnicas son forma efectiva formación de ingenieros y personal técnico. En las revisiones técnicas, se lleva a cabo lo siguiente: resumir los resultados del trabajo, estudiar con el personal los resultados del análisis de mal funcionamiento del equipo de aviación, dar instrucciones sobre su eliminación y prevención.

Las revisiones técnicas son realizadas por los jefes de unidades tecnológicas (destacamentos) (NTR) y los jefes de grupo al final de cada jornada laboral, y los comandantes adjuntos de los escuadrones de aviación para el IAS (comandantes de fuerzas nucleares), el jefe de la tecnología y los comandantes de las unidades, al menos una vez a la semana.

El subcomandante de la unidad IAS y los ingenieros de la unidad en su especialidad, mensualmente, con base en los resultados del trabajo del último año, realizan clases con todo el personal de ingeniería y técnico para analizar las causas de los accidentes, incidentes y fallas de aviación. de equipos de aviación. Al mismo tiempo, además de los resultados del trabajo de su parte, se debe utilizar la información obtenida de otras partes y autoridades superiores.

El debriefing es una de las etapas importantes del entrenamiento y la preparación para vuelos posteriores. En el informe, se resumen los resultados del turno de vuelo (día, noche), se realiza una evaluación de la calidad del desempeño de las tareas de vuelo, el uso de herramientas de control objetivas. se analizan errores en la técnica de pilotaje, navegación, uso en combate, en la operación de equipos de aviación, incidentes, deficiencias en la organización, entrenamiento, liderazgo y apoyo al vuelo. así como medidas para su eliminación y prevención.

El ejercicio táctico-especial del ITS se lleva a cabo en un contexto táctico específico del aeródromo y cubre un complejo de ejercicios prácticos y grupales. El propósito de TSU ITS es consolidar las habilidades prácticas de desempeño de todas las categorías de ITS de sus deberes funcionales en condiciones lo más cercanas posible al combate. Es recomendable utilizar esta forma de entrenamiento antes de realizar ejercicios de vuelo táctico.

Durante las operaciones de combate, las principales formas de capacitación técnica del personal de la unidad IAS son la capacitación individual y los ejercicios en el desempeño del trabajo en aeronaves bajo la guía de especialistas en aviación experimentados.

Los principales métodos para llevar a cabo ITP incluyen:

Presentación oral del material (relato, explicación);

El ejercicio;

Trabajo independiente.

El principal tipo de prueba de conocimientos y habilidades profesionales de los ITS es una sesión de prueba. En la sesión de prueba se verifica el conocimiento de la aeronave, las reglas para su operación y reparación en el ámbito del curso de entrenamiento de combate, la FAP IAO y otros documentos que regulan el trabajo del personal IAS. Se presta especial atención al conocimiento sólido de todas las categorías de ITS de sus deberes funcionales y habilidades profesionales confiables en su implementación.

Para realizar la PTI secciones separadas y los temas del programa para el estudio y desarrollo de AT pueden ser asignados a líderes de clases de entre los especialistas más capacitados. Para prepararse para cada lección, al líder se le asignan al menos 4 horas de tiempo de trabajo el día anterior. Con ellos se organizan clases instructivas-metódicas y demostrativas para mejorar su formación metodológica. La realización de clases demostrativas, ejercicios (simuladores) y su contabilidad se asignan a los superiores inmediatos.

Los temas de las asignaciones individuales de los oficiales, por regla general, deben ser los temas de las clases supervisadas por estos oficiales.

El personal de ingeniería y técnico se pone en funcionamiento de acuerdo con los requisitos de la Oficina de Diseño de ITS y estas Reglas. La puesta en marcha de la reposición llegada está organizada por el comandante adjunto de la unidad IAS. Los ingenieros de la unidad en su especialidad elaboran un plan de puesta en marcha, un programa de capacitación de acuerdo con el KBP ITS y brindan control sobre su implementación.

Los responsables de la puesta en servicio son los superiores inmediatos.

La base de entrenamiento debe asegurar el entrenamiento y mantenimiento de un alto nivel de conocimiento y habilidades prácticas del personal de vuelo e ingeniería en la operación, reparación y uso de combate de aeronaves.

La base de la formación base es TCO, que incluye clases de formación en especialidades, simuladores complejos y clases de computación, así como equipamiento para puestos de trabajo ITS y AT.

En cada parte se crean clases de formación para ITP:

Aeronaves (helicópteros) y motores;

complejos AB;

complejos AO;

complejos REO;

Armas especiales.

El equipamiento de las aulas debe cumplir con los requisitos de las Reglas Federales de Aviación para la organización de una base de entrenamiento en unidades de aviación estatales y estar orientado operativamente.

El suministro de material fungible a la base de formación es responsabilidad del jefe de personal de la unidad.

La organización del trabajo de equipamiento y diseño de las aulas está a cargo del comandante adjunto de la unidad IAS. Los responsables del equipamiento de las aulas son los ingenieros de la unidad por especialidad.

Para llevar a cabo la capacitación técnica y de ingeniería en disciplinas individuales, los líderes de clase de los especialistas más capacitados son designados por orden. La realización de ejercicios prácticos, los ejercicios y su contabilidad se asignan a los superiores inmediatos. Para mejorar la calidad y eficacia de las clases se realiza un trabajo metodológico con los líderes de las clases.

El propósito del trabajo metodológico es:

Generalización y transferencia de experiencia en la realización de clases;

Establecer unidad en los métodos de enseñanza;

El estudio y la estricta observancia de las instrucciones organizativas y metodológicas, el curso de entrenamiento de combate, los requisitos de los programas relevantes para el entrenamiento técnico del personal, directivas e instrucciones.

El trabajo metodológico en la parte de aviación incluye:

Reuniones metodológicas:

Instructor-clases metódicas;

clases de demostración;

Control y posterior análisis de clases;

Trabajo independiente de los líderes de clase.

El trabajo metodológico con los líderes de las clases está organizado por el subcomandante de la unidad de aviación del IAS con la participación de los ingenieros de la unidad en las especialidades relevantes y lo lleva a cabo de acuerdo con el plan de ingeniería y capacitación técnica.

La realización de un trabajo metódico contribuye al crecimiento creativo de los líderes de clase, les ayuda a mejorar la calidad de las clases. La metodología para construir y llevar a cabo cada lección específica se selecciona teniendo en cuenta propósito designado clases, sus temas, el nivel de formación de los estudiantes, la provisión de clases con medios técnicos y ayudas visuales (diseños, dibujos, diagramas, carteles), tiempo disponible.

Para llevar a cabo clases con alta eficiencia, el líder debe:

Seleccionar, sistematizar y procesar material fáctico, destacando lo principal;

Realizar un cálculo preliminar de tiempo;

Elaborar un plan-resumen de las clases;

Preparar ayudas visuales relacionadas con el tema.

Para cada lección, se debe sacar una parte lógicamente completa del material, cuyo volumen los alumnos pueden percibir en el tiempo asignado. La lección debe llevarse a cabo de acuerdo con el principio "de simple a complejo" y contener no más de 3 ... 4 partes semánticas.

Es recomendable estudiar unidades y sistemas específicos de acuerdo a un plan que incluya las siguientes preguntas:

El propósito de la unidad o sistema, su uso en combate;

Datos básicos;

El dispositivo y operación de partes individuales, nodos, bloques;

El principio de funcionamiento de la unidad o sistema como un todo;

La ubicación de la unidad en la aeronave;

Características de funcionamiento;

Equipos y dispositivos de control y prueba utilizados en la operación de la unidad o sistema;

Mal funcionamiento típico, su manifestación externa, búsqueda y eliminación. Un método efectivo para activar la atención de los estudiantes son diagramas, dibujos, dibujos, notas de tiza en la pizarra en el camino. Al mismo tiempo, se representan diagramas y dibujos simplificados en la pizarra, que explican la esencia del material presentado y no requieren más de 3 ... 5 minutos para dibujar.

Para cada lección, se elabora un plan general que contiene:

El tema y propósito de la lección;

Distribución de ayudas visuales sobre los temas presentados;

Una parte introductoria (diseñada para no más de 10 minutos) con una lista de preguntas de control para verificar el dominio de los estudiantes de la lección anterior;

La parte principal con una lista de preguntas para ser estudiadas en esta lección.

En cada pregunta deben tener lugar al menos tres puntos: la formulación de la pregunta, la exposición o estudio de la misma y, finalmente, las necesarias conclusiones teóricas y prácticas.

La parte final (duración 5 ... 10 minutos), que indica la tarea para el autoaprendizaje y la literatura recomendada.

Al final, los participantes deben obtener conclusiones de la sesión y ver una fuerte conexión con las preguntas planteadas al comienzo de la sesión. Así, se consigue una sensación de agotamiento del material.

La bibliografía recomendada debe corresponder al nivel de formación general de los alumnos. Al determinar la cantidad de material para el autoaprendizaje, se debe tener en cuenta que cuando se trabaja en material nuevo (lectura y toma de notas), el alumno dedica un promedio de 15 minutos por página, y cuando se repite lo ya estudiado: 3 ... 5 minutos. Además, necesita tiempo para analizar el contenido del material educativo, para establecer su conexión con las clases anteriores y posteriores.

al estudiar documentos de orientación servicio de ingeniería aeronáutica (boletines, instrucciones, adiciones a las instrucciones), el comandante adjunto de la unidad de aviación para el IAS y los ingenieros en las especialidades están obligados a:

Establecer un vínculo entre el documento recibido y el documento previamente válido sobre este tema y aclarar el motivo de su introducción;

Determinar a qué serie y número de aeronaves de la unidad de aviación se aplica el documento;

Participar personalmente en la realización del trabajo requerido (mejoras) en la primera muestra de equipo de aviación con observancia puntual de la secuencia establecida en el documento, verificar las acciones del equipo de aviación después de que se haya completado el trabajo o cambios en las reglas de operación;

Instruir a los líderes de clases directamente sobre equipos de aviación.

Después de la sesión informativa, los líderes de las clases estudian el documento con el resto del personal.

Para realizar el ITP en cada parte, se crea una base de entrenamiento, que

Brinda capacitación y mantenimiento de un alto nivel de conocimiento y habilidades prácticas del personal técnico y de vuelo en operación, reparación y combate.

aplicación de AT.

La base de la base de entrenamiento es: equipos para aulas, simuladores, equipos para lugares de entrenamiento ITS y equipos de aviación.

En cada unidad de aviación se crean clases de formación para ITP:

Aeronaves y motores;

Armas de aviación;

equipo electrónico de radio;

Reparación militar.

El equipamiento de las aulas debe estar operativo.

Ayudas visuales y educativas, los simuladores son creados por las fuerzas de la unidad de aviación, fabricados por las empresas de reparación de asociaciones, comprados a expensas de Dinero publicado el entrenamiento de combate, y también vienen en el orden de suministro centralizado.

Para equipar las clases con ayudas visuales educativas y simuladores, se permite el uso de muestras de equipos de aviación que no son adecuados para la operación. La provisión de material fungible y fondos para la base de formación está a cargo del jefe de personal de la unidad. La organización del trabajo de equipamiento y diseño de las aulas está a cargo del comandante adjunto de la unidad de aviación del IAS. La responsabilidad del equipamiento de las aulas corre a cargo de los ingenieros de la unidad por especialidad.

Antes de cada año académico, el comandante de la unidad de aviación realiza una revisión de la preparación de las clases de capacitación para ITP.

CONCLUSIÓN

En el trabajo de control, el propósito, las tareas principales del IAO de operaciones de combate y entrenamiento de combate de aviación de las Fuerzas Armadas de RF, la organización de la gestión del IAS, así como el propósito, objetivos y organización de ingeniería y entrenamiento técnico. con ITS, fueron estudiados.

PREGUNTAS PARA LA AUTOEVALUACIÓN

El propósito y el contenido de las operaciones de combate IAO y el entrenamiento de combate de la aviación de las Fuerzas Armadas de RF.

Formas y métodos de realización de clases sobre ITP, sus características.

TAREA PARA LA AUTOEDUCACIÓN

Estudiar el propósito, las tareas principales de la IAO de operaciones de combate y entrenamiento de combate de la aviación de las Fuerzas Armadas de RF, la organización de la gestión de las IAS, así como la organización de la formación técnica y de ingeniería de los ITS.

BIBLIOGRAFÍA

1. Libro FAP IAO. 1, art. 1…19, pág. 587…608.

2. Servicio de ingeniería y aviación, operación y reparación de equipos de aviación, parte 1/abajo. edición K. M. Shpileva; Publicaciones Militares, 1979, p. 3…8.

3. KBP ITS, pág. 3…20.

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La preparación del equipo y el personal de aviación para los próximos vuelos comienza desde el momento en que el comandante de la unidad toma la decisión de volar. Es organizado por el jefe de la EAS de acuerdo con los requisitos de la FAP PP y la FAP de la aviación estatal IAO.

La preparación de aeronaves para vuelos es un conjunto de trabajos que incluyen determinar su condición técnica, eliminar fallas detectadas, suministrar y equipar con todos los materiales necesarios en la cantidad requerida para completar la misión de vuelo.

El vuelo de un avión moderno es complicado tanto en términos de organización del trabajo de todos los servicios involucrados en su preparación y soporte, como en términos de implementación técnica. La puntualidad de la salida y la calidad del cumplimiento de la tarea de vuelo dependen de la clara interacción de todos los servicios que aseguran la preparación técnica de la aeronave y la preparación de la tripulación.

La preparación del equipo y personal de aviación para los vuelos incluye:

- establecer la tarea para que el personal de la IAS realice vuelos;

– preparación del personal de vuelo e ingeniería para la operación de equipos de aviación;

– preparación de equipos de aviación para vuelos;

- control de la preparación del personal de IAS y equipo de aviación para vuelos, cumplimiento de las reglas de su operación y medidas de seguridad durante la realización del trabajo;

– realizar la preparación posterior al vuelo del equipo de aviación;

- análisis del trabajo del personal de la IAS, el estado del equipo de aviación y la realización de revisiones técnicas.

Planear y organizar la preparación y realización de vuelos de aeronaves individuales dentro de los límites de tiempo establecidos por el comando no causa ninguna dificultad particular para el ITS. Se puede asignar un número suficiente de personal técnico e instalaciones de apoyo en tierra para garantizarlos.

Cuando se organizan vuelos en grupo, especialmente como parte de un regimiento aéreo, las condiciones para la preparación del equipo de aviación se vuelven significativamente más complicadas. En este caso, tanto el personal como el equipo de apoyo en tierra se necesitan en gran número y, por lo tanto, es difícil maniobrarlos.

Teniendo esto en cuenta, así como la necesidad de una preparación de alta calidad de las aeronaves para el vuelo, el personal técnico y de ingeniería líder debe planificar y organizar la preparación del equipo de aviación de tal manera que se haga el uso más eficiente tanto del personal como del personal. instalaciones de apoyo de vuelo en tierra.

Para reducir el tiempo que se tarda en preparar una aeronave para el vuelo, se realizan con antelación un máximo de operaciones de preparación. Inmediatamente antes del vuelo, la aeronave realiza solo el trabajo que no se puede hacer con anticipación y el trabajo que refleja las especificaciones de esta tarea de vuelo.

El volumen y la secuencia del trabajo realizado en la preparación de la aeronave para el vuelo están determinados por un procedimiento de mantenimiento unificado y diagramas de flujo para los tipos de preparación.



La preparación de equipos de aviación se lleva a cabo en refugios (en estacionamientos) o puestos técnicos.

La preparación de la aeronave la lleva a cabo el personal técnico de los cálculos bajo la dirección del técnico de la aeronave y del personal científico y técnico.

El número y la composición de los especialistas en el cálculo, por regla general, deben permanecer constantes. La composición de los cálculos se especifica al final de cada día hábil anterior a los vuelos.

Está prohibido preparar equipos de aviación para vuelos con cálculos técnicos incompletos.

El trabajo realizado en la aeronave por especialistas en cálculo técnico se lleva a cabo con el permiso y bajo la supervisión del técnico de la aeronave. La experiencia demuestra que la más mínima negligencia en la preparación del equipo de aviación para los vuelos puede provocar lesiones e incluso la muerte de personas, roturas y destrucción de equipos costosos. Por lo tanto, al preparar una aeronave para el vuelo, es necesario proporcionar responsabilidad personal ejecutantes por la calidad, volumen y puntualidad de los trabajos con la correcta ejecución de la documentación pertinente.

La preparación de las aeronaves para los vuelos se planifica en dos direcciones:

– planificación general;

- planificación técnica.

Planificación general la preparación de aeronaves para vuelos comienza después de recibir la tarea para el día de vuelo (noche), es decir, en la víspera del DRAT. Durante la planificación general, se abordan los siguientes temas:

- se especifican los datos sobre el estado del AT y se determina la cantidad de trabajo requerida;

- se determinan las aeronaves asignadas para los vuelos;

- se establecen el orden y las características de su preparación;

- se elabora una orden de ingeniería y personal técnico para asegurar los próximos vuelos;

- se aclara el procedimiento de preparación y control de personal para próximos vuelos;

- se determina el número requerido de equipos de asistencia en tierra, equipos de control y verificación y se establece el orden de su uso por unidades;

- se determina el tiempo de prevuelo, postvuelo y preparación para un nuevo vuelo.

Para dotar a los vuelos de medios materiales y técnicos, el jefe de Estado Mayor, a través del ingeniero de turno, el día anterior al DRAT y vuelos, presenta una solicitud al comandante de la unidad técnica aeronáutica. La solicitud indica el nombre y número de las instalaciones de asistencia en tierra, hora, lugar del aeródromo ya cuya disposición deben ser entregados durante el DRAT, así como el día (noche) de los vuelos.

La tarea de la planificación técnica. preparación de AT para vuelos es asegurar una estricta secuencia tecnológica de operaciones y consistencia tanto en las actividades de los especialistas individuales y sus grupos, como en el uso de instalaciones de manejo en tierra y equipo de control. La planificación debe estar encaminada a desbloquear y utilizar todas las reservas disponibles, a completar el proceso de preparación en el menor tiempo o en un tiempo predeterminado, a aprovechar al máximo el tiempo, el esfuerzo y los recursos disponibles. Actualmente, en la planificación técnica del proceso de preparación de equipos de aviación para vuelos, los métodos modernos de organización científica del trabajo se utilizan ampliamente, en particular, los métodos de planificación y gestión de redes lineales.

En el curso de la resolución de problemas de planificación, para informar sobre los próximos vuelos, el jefe de la EAS reúne al personal técnico y de ingeniería líder:

- ingenieros de la unidad por especialidad;

- comandantes ato;

- jefe tecnología partes.

Habiendo recibido la información necesaria, el jefe de IAS da instrucciones sobre la organización del trabajo del personal de IAS en la preparación del equipo de aviación y la realización de vuelos, anuncia los números de aeronave para inspección por parte de la gerencia de la unidad de IAS . Luego de la sesión informativa, los funcionarios de la IAS elaboran sus planes de trabajo para la preparación del equipo de aviación y apoyo al vuelo.

Los trabajos de preparación de una aeronave para el vuelo en cada especialidad deben ser realizados de principio a fin por las mismas personas. No está permitido confiar la realización de un trabajo no completado por una persona a otro especialista. Las personas que los realizaron directamente son responsables de la calidad y el volumen del trabajo realizado.

El técnico de la aeronave es responsable de su preparación oportuna para el vuelo. Él debe completar todo el trabajo. responsabilidades funcionales y los requisitos de los reglamentos de mantenimiento, verificar la calidad del trabajo realizado por los mecánicos de aviación y especialistas en cálculo en otras especialidades y asegurarse de que se realicen todas las anotaciones pertinentes en el registro de preparación de vuelo de la aeronave.

Para la gestión y orientación del personal en la preparación del equipo de aviación para los vuelos, el control sobre la preparación del equipo de aviación, está destinado el IAS PU, y para la gestión operativa del personal del IAS, sus actividades, así como para la organización de todas las partes del IAS con partes de apoyo en el DRAT, se nombra un ingeniero de turno. El ingeniero de servicio (en el día, la noche de los vuelos, el ingeniero de vuelo senior) realiza sus funciones desde el punto de control del servicio de ingeniería y aviación (PU IAS), donde también hay trabajos para el despachador y el oficial de servicio para técnicos de aeródromos. apoyo. Para ello, la PU IAS está equipada con medios de comunicación por cable (teléfono y megafonía bidireccional) y radiocomunicación con los puestos de mando de la unidad y subunidades, la unidad técnica de aviación, el director de vuelo, puestos de estacionamiento de aeronaves, instalaciones de apoyo en tierra y puestos técnicos.

La sala de control IAS debe tener una copia de la tabla de vuelo planificada, cronogramas tecnológicos que determinen el procedimiento para el trabajo del personal de ingeniería y técnico y el uso de equipos de apoyo en tierra en la preparación de las aeronaves para el vuelo, información visual (por ejemplo, una luz a bordo) sobre el progreso de preparación para el vuelo de cada aeronave, horarios lineales y de red de preparaciones AT para vuelos. La IAS PU está equipada con medios de comunicación por radio para escuchar la situación en el aire con el fin de brindar asistencia oportuna a las tripulaciones en vuelo y, por lo tanto, debe tener una instrucción o un extracto de la misma sobre las acciones del piloto (tripulación) en caso de de fallas de equipos de aviación en vuelo.


2. Día de trabajo en equipos de aviación.

Existen los siguientes tipos de preparaciones AT para vuelos:

DRAT (formación preliminar);

preparación previa al vuelo;

Preparación para volver a volar;

Preparación post vuelo.

GRANDE- este es el principal tipo avanzado de preparación de equipos de aviación para vuelos. Se realiza con el propósito de controlar en profundidad el estado técnico de la aeronave después de los últimos vuelos o estacionamiento, para realizar trabajos que aseguren su alta confiabilidad operativa en futuros vuelos.

DRAT se lleva a cabo, por regla general, en lugares donde las aeronaves están ubicadas permanentemente, en refugios (estacionamientos). La frecuencia del DRAT está determinada por la FAR IAO, según la cual se realiza al menos 2 veces por semana (al menos 1 vez en aquellas semanas en las que se realizan PD). El alcance del trabajo en DRAT está determinado por FAP IAO, ERTO o UNV VVS.

Según el grado de perfección técnica y el desarrollo de la tecnología aeronáutica por parte del personal, condiciones climáticas y las condiciones de base de la unidad de aviación, el número de turnos de vuelo (sin el próximo DRAT), dentro de los límites permitidos por las normas de mantenimiento y la FAP IAO, en cada caso específico, son establecidas por el comandante de la unidad y el jefe de la IAS.

Las aeronaves en las que no se complete el DRAT dentro de los plazos establecidos se consideran defectuosas, por lo que está prohibido permitirles volar.

Antes del inicio del comandante DRAT ato:

Realiza la construcción del personal de la IAS;

· Trae el plan de trabajo del día;

· trae los números laterales de la aeronave en la que se realizará el DRAT;

· asigna los medios de asistencia en tierra de los vuelos;

determina el procedimiento para realizar trabajos de instalación y desmontaje;

aclara las características de preparar aviones para próximos vuelos;

Me recuerda las precauciones de seguridad cuando se trabaja en equipos de aviación.

El DRAT lo realiza un técnico aeronáutico (mecánico) y especialistas en cálculo en todas las especialidades.

DRAT, como cualquier otro tipo de trabajo sobre AT, consiste en:

preliminar;

Básico (examen);

Trabajos finales.

Antes de realizar el trabajo, el técnico de aeronaves recibe la aeronave de la unidad de servicio en el estacionamiento, prestando atención a:

- el estado exterior de la aeronave;

– la presencia de los sellos necesarios;

- el estado externo de tapas, tapones, abrazaderas, el estado y disponibilidad de los equipos de tierra acoplados a la aeronave.

Después de pintar al técnico de aeronaves en el libro de contabilidad y permitir que el ITS funcione en la aeronave, descubre la aeronave, verifica y prepara Herramienta esencial, KPA y SNO SP, abre capós y escotillas.

El día de trabajo en el AT se realizan:

Trabajo periódico en la aeronave de acuerdo con el RTO;

Inspecciones y controles específicos;

Inspecciones de control de la aeronave por parte del jefe del departamento técnico y técnico;

Eliminación de fallas identificadas;

Obras para mantener en buen estado el instrumento y los medios de mantenimiento y control en tierra asignados a la unidad (AF);

Cuidado de vehículos especiales de unidades, refugios y estructuras protectoras;

Simuladores de vuelo e ITS;

Cuidando el ASP de la primera carga de municiones, unidades de armas removibles incluidas en el kit de la aeronave;

Reemplazo de unidades que han agotado su recurso;

Papeleo.

Control de inspección se lleva a cabo para determinar el estado técnico de la aeronave después de los turnos de vuelo y su preparación para los próximos vuelos. En términos de volumen y contenido (número de unidades, mecanismos, componentes, detalle, tiempo asignado, cantidad de equipos de control y verificación utilizados), la inspección de control, en comparación con otro tipo de inspecciones, es la más completa e integral. profundidad.

La inspección de la aeronave la realiza cada especialista en una secuencia estrictamente definida a lo largo de la ruta establecida para cada aeronave.

En el proceso de inspección, se verifican cuidadosamente aquellas unidades, componentes y sistemas de la aeronave que, según la experiencia de su operación, fallan con mayor frecuencia. El técnico aeronáutico y los especialistas en cálculo de equipos aeronáuticos, equipos radioelectrónicos y armas realizan una inspección, cada uno en su especialidad. Todos los fallos de funcionamiento descubiertos por los especialistas durante las inspecciones se registran en el registro de preparación de la aeronave. Durante la inspección no se trabaja para eliminar las fallas identificadas hasta el final de toda la ruta de inspección, ya que al inicio se debe establecer el estado técnico general de la aeronave, y luego se debe determinar el procedimiento para eliminar las fallas teniendo en cuenta cuenta su complejidad e interconexión.

Sobre la finalización y los resultados de la inspección, los especialistas en cálculo informan al técnico de la aeronave. El técnico de la aeronave informa sobre los resultados de la inspección y el estado de la aeronave NTR.

Solución de problemas , identificado durante la inspección, es una etapa importante en la preparación del equipo de aviación para el vuelo.

Los especialistas en cálculo técnico que participan en la inspección de la aeronave informan al técnico de la aeronave y al jefe de cálculo técnico sobre la realización de la inspección y las averías detectadas. Habiendo recibido un informe del técnico de la aeronave, el NTR inspecciona personalmente las fallas identificadas e informa al comandante ato sobre el estado de la aeronave. Comandante ato e ingenieros ato por especialidad, instruyen al personal técnico subordinado sobre métodos para identificar y eliminar las fallas más complejas, dan instrucciones sobre el procedimiento para su eliminación, así como sobre el tiempo requerido, los repuestos y consumibles necesarios para poner en buen estado los equipos de aviación , y comprobar personalmente la calidad de estos trabajos.

Cada especialista hace una entrada en el registro de preparación de la aeronave sobre el trabajo realizado (método de solución de problemas) y lo firma. El control de calidad del trabajo de solución de problemas realizado por especialistas lo lleva a cabo el técnico de la aeronave y el personal científico y técnico.

Preparación de armas de aviación. y las unidades de armas removibles son producidas en los estacionamientos por especialistas de grupos de armas de aviación.

Trabajos de cuidado y mantenimiento. Las herramientas, los equipos de control y medición son realizados por técnicos aeronáuticos y especialistas en cálculo, a quienes se les asigna la herramienta y el KIA.

Realización de ejercicios con el vuelo y el ITS se lleva a cabo de acuerdo con el plan y los horarios elaborados por el comandante adjunto de la unidad de aviación para el IAS y aprobado por el comandante de la unidad de aviación. Los ejercicios son realizados por los superiores inmediatos: el comandante de vuelo - para la tripulación de vuelo, personal científico y técnico - para el personal de cálculo técnico.

Papeleo incluye realizar todas las entradas establecidas en el ZHPVS, registros de aeronaves y motores, así como en los pasaportes de los sistemas y motores de las aeronaves.

Al finalizar el DRAT, todos los artistas que participen en el mismo deberán controlar íntegramente la ejecución de la correspondiente documentación técnica. Control de disponibilidad del personal técnico ato los comandantes realizan vuelos ato(ingenieros ato por especialidad) de acuerdo con las instrucciones del comandante adjunto de la unidad de aviación para el IAS y sus deberes funcionales.

Existen los siguientes tipos de control sobre la preparación del equipo de aviación por parte del ITS líder del regimiento de aviación:

- inspección de control;

- inspección previa al vuelo;

- inspección inicial.

Los estándares de inspección están especificados en el FAP IAO, Apéndice No. 3.8. Durante estas inspecciones comprueban el estado técnico de los equipos de aviación, el conocimiento del diseño y funcionamiento de los ITS, el correcto mantenimiento de los formularios y los ZhPVS.

Resumir el trabajo, analizar las fallas de los equipos de aviación que se han producido y dar instrucciones para su eliminación y prevención se llevan a cabo en revisiones técnicas al final del DRAT, que se realizan diariamente por personal científico y técnico (una vez por semana - el comandante ato).

Al final del DRAT, el técnico de la aeronave cierra todas las escotillas y capós, revisa el instrumento y el CPA, coloca todas las ayudas al SP en el estacionamiento de la aeronave, cierra la aeronave, cubre, sella y la entrega bajo la protección de el aglomerado contra firma en el libro de registro y admisión del personal técnico y de ingeniería para trabajar en tecnología aeronáutica.

Habiendo recibido la información necesaria, el comandante adjunto de la unidad de aviación para IAS informa al comandante de la unidad sobre el estado del equipo de aviación y su preparación para los próximos vuelos.

El DRAT se realiza durante la jornada laboral completa. Después de su finalización, el personal de ingeniería y técnico debe tener al menos 8 horas de descanso. Al preparar equipos de aviación para vuelos, la preparación de las unidades para operaciones de combate no debe disminuir.

Para resolver con éxito las tareas de ingeniería y apoyo de aviación para operaciones de combate y entrenamiento de combate, la unidad IAS desarrolla planes que prevén la implementación por parte del personal de ciertas actividades dentro del marco de tiempo especificado.


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INTRODUCCIÓN

Para resolver con éxito las tareas de apoyo de ingeniería y aviación para operaciones de combate y entrenamiento de combate, la unidad IAS desarrolla planes que prevén el desempeño por parte del personal de ciertas actividades dentro del marco de tiempo especificado.

La planificación precisa del trabajo de las unidades de aeronaves de la IAS y el control efectivo de estos trabajos por parte del liderazgo de las unidades y formaciones de la IAS es una de las condiciones más importantes para la alta preparación para el combate de las unidades de aviación y la seguridad de los vuelos.

Para llevar a cabo la planificación de operaciones de combate y entrenamiento de combate de la IAO, el cumplimiento de las reglas para la operación y reparación de equipos de aviación, el seguimiento de su estado, el análisis del nivel de preparación para el combate de las unidades y el entrenamiento del personal, el IAS desarrolla y mantiene varios documentación.

Los funcionarios del IAS tienen a su disposición un gran número de costoso equipo de aviación, diversos medios de mantenimiento y reparación en tierra. Durante el funcionamiento de los equipos de aviación se consume una gran cantidad de combustible, aceite, repuestos y otros recursos materiales.


1. Planificación del trabajo del SAI

La planificación de la IAO y la organización del trabajo de la IAS la lleva a cabo el ingeniero jefe de la asociación, el comandante adjunto de la formación (unidad) de la IAS. Estos funcionarios organizan el desarrollo del plan de trabajo anual de las IAS (Anexo No. 4.3 a las FAR IAO) de la formación, formación y unidad, respectivamente. Con base en el plan anual y el análisis del trabajo de la EAS, la planificación del trabajo mensual (Anexo No. 4.4 de la FAR IAO) y diaria (Anexo No. 4.5 de la FAR IAO) es realizada por los funcionarios de la EAS.

Los datos iniciales para el desarrollo de los planes son:

– organizacional- pautas sobre la preparación del Ejército del Aire para el nuevo curso académico;

- las principales tareas de la BP;

- documentos reglamentarios que determinan el procedimiento de planificación, los requisitos para la preparación para el combate, el suministro de BP, la organización del trabajo de ITS y las reglas operativas para AT;

- la presencia y condición de la aeronave, los medios de su operación y reparación;

- la probabilidad de que el AT se vaya a reparar y la posibilidad de su restauración;

– ingesta planificada de AT;

- la disponibilidad de ITS, su formación, el calendario previsto y el procedimiento para la dotación de personal adicional;

– condiciones de base y operación de aeronaves.

1.1. tipos de planes

La planificación del trabajo del IAS consiste en determinar el alcance de las tareas para el IAS de la unidad y subdivisiones, compilar una lista de trabajos, establecer la secuencia de su implementación, nombrar gerentes y ejecutores responsables, asignar un lugar y tiempo para realizar el trabajo, y distribuir los recursos disponibles. En el proceso de planificación, se elabora un cronograma para las etapas de la tarea, que indica el método de informe y seguimiento de la ejecución.

La lista de planes desarrollados por los funcionarios de EAS se establece en el apéndice de las FAR de la IAO. La instrucción prevé la elaboración de los siguientes tipos de planes:

- por un año;

- por un mes;

- para una tarea especial;

- por día.

1.1.1. Plan de trabajo anual de la parte ITS

"Plan de trabajo anual de la parte ITS" esdocumento de planificación principalpara IAS. Todos los demás planes enumerados en arroz. una , se forman sobre la base de este plan. Cabe señalar que el "Plan de trabajo anual de la parte ITS" no está documento independiente, pero es una parte integral (sección) del "Plan de entrenamiento de combate de la unidad de aviación para el año".

Arroz. 1. Sistema de planificación para el entrenamiento de combate de la unidad IAS.

El plan de trabajo anual del IAS incluye las siguientes secciones:

  1. Principales direcciones de trabajo;
  2. Principales indicadores (criterios);
  3. Las principales actividades para asegurar el cumplimiento de las tareas y el logro de los valores de los indicadores;
  4. Horarios:

4.1. Plan-horario de vacaciones del personal;

4.2. Calendario de inspección de aeronaves;

4.3. Calendario de inspección de refugios;

4.4. Calendario de inspección de las instalaciones de mantenimiento;

4.5. Calendario de inspección locales industriales.


1.1.2. ITS plan de trabajo mensual

El plan es elaborado por el comandante adjunto de la unidad IAS junto con el personal técnico y de ingeniería líder. Estos planes se mantienen en el "Diario de Planes Mensuales de Trabajo".

La lista de actividades del mes se determina en base al plan de trabajo anual, los pedidos recibidos, el análisis del estado de la AT y el trabajo de los ITS.

1.1.3. SUS planes de trabajo diarios

Este tipo de planes se mantiene en el "Diario de planes de trabajo diarios" por parte del personal técnico y de ingeniería líder, desde el jefe de cálculo técnico (jefe del grupo de mantenimiento) hasta el comandante adjunto de la unidad IAS.

Además del plan personal diario, el FAP IAO también prevé dicho plan como una tarea del día, que es elaborado por el técnico de aeronaves (técnico de cálculo técnico, grupo) y el mecánico de aviación superior (mecánico) y representa el siguientes actividades: realización de trabajos en aeronaves, mantenimiento de documentación, realización de trabajos de mantenimiento.

En el proceso de cumplir con las tareas de entrenamiento de combate, el liderazgo de ITS realiza cálculos:

- reubicar ITS y equipos técnicos (junto con la sede de la unidad);

- los medios necesarios de operación y reparación de AT (junto con atarse);

- Capacidades IAS para la preparación de misiles guiados;

– capacidades de IAS para restaurar aeronaves dañadas;

- el tiempo requerido y la cantidad de ITS para prepararse para vuelos de aeronaves en diversas condiciones y opciones para equipos de combate;

- la capacidad de realizar el mantenimiento de rutina en el AT;

- las capacidades del IAS para la preparación de las Fuerzas Armadas durante el traslado a los más altos niveles de preparación para el combate.

El titular del ITS participa en la implementación del IRS. Dependiendo de las condiciones específicas y tareas resueltas por la unidad de aviación, se pueden desarrollar otros planes.

La planificación del trabajo del ITS debe prever la provisión constante de un alto nivel de BG AT, es decir, disponibilidad en parte del número requerido de aeronaves, su capacidad de servicio, reserva de recursos y términos mínimos preparación para su uso.

Para lograrlo, es necesario que los planes y su implementación aseguren:

1 . Envío simultáneo a reparación del número mínimo de aeronaves para asegurar el estado:

P VS  P VS normal,

donde h sol - dotación de personal de la unidad de las Fuerzas Armadas;

Normas H VS. - el número estándar de aeronaves en la parte.

2 . Un determinado nivel de capacidad de servicio de la aeronave, es decir, para que se cumpla la condición:

AND BC  AND BC normas. ,

donde tomo el sol – capacidad de servicio promedio de la aeronave durante un período de tiempo dado;

Y el sol está bien. - capacidad de servicio establecida de la aeronave.

3 . Un stock dado de un recurso, es decir, para que se cumpla la condición:

PBC  PBC Norma. ,

donde RBC es el recurso medio restante de la aeronave;

Normas R VS. =10% del saldo medio normativo de recursos.


2. documentación de las NIC

Para llevar a cabo la planificación del IAO de operaciones de combate y entrenamiento de combate, el cumplimiento de las reglas para la operación y reparación de aeronaves, monitorear su condición, analizar el nivel de preparación para el combate de las unidades y capacitar al personal del IAS de la unidad de aviación. , utiliza, desarrolla y mantiene diversa documentación.

La documentación que utiliza el ITS se divide en:

  • carta;
  • normativo;
  • Operacional;
  • reparar;
  • numerado;
  • contabilidad;
  • informes

a estatutario Los documentos incluyen documentos que regulan las actividades de los ITS y el mantenimiento de equipos de aviación, medios de operación y reparación: reglamentos militares generales, reglamentos de combate, manuales, manuales, instrucciones y otros.

a la normativa los documentos incluyen: órdenes, directivas, estándares, requisitos técnicos generales, instrucciones del jefe de armamentos - subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea para armamentos, boletines de la industria, instrucciones metodológicas, términos de referencia, Notas técnicas.

Documentación operativadiseñado para estudiar el rendimiento de vuelo, diseño y operación de equipos de aviación. La documentación operativa incluye: un manual de operación de vuelo (RLE), un manual técnico de operación (RTE) y mantenimiento (TO), un programa de mantenimiento (RTO), un manual de carga y balanceo, listas de repuestos y accesorios, índices de consumo de repuestos. piezas y material.

Programa de mantenimiento (PTO)es el documento principal que establece el volumen y la frecuencia de todo tipo de trabajo en la preparación de aeronaves para vuelos y la implementación de medidas preventivas.

cada parte escopia maestra de la documentación, en el que se realizan todos los cambios y adiciones al funcionamiento de la AT.

Para la integridad y calidad del mantenimiento de copias de referencia, el estudio oportuno con el personal de todos los cambios y adiciones realizados a la documentación, son responsables los comandantes adjuntos de unidades para IAS e ingenieros de unidades en especialidades. Estos funcionarios están obligados a comprobar la disponibilidad y estado de las copias de referencia de la documentación al menos una vez cada seis meses con una nota al respecto en una hoja pegada especialmente para ello.

Las subdivisiones mantienen copias de trabajo de la documentación operativa, en las que se realizan cambios y adiciones a partir de la copia de referencia. Cada copia de la documentación contiene una hoja de conciliación con una copia de referencia.

Documentación de reparaciónEstá diseñado para estudiar las reglas para realizar varios tipos de reparaciones. La documentación de reparación incluye:

– Directrices para reparaciones medianas y de revisión;

– condiciones técnicas para reparaciones medianas y generales;

- un álbum de las principales juntas y tolerancias de reparación;

– planos de reparación;

- manual para la reparación de equipos de aviación en caso de daño de combate;

– catálogo de piezas y unidades de montaje;

- listas de repuestos y accesorios (reparación);

- índices de consumo de repuestos para reparaciones medianas y generales;

- normas de consumo de recursos materiales para reparaciones medianas y generales;

- una lista de un conjunto de repuestos para reparaciones en un período especial;

- una lista de documentos para reparaciones.

A la documentación numeradaincluyen registros de preparación de aeronaves (ZHPVS), formularios, pasaportes y etiquetas para AT, álbumes de fuerzas eléctricas.

Documentación contablediseñado para manejar:

- contabilidad completa de AT, su condición y movimiento;

– teniendo en cuenta los principales indicadores de rendimiento de la parte IAS;

- teniendo en cuenta las instrucciones, directivas, órdenes y boletines de la industria sobre la operación y reparación de centrales nucleares;

- dar cuenta de la implementación de instrucciones, directivas y boletines de la industria para cada aeronave;

- teniendo en cuenta la disponibilidad de municiones y el consumo de armas de aviación;

– teniendo en cuenta las restricciones y prohibiciones en el uso de ASP;

– dar cuenta de la condición técnica, inspección y reparación de instrumentos de medición e instalaciones terrestres control tecnico EN;

- contabilidad de los costos de mano de obra para preparar aeronaves para vuelos, resolución de problemas, mantenimiento de rutina, reparaciones, mejoras, para preparar ASP, trabajar con instalaciones de asistencia en tierra;

– teniendo en cuenta los resultados de los parámetros de medición;

- contabilizar el desempeño del trabajo en equipos de aviación, la preparación de la aeronave para vuelos, monitorear la condición técnica y el consumo del recurso AT;

- dar cuenta de las fallas y fallas de AT en tierra y en el aire y las medidas desarrolladas sobre la base de su análisis;

- Contabilización del consumo de repuestos y otros recursos materiales.

El IAS lleva registros de acuerdo con las normas de documentación, realizados en forma de revistas, libros, tarjetas, formularios, etc., cuyo contenido y procedimiento para su mantenimiento se establece por orden del Comandante en Jefe del Ejército del Aire e instrucciones del Jefe de Armamento - Subcomandante de Armamento de la Fuerza Aérea.

Documentación de informes de IASestá destinado a la información de las autoridades superiores de la IAS sobre la presencia y el estado de la AT, sobre el mal funcionamiento de la AT, así como sobre los principales indicadores de desempeño de la IAS. Los formularios de documentación de informes, el procedimiento y la frecuencia de su presentación se indican en la hoja de tiempo de informes urgentes No. 5, que contiene formularios de informes para todos los servicios de la unidad de aviación.

Se establecen las siguientes formas de documentación informativa:

– formulario No. 24 “Informe sobre aeronaves y motores de aeronaves recibidas, salidas y dadas de baja”;

- formulario No. 25 "Informe sobre la disponibilidad número por número y condición de AT";

- formulario No. 26 "Informe sobre la disponibilidad y capacidad de servicio de aeronaves y motores de aeronaves";

- formulario No. 27 "Informe sobre el estado técnico de las armas de aeronaves guiadas";

– formulario No. 29 “Informe sobre los principales indicadores de la parte IAO”;

– formulario No. 30 “Informe sobre la presencia de aeronaves en servicio”;

- formulario No. 31 "Informe sobre la implementación de mejoras de diseño y producción";

- formulario No. 32 "Informe sobre reparación militar";

- formulario No. 33 "Informe sobre la disponibilidad de un fondo de reparación y AT reparado".


3. El procedimiento para mantener, almacenar y restaurar formularios (pasaportes) para AT

Los formularios (con esquemas de formulario) y los pasaportes son una parte integral del modelo de equipo de aviación.. Se recopilan en las plantas de fabricación y certifican que la aeronave (motor, unidad) y su equipo se fabrican y ensamblan de acuerdo con los planos y especificaciones, aceptados por el departamento de control de calidad y el cliente y reconocidos como aptos para operar en la Fuerza Aérea. unidades.
El formulario es el documento principal, que tiene en cuenta el tiempo de funcionamiento del objeto en varios modos, el tiempo de funcionamiento, la realización de trabajos de rutina y reparación, las mejoras y mejoras realizadas, los cambios realizados en el equipo y otros trabajos realizados en el AT durante el funcionamiento.
El formulario VS consta de las siguientes partes:
  1. El fuselaje y sus sistemas.
  2. Equipo de aviación.
  3. Equipos radioelectrónicos.
  4. Complejo de equipos funcionalmente conectados.
  5. Armas de aviación.
  6. Datos especiales de la aeronave.
El motor tiene su propia forma.

Los formularios (pasaportes) son:

- para la aeronave, el motor y sus unidades - técnico de aeronaves (mecánico);

- para armas de aviación, equipos radioelectrónicos, de aviación y paracaidistas - técnicos superiores (técnicos) de cálculo técnico en la especialidad correspondiente (ingenieros ato).

Las entradas en el formulario se hacen:

- sobre la implementación del mantenimiento de rutina - los jefes de los grupos de regulaciones y reparaciones en las partes relevantes del formulario, el jefe tecnología partes en la parte I del formulario;

- sobre la realización del trabajo periódico en boletines por parte de las fuerzas de la industria - un representante de la industria, jefe de cálculo técnico;

- sobre la realización del trabajo en boletines por parte de las fuerzas de la industria: un representante responsable de la industria, un ingeniero de la unidad por especialidad;

- sobre la implementación de reparaciones - el jefe del VARM (AvRZ);

- sobre el estado del equipo de aviación durante la inspección de control (periódica) - funcionarios del personal de ingeniería del comandante ato (jefe de tecnología parte, parte ingeniero por especialidad) y superiores;

- en la realización de inspecciones específicas siguiendo las instrucciones de los ingenieros jefes de las asociaciones y altos funcionarios de los ITS - un técnico de aeronaves (mecánico), técnicos superiores de cálculo en su especialidad.

Responsable del ingreso oportuno y correcto de los datos en los formulariostécnico (mecánico) de la aeronave, técnicos superiores de cálculos técnicos para especialidad

El comandante verifica la exactitud de los formularios. ato al menos una vez cada tres meses.

Todas las anotaciones en el formulario (pasaporte) se hacen con tinta clara, sin borrones ni tachaduras. No se permiten entradas a lápiz, tinta verde y roja.

El pasaporte se adjunta a cada unidad de la aeronave, motor, equipo y armamento, al que se le asigna un número de serie. Toma notas sobre el movimiento del producto en funcionamiento, sobre las reparaciones y trabajos realizados de acuerdo con los boletines, se ingresan datos sobre los resultados del control de parámetros y datos sobre el tiempo de funcionamiento.

Los datos sobre los cambios en la configuración del complejo también se ingresan en el pasaporte consolidado para el complejo de equipos. Las entradas en los pasaportes se realizan sobre la base de los datos del formulario de la aeronave cuando la unidad se retira de la aeronave y durante las reparaciones.

Entradas corregidas en formularios (pasaportes)certificar con las firmas del comandante ato o ingeniero de la unidad en la especialidad correspondiente y sellado con el sello de la unidad militar. Correcciones no certificadas No permitido .

Cuando la aeronave, el motor y las unidades individuales se envían a reparar, se transfieren a otra parte, los datos finales sobre el tiempo de operación se registran en sus formularios (pasaportes), el cumplimiento de los números de unidades y bloques con los números indicados en los formularios (pasaportes) está comprobado. La exactitud de los datos finales en forma de aeronave (motor) está certificada por la firma del comandante adjunto de la unidad para IAS y sellada por la unidad militar.

Si el formulario (pasaporte) está completamente lleno, se inicia un nuevo formulario (pasaporte). En la portada del nuevo formulario (pasaporte), se hace una entrada de que se ha ingresado un nuevo formulario y se indica la fecha.

Todos los datos de tiempo de funcionamiento total se transfieren del formulario principal utilizado (pasaporte) al nuevo formulario (pasaporte).

Las inscripciones en las portadas de los formularios nuevos y antiguos, así como los datos finales sobre el tiempo de operación en ellos, están certificadas por la firma del subcomandante de la unidad IAS y selladas por la unidad militar.

Los formularios nuevos y antiguos (pasaportes) se mantienen juntos.

Los formularios (pasaportes) para equipos de aviación se almacenanv habitación especial divisiones, en armarios acondicionados al efecto. El comandante de la unidad es responsable de organizar su almacenamiento. El técnico de aeronaves es responsable de la seguridad y el estado de los formularios y pasaportes de la aeronave que se le asigna.

Para garantizar la seguridad de los formularios a bordo de una aeronave que realiza una misión fuera del aeródromo base (más de 1 mes), se utiliza una tarjeta de a bordo en lugar de los formularios y se lleva un registro del tiempo de operación de las unidades cuya la vida útil difiere de la del avión.

Los pasaportes de aeronaves se almacenan en las unidades a las que están asignados. Los pasaportes para armas guiadas de aviación se almacenan en el TP (SIS).

En caso de pérdida del formulario (pasaporte) para equipo de aviación,utilizable, sobre la base de los datos tenidos en cuenta en la parte puesta en marcha duplicado del formulario (pasaporte).Al mismo tiempo, el comandante adjunto de la unidad del IAS está obligado a tomar todas las medidas para restaurar los datos proporcionados en el formulario perdido (pasaporte).

El comandante adjunto de la unidad IAS firma un duplicado del formulario (pasaporte) y lo sella con el sello de la unidad militar.

Si los datos técnicos principales del equipo de aviación no se pueden restaurar, se envían a AvRZ con la documentación adjunta, que indica el tiempo de operación desde el comienzo de la operación, después de la última reparación, el número de serie de la aeronave en la que se encuentra la unidad, la unidad , se instaló el dispositivo.

En caso de pérdida del formulario (pasaporte) para equipo de aviaciónel subcomandante de la unidad para IAS debe establecer la causa de la pérdida, los perpetradores e informar esto al comandante de la unidad. El hecho de la pérdida de la forma de la aeronave y el motor, así como el equipo secreto de aviación y las razones de la pérdida se informan al jefe de armamento, adjunto del Comando Principal de Armamento de la Fuerza Aérea.

Los formularios (pasaportes), clasificados como clasificados, se almacenan y envían,y si se pierden, se restituyen de acuerdo con las órdenes vigentes para trabajos de oficina secreta.


4. Recepción y transferencia de AT, su contabilidad y cancelación.

4.1. Recepción de aeronaves de la planta industrial, AvRZ y de otras asociaciones

Para recibir aeronaves de plantas industriales, AvRZ y de otras asociaciones, se asigna un ITS que está aprobado para la operación de este tipo de aeronaves. La composición del grupo superior enviado para recibir la aeronave la determina el comandante adjunto de la unidad de aviación del IAS, según la cantidad de aeronaves recibidas.

Al recibir y destilar nuevos tipos de aeronaves, cuya operación aún no se ha dominado en la unidad de aviación, los grupos de aceptación, por decisión de altos funcionarios, pueden estar encabezados por ingenieros de la formación, asociación.

El jefe de la oficina de representación militar del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa en la planta (jefe de la planta de reparación) llama al personal técnico y de ingeniería para la aceptación de la aeronave. La llamada debe enviarse a la asociación a más tardar 10 días antes de la disponibilidad real de la aeronave para la transferencia. En la convocatoria se indica la fecha de llegada teniendo en cuenta el tiempo requerido para el paso de la convocatoria, la preparación del ITS y la ruta. El ITS deberá llegar al lugar de aceptación de la aeronave a la hora especificada en la convocatoria.

Las tripulaciones de vuelo son llamadas por el jefe del grupo ITS que recibe la aeronave, de acuerdo con el jefe de la oficina de representación militar del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa en la empresa (jefe de la planta de reparación) después de que la aeronave esté completamente lista para vuelo La tripulación de vuelo deberá llegar al punto a más tardar 5 días a partir de la fecha de recepción de la llamada.

La entrega de personal de ingeniería y vuelo de unidades de aviación a empresas industriales (AvRZ) para la aceptación y destilación de equipos de aviación se realiza, por regla general, a la aeronave de la asociación que recibió la aeronave.

El personal que llegó a la planta industrial (AvRZ) para recibir la aeronave, en materia de reglamento interno y horario de trabajo, está subordinado al jefe de la representación militar en la planta industrial (jefe de la AvRZ).

El jefe de la oficina de representación militar en la planta organiza, con el personal de vuelo e ingeniería, el estudio de las características de diseño y las reglas de operación de la aeronave aceptada en el ámbito de las Reglas Federales de Aviación para Vuelos de Aviación Estatales (FAR PP).

El jefe de la representación militar en la planta (en AvRZ, el jefe de la estación de prueba de vuelo y el jefe del departamento de control técnico) presenta el avión para su aceptación por parte de la unidad operativa.

La aeronave se entrega en condiciones de servicio, totalmente equipada, con equipos, estaciones de servicio, repuestos y materiales, documentación de acuerdo con especificaciones para suministrar.

La aeronave se transfiere de la reparación en la misma configuración en la que se recibió para su reparación de acuerdo con el certificado de aceptación.

La responsabilidad por la calidad del entrenamiento de las aeronaves transferidas a las unidades operativas recae en el jefe de la oficina de representación militar en la planta, en AvRZ, con el jefe de la estación de prueba de vuelo y el jefe del departamento de control técnico. Las instalaciones de mantenimiento son transferidas por el fabricante junto con la aeronave en la configuración establecida para las mismas.

Al recibir la aeronave, se verifica su estado en la medida no menor que la inspección de control y no debe exceder el alcance de la inspección periódica.

El jefe de la oficina de representación militar en la planta industrial (jefe de AvRZ) está obligado a garantizar la eliminación de los fallos de funcionamiento de la aeronave y las deficiencias en la dotación de personal identificadas durante la aceptación lo antes posible.

La preparación de aeronaves en el aeródromo de fábrica para vuelos de familiarización y destilación es realizada por especialistas de la planta industrial (AvRZ) bajo el control de la representación militar en la planta industrial (AvRZ).

El vuelo de familiarización de la aeronave por parte de las tripulaciones de las unidades operativas que aceptan la aeronave de la industria (AVRZ) se realiza de acuerdo con los requisitos del FAP PP.

El jefe de la representación militar en la planta industrial (jefe de AvRZ) es responsable de la preparación de los aviones para la destilación al enviarlos desde la planta industrial (AvRZ) y la calidad de la preparación del equipo de aviación antes del primer aterrizaje. El permiso para la salida de las tripulaciones lo otorga el jefe de la representación militar en la planta (jefe de AvRZ).

Aceptar de la planta industrial y AvRZ y destilar a la unidad de aviación aeronaves no equipadas con equipo técnico (para AvRZ, de acuerdo con los certificados de aceptación) y aeronaves con trabajo incumplido de acuerdo con los boletines que se realizarán en estas empresas, prohibido.

Junto con la aeronave, deberán aceptarse los formularios (pasaportes) de la aeronave, motor, armamento de la aeronave, equipo aeronáutico y radioelectrónico, llenados, firmados y sellados con el sello oficial.

longitud total documentación técnica enviado a la parte operativa en a su debido tiempo.

El equipo de mantenimiento requerido para realizar el trabajo durante el traslado de aeronaves es entregado por aeronaves de transporte que acompañan a las aeronaves en sobrevuelo.

El envío del resto del equipo de mantenimiento y equipo extraíble lo realiza el jefe de la oficina de representación militar en la planta industrial (jefe de AvRZ) por ferrocarril a más tardar 10 días a partir de la fecha de recepción de las unidades de aeronaves por parte del ITS. . El destinatario de los bienes técnicos y equipos desmontables es atarse

El comandante organiza el aeródromo y el apoyo técnico de las aeronaves que sobrevuelan y su protección en los aeródromos militares. atarse de acuerdo con las Instrucciones sobre la Logística de la Aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa y la decisión del jefe superior de aviación del aeródromo.

La preparación para el vuelo de aeronaves en vuelo en aeródromos intermedios, por regla general, la lleva a cabo el ITS de la unidad (oficina de mando) con sede en este aeródromo. Si en el aeródromo no existen especialistas con experiencia en la operación de aeronaves en sobrevuelo, la preparación y control de la disponibilidad de estas aeronaves para el vuelo la realiza el ITS, separado de la unidad receptora de la aeronave. En estos casos, los grupos de ITS que prestan el vuelo son enviados con antelación a aeródromos intermedios o escoltan a la aeronave en vuelo en aeronaves de transporte.

Los grupos destinados al entrenamiento de las aeronaves en sobrevuelo en los aeródromos de aterrizaje deben incluir personal técnico y técnico de todas las especialidades y, en su caso, representantes de la planta. Los grupos están equipados con medios de control, herramientas y ayudas al SP necesarias para la preparación del equipo de aviación para vuelos.

Para ayudar en la preparación y liberación de las aeronaves que sobrevuelan, el jefe superior de aviación del aeródromo de aterrizaje asigna las fuerzas y los medios necesarios.

Si el personal de la unidad que recibe la aeronave no está preparado para su operación, entonces el personal técnico y de vuelo de otras unidades de aviación con experiencia en la operación de esta aeronave se asigna para la destilación.

Las aeronaves enviadas por plantas industriales a unidades por ferrocarril, agua u otros modos de transporte son aceptadas por el personal de las unidades de aviación en los aeródromos locales. En este caso, el jefe de la representación militar en la planta de fabricación es responsable de la integridad, el embalaje y la carga de la aeronave.

El destinatario de la aeronave entregada es atarse

Comandante de ataque es responsable de descargar los vehículos, devolver los contenedores e inventarios diseñados para rotación múltiple y, si es necesario, asegurar el almacenamiento de los contenedores e inventarios dentro de los límites de tiempo establecidos, depositando todos los bienes de conjuntos individuales y grupales en el almacén.

El ensamblaje de aeronaves que llegaron a la unidad por ferrocarril u otro medio de transporte lo realiza la unidad de aviación de acuerdo con el manual de operación (ensamblaje) para aeronaves de este tipo.

Para proveer asistencia técnica al ensamblar y depurar la aeronave, se pueden enviar especialistas de la planta del fabricante a la unidad de aviación.

4.2. Transferencia de aeronaves de unidad a unidad

Las aeronaves se transfieren de una unidad a otra en buen estado y completas.

Cuando la aeronave se transfiere a otra parte, la vida útil promedio restante de la aeronave, motores y unidades debe ser de al menos el 10% de la vida útil del overhaul, y con un recurso de 1000 horas o más, la vida útil restante debe ser de al menos 100 horas. .

SNO SP, medios de control y reparación militar, equipos removibles, herramientas adheridas a la aeronave, se entregan en conjunto completo de acuerdo al inventario de la planta.

En caso de falla durante la operación, estas instalaciones y equipos deben ser reparados, y los no reparables deben ser reemplazados mediante la presentación oportuna de solicitudes a atarse . Un cambio en la configuración durante la transferencia de equipo de aviación de una unidad a otra u otra organización solo puede ser permitido por la persona que dio la orden de transferencia.

Las piezas de repuesto para conjuntos individuales y grupales se entregan según la disponibilidad real o en la configuración especificada por la orden de transferencia. Los detalles para la realización del trabajo de acuerdo con los boletines se transfieren en un conjunto completo de acuerdo con la cantidad de aeronaves entregadas (aceptadas).

Los detalles para la realización del trabajo de acuerdo con los boletines recibidos en la aeronave y transferidos a otra unidad se envían bajo la dirección del comandante adjunto de la unidad para IAS dentro de los 10 días a la dirección del destinatario de la aeronave a través de los servicios de retaguardia.

La documentación operativa se transfiere en la configuración establecida, los formularios se llenan el día de la transferencia inclusive. Los resultados están certificados por las firmas del comandante. ato y el sello de la parte que se entrega.

Para cada aeronave, una aeronave de grupo, un conjunto de ayudas a la navegación y equipos removibles, se redacta un certificado de aceptación en dos copias, que es aprobado por el comandante adjunto de la unidad IAS que entrega la aeronave. Una copia del acto se envía a la parte receptora, la otra se conserva en el expediente de la parte que entrega. El acto contiene datos sobre el estado técnico de la aeronave, integridad con equipo de mantenimiento, reabastecimiento de combustible, aceite, líquidos especiales, equipo con armas de destrucción de aeronaves, así como el número de bloques de equipo estampado.

Para recibir la aeronave, el comandante de la unidad designa un ITS aprobado para la operación de este tipo de aeronaves. Las inspecciones y comprobaciones de las aeronaves aceptadas se llevan a cabo de conformidad con el manual y el RTO en una cantidad no inferior a la inspección de control. Los términos de la transferencia son establecidos por la persona que dio la orden de transferencia de la aeronave.

La eliminación de los fallos de funcionamiento encontrados en la aeronave durante la aceptación, así como la preparación de la aeronave para el vuelo (si es necesario, para un vuelo de familiarización) la lleva a cabo el ITS de la unidad de entrega, que es responsable del vuelo hasta el primer aterrizaje. en otro aeródromo.

Las aeronaves defectuosas e incompletas podrán ser trasladadas de una parte a otra en casos excepcionales por orden escrita de quien ordenó la aceptación y traslado de la aeronave.

4.3. Traslado de aeronaves dentro de la unidad

La transferencia de aeronaves dentro de la unidad se lleva a cabo sobre la base de la orden del comandante de la unidad. En este caso, en casos excepcionales, se permite la transferencia de aeronaves defectuosas o incompletas, lo que se estipula en el pedido en parte. La aeronave transferida se inspecciona en el ámbito de la inspección de control. Las fallas detectadas en la aeronave son eliminadas por las personas que entregan la aeronave. Simultáneamente con la aeronave, se transfiere la documentación operativa, el registro de preparación de vuelo de la aeronave, completado el día de la transferencia, así como las ayudas a la navegación, medios de control y reparación militar, herramientas y equipos removibles. La transferencia de la aeronave se formaliza mediante un certificado de aceptación, que es aprobado por el comandante de la unidad. El acto se redacta en una copia y se almacena en el departamento de contabilidad y planificación durante todo el período de operación de la aeronave en la unidad.


4.4. Contabilidad y cancelación de equipos de aviación.

Las unidades, formaciones, asociaciones, instituciones de investigación (pruebas), instituciones educativas militares, plantas de reparación de aeronaves, almacenes (bases) y representaciones militares en plantas industriales, oficinas de diseño, institutos de investigación, LII, que tienen aeronaves y motores de aeronaves, mantienen un número por -Número cuenta de su número y estado técnico e informe al mando superior en las formas y plazos que señale la Mesa de Informes Urgentes del Ejército del Aire.

La organización y el procedimiento para contabilizar el equipo de aviación (como material) están determinados por las Directrices para la contabilidad de armamento, equipo, propiedad y otro material en Fuerzas Armadas radiofrecuencia La organización y las características de la contabilidad planificada de aeronaves y motores de aeronaves y la metodología para la Hoja de tiempo de informes urgentes de la Fuerza Aérea están determinadas por las Directrices para la contabilidad de aeronaves y motores de aeronaves en la aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Las aeronaves, los motores de aeronaves y los equipos estampados se contabilizan por números de serie.

Contabilidad número por número en unidades, formaciones, en plantas de reparación de aeronaves, en almacenes (bases), en instituciones militares Instituciones educacionales y las representaciones militares se realizan de acuerdo con los libros de contabilidad de números, y en las asociaciones, de acuerdo con los libros y las tarjetas de la muestra establecida. Las tarjetas para aeronaves y motores de aeronaves en asociaciones se contabilizan de acuerdo con los inventarios.

El equipo clasificado recibido por la unidad de aviación (como parte del equipo de las Fuerzas Armadas o para reponer el fondo de intercambio) es tomado en cuenta por los especialistas de ZAS de acuerdo con disposiciones especiales.

En las unidades de aviación, el registro de las aeronaves recién llegadas, así como la baja de las aeronaves retiradas y dadas de baja, se realiza sobre la base de una orden del comandante de la unidad.

La orden de registro de la aeronave se da a más tardar un día después de su llegada al aeródromo de la unidad, independientemente de la ejecución del certificado de aceptación.

La orden de dar de baja la aeronave se da a otra parte, si hay un certificado de aceptación completo. En la orden de matriculación o baja se indicará, además del número de aeronave, el tipo y número de motor de la aeronave que lleva instalado.

Los motores de aeronaves que llegaron del depósito a la unidad y partieron para el depósito se registran y retiran del mismo el mismo día sobre la base de los documentos de aceptación. Los motores de aeronave fuera de servicio se eliminan de la cuenta de la parte al recibir un certificado de inspección o un acto de condición técnica.

Las aeronaves y los motores de aeronave sujetos a desmantelamiento se registran en la unidad y se muestran como disponibles en los informes e informes con la adición de "Para ser desmantelado" hasta que se reciba un certificado de inspección o un certificado de condición técnica aprobado.

Las aeronaves enviadas para investigación, prueba, reparación, modernización y trabajos complejos de acuerdo con boletines a plantas de reparación de aeronaves, plantas de la industria aeronáutica o a instituciones de investigación y prueba del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, por orden del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, son eliminado de la cuenta de la unidad.

Las aeronaves enviadas para realizar tareas especiales, así como las aeronaves reparadas en el VARM, incluso por brigadas industriales, no se deducen de la cuenta de la unidad.

Las aeronaves fuera de servicio se contabilizan en el registro de aeronaves fuera de servicio de la unidad de aviación de acuerdo con los números de serie. Las siguientes aeronaves se registran diariamente en el libro:

– requiriendo la finalización del mantenimiento de rutina, trabajo de boletines o requiriendo la resolución de problemas;

- fuera de servicio como resultado de daños y requiere envío a VARM o AvRZ;

- los que han fallado como resultado de daños o desgaste y están sujetos a amortización.

En formaciones de aviación (asociaciones) y en escuelas de vuelo la contabilidad se lleva a cabo por separado para cada unidad de aviación y trasera.

La información sobre el movimiento de aeronaves y motores de aeronaves y sobre su estado técnico se ingresa en los libros de numeración el día en que se recibe el informe de las unidades de aviación.

en la captura , en los almacenes centrales y almacenes de asociaciones, los motores de las aeronaves se registran en el libro de numeración el día que se reciben.

El libro tiene en cuenta las aeronaves, los motores de las aeronaves recibidas, independientemente de las condiciones técnicas y de la dotación de personal. La base para el registro de los motores de las aeronaves y su baja son los pedidos o documentos de aceptación. Los reportes número por número de presencia y movimiento de motores de aeronaves se presentan en asociación (combinación) de acuerdo con las normas y términos que determine el Registro de Horas de Informes Urgentes.

Las aeronaves y los motores de aeronave recibidos por el AvRZ se registran en el libro de números el día de la recepción, independientemente de la condición técnica y la dotación de personal.

La base para el registro de aeronaves y motores de aeronaves es la orden del jefe superior de aceptarlos para reparación, orden o conocimiento de embarque ferroviario.

La base para la cancelación del registro de aeronaves y motores de aeronaves retirados es un certificado de aceptación o un conocimiento de embarque ferroviario.

Las aeronaves y los motores de aeronaves que no pueden restaurarse y están sujetos a cancelación debido a su condición técnica se dan de baja al recibir un certificado de inspección o un informe de condición técnica. El jefe de AvRZ informa al comandante de la unidad desde la cual se envió la aeronave para reparaciones sobre el desmantelamiento de la aeronave.

Las aeronaves y los motores de aeronaves recibidos para reparación de otras ramas de las Fuerzas Armadas y DOSAAF se inscriben en el registro de forma general, mientras que las aeronaves se inscriben por tipo de Fuerzas Armadas y los motores de aeronaves se despersonalizan. En los informes e informes según la Tabla de Informes Urgentes, las Fuerzas Armadas se muestran por tipos de Fuerzas Armadas y los motores, por el número total para el Ministerio de Defensa.

Aeronaves y motores de aeronaves provenientes de ministerios civiles y departamentos, el FSB, el Ministerio del Interior, etc. en el libro de numeración se registran y se incluyen en los informes como secciones independientes.

El desmantelamiento del equipo de aviación lo llevan a cabo los funcionarios a quienes se les ha otorgado este derecho, en la forma establecida en las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Los equipos de aviación pueden ser dados de baja de acuerdo con los actos de condiciones técnicas o certificados de inspección.

Las aeronaves y los motores que hayan quedado fuera de servicio después de la expiración de los recursos establecidos (vida útil, almacenamiento, puesta fuera de servicio o suministro en la forma prescrita) se dan de baja con base en un certificado de condición técnica aprobado; antes del vencimiento de los recursos establecidos, se dan de baja sobre la base de un certificado de inspección.

El informe de condición técnica o certificado de inspección debe indicar el motivo de la clausura (accidente, catástrofe, pérdida en combate), condición técnica (agotamiento de un recurso) por orden o directiva.

Los certificados de inspección indican cómo se utilizará la aeronave o el motor de la aeronave después de la clausura (corte de chatarra, traslado a una universidad con fines de formación, traslado a un campo de entrenamiento para crear un entorno objetivo, traslado a organizaciones civiles para el trabajo militar-patriótico, etc.).

Las unidades, dispositivos, equipos, etc., que se contabilizan por números, que han entrado en un estado defectuoso tanto después del agotamiento de los recursos establecidos como antes de su agotamiento, se dan de baja sobre la base de un informe de estado técnico aprobado.

Las herramientas, las piezas de repuesto, el equipo de tierra que no se puede reparar, los estuches, etc., que han quedado fuera de servicio después del agotamiento de los recursos establecidos, se dan de baja sobre la base de un acto aprobado de cambio del estado de calidad; antes del vencimiento de los recursos establecidos, sobre la base de un acto de cancelación aprobado.

El informe de condiciones técnicas es elaborado por una comisión presidida por el comandante adjunto de la unidad IAS (Ingeniero Jefe de AvRZ)en una copia, cuando sea aprobado por el comandante de la unidad, y en dos copias, cuando sea aprobado por el comandante superior. En este último caso, la conclusión del comandante de la unidad se incorpora al acto. De la corrección de la conclusión sobre la condición técnica, son responsables las personas que firmaron el acta y el funcionario que la aprobó.

El equipo de aviación presentado para desmantelamiento y almacenado en partes, en un almacén (base) o AvRZ no está sujeto a destrucción, desmontaje para repuestos o uso como material de capacitación hasta que se reciba un certificado de inspección o un certificado de condición técnica aprobado.

La contabilidad de la propiedad técnica del personal en unidades de aviación (subdivisiones) se lleva en libros de propiedad.

Las unidades y subunidades de aviación reciben equipos técnicos sobre la base de los requisitos y aplicaciones pertinentes. La propiedad se libera del almacén de acuerdo con guías de embarque o listas de distribución.

Los repuestos, ensamblajes y dispositivos de equipos no se tienen en cuenta en los libros, ya que se emiten solo a cambio de reparables.

La herramienta se registra en las divisiones de la IAS en revistas especiales.

Los consumibles se dan de baja en función del informe sobre su consumo.

El control de la disponibilidad de repuestos y consumibles, el estado de su contabilidad lo lleva a cabo la comisión de inventario designada por orden del comandante de la unidad.


CONCLUSIÓN

En el curso del trabajo de control, el procedimiento para planificar el trabajo de ITS, la documentación de IAS, el procedimiento para mantener, almacenar y restaurar formularios para AT, así como el procedimiento para recibir y transferir AT, su contabilidad y escritura. apagado fueron estudiados.

PREGUNTAS PARA LA AUTOEVALUACIÓN

  1. Secciones del plan de trabajo anual del IAS.
  2. Tipos de documentación IAS, su breve descripción.
  3. El procedimiento para obtener AT de AvRZ.
  4. El procedimiento de contabilidad y cancelación de AT.

TAREA PARA LA AUTOEDUCACIÓN

Estudiar el procedimiento para planificar el trabajo de ITS, la documentación de IAS, el procedimiento para mantener, almacenar y restaurar formularios para AT, así como el procedimiento para recibir y transferir AT, su contabilidad y cancelación.

BIBLIOGRAFÍA

1. FAP IAO, libro. I , Arte. 20…28, 50…66, 641…654, 659…679.

2. Anexos al FAP IAO, 3.4, 3.6, 4.35, 4.51, 4.52, 4.53.

3. "IAS", parte 1, editado por K.M. Shpileva, pág. 15…27.

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El procedimiento para votar en las elecciones. Sobre la hora y lugar de la votación territorial y precinto comisiones electorales están obligados a notificar a los votantes a más tardar 20 días antes del día de la votación a través de los medios de comunicación o de cualquier otra manera, y en caso de votación anticipada, a más tardar 5 días antes del día de la votación anticipada. La votación se lleva a cabo en secreto en cabinas especialmente equipadas para la votación secreta. El votante vota en persona, nadie puede estar presente en la mesa de votación al mismo tiempo que el votante.
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Los motivos y el procedimiento para la liberación de una pena de prisión en relación con la aprobación de una ley de amnistía no han cambiado en los últimos 10 años. La estabilidad de la regulación legal ha formado la opinión de que todos los problemas de aplicar la amnistía como instituciones legales estatales, penales y penitenciarias ya han sido estudiados en las ramas relevantes de la ciencia, pero el desarrollo de la ciencia jurídica y la práctica de combatir el crimen plantea nuevos desafíos para los investigadores de esta institución.

Garantizar los requisitos de seguridad al trabajar en equipos de aviación

(artículos de FAP IAO, parte 1)

162. Al realizar trabajos en instalaciones de AT, mantenimiento y reparación, el personal debe conocer y observar estrictamente los requisitos de seguridad. Los culpables de infringir los requisitos de seguridad son responsables de acuerdo con el procedimiento establecido.

163. El contenido y el cumplimiento de los requisitos de seguridad al realizar trabajos en AT y estaciones de servicio en unidades militares están regulados por órdenes del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia, así como por los requisitos de los jefes de organismos y organizaciones ejecutivas federales en encargado de la aviación estatal.

164. Responsable de garantizar los requisitos y estándares de seguridad. saneamiento industrial en una unidad militar existen jefes que están subordinados en forma permanente o transitoria al personal que realiza labores de operación, reparación de AT y estaciones de servicio.

165. Dependiendo de la naturaleza del trabajo realizado, los lugares de trabajo y las áreas peligrosas deben estar equipados con instrucciones, señales y vallas de seguridad generales o individuales, permanentes o temporales.

166. Responsable de la advertencia oportuna de todas las personas ubicadas en áreas peligrosas (cerca o dentro de la aeronave, locales), instalación y eliminación de vallas temporales y señales de seguridad es el jefe de obra. Los comandos de advertencia de acciones peligrosas deben garantizar que sean recibidos por todos los especialistas dentro y fuera de la aeronave (predios).

167. La capacitación en métodos seguros y métodos de trabajo debe llevarse a cabo en todos los departamentos e instituciones (organizaciones), independientemente de la naturaleza y el grado de peligro del proceso tecnológico, así como las calificaciones y experiencia de las personas que trabajan en este puesto.

168. La verificación del conocimiento del personal de los requisitos de seguridad se lleva a cabo en los casos previstos en el párrafo 171 de estas Reglas.

(cláusula 171. La verificación del conocimiento del diseño de la aeronave y los requisitos de seguridad al trabajar en la aeronave, las habilidades y habilidades en su operación del personal de vuelo e ingeniería en todos los casos se lleva a cabo por el ITS líder de la unidad ( conexión, asociación) y se realiza al menos una vez al año, así como:

  • tras la admisión a la operación independiente de cada tipo (modificación) de AT;
  • en la sesión de prueba;
  • durante las inspecciones;
  • en casos de violaciones graves de las reglas para el funcionamiento de AT;
  • al realizar pruebas para aumentar (confirmar) las calificaciones de clase;
  • durante los exámenes de control de AT (solo para ITS);
  • al llegar a una nueva ubicación.

La inspección también podrá llevarse a cabo en otros casos de acuerdo con las instrucciones e instrucciones del personal de administración.

Las sesiones informativas sobre los requisitos de seguridad, según la naturaleza, el propósito, el lugar y el momento de la conducta, se dividen en introductorias, primarias, repetidas, no programadas, dirigidas. Los formularios de las bitácoras informativas se encuentran en el Apéndice No. 4.22 de las Reglas.

169. Antes de comenzar a trabajar, el personal debe estar familiarizado con la naturaleza y las condiciones del trabajo y con las medidas de seguridad. El briefing es realizado por el jefe (senior del grupo), quien supervisa directamente la ejecución de estos trabajos.

REQUISITOS GENERALES DE SEGURIDAD

Está prohibido permitir que trabaje personal que no esté familiarizado con la naturaleza y las características del trabajo realizado, que no domine su tarea individual y que no haya sido instruido con respecto al cumplimiento de las normas de seguridad.

todos trabajando para EN deber :

- conocer las reglas para el funcionamiento de los equipos fijos y las medidas de seguridad al trabajar en ellos;

- conocer las medidas a tomar en caso de emergencia;

- poder utilizar equipos contra incendios ubicados en el área de trabajo;

- poder brindar primeros auxilios (premédicos) a las víctimas;

- conocer el significado y alcance de las señales de seguridad, así como los símbolos de los puntos de servicio a bordo de la aeronave, destinados a garantizar la seguridad.

Cada especialista que descubrió un mal funcionamiento del AT o lo dañó, así como notó el surgimiento emergencia o una violación de la disciplina tecnológica que puede crear una situación de emergencia, está obligado a tomar inmediatamente las medidas necesarias para prevenir un accidente, informar al jefe y advertir a todos sobre el peligro.

Al realizar trabajos en EN prohibido :

  • dedicarse a asuntos ajenos que no estén relacionados con el trabajo asignado;
  • permitir que personas no autorizadas ingresen al lugar de trabajo;
  • no limpie combustible, aceite, fluidos de trabajo, etc. derramados accidentalmente;
  • tirar las grasas usadas en el suelo (en el suelo, césped artificial);
  • abarrotar el lugar de trabajo y los pasillos con equipos, repuestos, desechos;
  • ensuciar el lugar de trabajo (zona, estacionamiento) con servilletas usadas, trapos, etc.;
  • recoger, desarmar, golpear, arrojar unidades, mecanismos y componentes desconocidos, así como prender fuego, saborear y oler sustancias desconocidas.

En el territorio oficial (en el aeropuerto, en locales, talleres de producción, etc.) está prohibido (pasar, pararse, conducir):

  • delante de un motor turbohélice, turborreactor o de émbolo en funcionamiento en un radio inferior a 10-15 m y detrás (en la zona del chorro de gas-aire) a una distancia inferior a 50-150 m, según el tipo de aeronave (C.A);
  • en el plano de rotación de los discos de hélice o turbina de la central eléctrica principal o auxiliar en funcionamiento;
  • en el área de rotación del rotor de cola de helicópteros con motores en marcha;
  • en el área de acción de señales de advertencia de peligro (señales de seguridad, banderas rojas, carteles, linternas);
  • en la zona de exposición a fuentes de radiación electromagnética de estaciones de radar terrestres y aéreas;
  • en la zona descrita por el radio de mayor alcance de la pluma de los mecanismos de elevación con carga suspendida.

También está prohibido estar (pasar, pararse, conducir) sin un permiso especial:

  • en la pista y calles de rodaje;
  • por delante de la aeronave en movimiento a una distancia de menos de 100 m.

Nota: Para cada tipo de aeronave o mecanismo, todas sus zonas peligrosas (circuito, tiempo de acción peligrosa y medidas de protección) están especificadas en las Instrucciones de Operación, las cuales deben seguirse en cada caso específico.

  • tender cables eléctricos, cables, mangueras de aire para que los vehículos puedan chocar con ellos, las personas los pisen, permitan que se rompan, se enreden, se crucen con cables, mangueras de acetileno y oxígeno;
  • abra las puertas de los tableros de distribución eléctrica, gabinetes, retire las cubiertas protectoras de las partes vivas del equipo;
  • pisar cables eléctricos tirados en el suelo;
  • tocar cables y dispositivos eléctricos sin aislamiento o dañados (incluso rotos) (enchufes, enchufes, conectores, interruptores, terminales, etc.). Si red eléctrica o el equipo está defectuoso; debe llamar a un electricista. No se le permite solucionar los problemas usted mismo;
  • cuelgue ropa, carteles y otros artículos en interruptores, disyuntores, rodillos eléctricos y también apile cualquier material cerca del cableado eléctrico.
  • Todos los objetos deben estar adecuadamente equipados con equipo de protección (alfombrillas de goma, guantes, botas, gafas y herramientas con mangos aislados). Cerca de las partes conductoras de corriente (unidades de potencia, tableros de distribución, etc.) en la parte delantera y trasera, se deben colocar alfombras de goma de al menos 0,75 m de ancho y correspondientes a la longitud del equipo más 0,25 m en cada lado. Está prohibido realizar cualquier trabajo en las partes conductoras de corriente y cerca de ellas (a una distancia inferior a 0,8 m) sin desconectar la tensión en esta área.

La responsabilidad de la advertencia oportuna de todas las personas que trabajan en áreas peligrosas cerca de la aeronave o dentro de ella, la colocación de vallas temporales y señales de seguridad, es responsabilidad del organizador del trabajo (técnico de la aeronave, jefe de equipo). La retirada de vallas temporales y señales de seguridad se realiza al final de la obra con la autorización del organizador de la obra y, por regla general, por la misma persona que colocó estas señales.

Todo el trabajo en la aeronave se lleva a cabo solo con el permiso del técnico de la aeronave, quien está obligado a exigir la implementación de las normas de seguridad por parte de todos los especialistas que trabajan en la aeronave. Durante la operación de las instalaciones de asistencia en tierra de uso general (desde el momento de la aproximación a la aeronave), los operadores y conductores de las instalaciones están obligados a cumplir incondicionalmente con todas las instrucciones y órdenes del técnico de la aeronave.

al trabajar enEN prohibido:

  • dejar los sistemas de a bordo desatendidos, la cabina de la aeronave con instalaciones de asistencia en tierra en funcionamiento al repostar, cargar los sistemas de la aeronave, al comprobar los sistemas de a bordo utilizando centrales eléctricas móviles, etc.;
  • entrar y salir de la aeronave sin el permiso del técnico de la aeronave, con los motores en marcha o con las hélices de la aeronave girando, o al arrancar (parar) la planta de energía del helicóptero;
  • realice trabajos en aviones, fuselaje, cola inmediatamente después de la lluvia, la nieve y la formación de hielo. Si es necesario realizar el trabajo, además de utilizar dispositivos de seguridad, se deben tomar todas las precauciones: limpiar, por ejemplo, secar la superficie en las áreas de trabajo de humedad, nieve, hielo, colchonetas, etc.

al trabajar enENel personal debe estar vestido para la temporada con overoles útiles y de alta calidad. Los overoles deben cumplir con los siguientes requisitos:

  • cumplir con las normas establecidas;
  • un tocado y mitones (guantes) deben estar entrelazados con una chaqueta (mono);
  • ajustarse a la altura del ejecutante y sujetarse durante el trabajo con todos los botones (cerraduras);
  • no tener botones abiertos (todos los botones y cerraduras deben cerrarse con válvulas especiales).

Está prohibido trabajar enEN:

  • con overoles desabrochados o mal ajustados;
  • en overoles, en cuyos bolsillos hay objetos extraños (incluidos lápices, bolígrafos, cigarrillos, fósforos, etc.);

Herramienta utilizada para trabajar EN , deber:

  • estar en buen estado, limpio y marcado (tener una marca);
  • mantenerse en cajas especiales con nidos o en bolsas de herramientas asignadas al ejecutante. La caja debe contener un inventario de todo el instrumento.

Al realizar trabajos enEN prohibido :

  • utilizar una herramienta que no esté marcada o que no esté diseñada para estos trabajos;
  • utilizar la herramienta para un fin distinto al previsto;
  • trabajar con una herramienta casera, no registrada o personal. El uso de herramientas y dispositivos fabricados en la unidad solo puede llevarse a cabo con el permiso del comandante adjunto de la unidad para IAS después de verificar y examinar su idoneidad y seguridad;
  • trabajar con herramientas sucias y aceitosas o manos sucias y aceitosas.

Los tamaños de las llaves deben coincidir con el tamaño de las tuercas y las cabezas de los pernos. Las llaves que se deslizan a lo largo de los bordes de la tuerca (cabeza del perno), así como las mordazas arrugadas o deformadas, no están permitidas para la operación.

al trabajar enENestá prohibido aplicar:

  • equipos de control y medida , medios técnicos de control que no tienen pasaporte (formulario), o sin una marca en el pasaporte sobre la fecha del próximo control, así como con un cheque vencido;
  • herramienta tener muescas, astillas, grietas, etc.;
  • instalaciones de asistencia en tierra uso general, vehículos especiales, unidades eléctricas móviles (como APA), estaciones de carga, etc., que tengan fugas de combustible, aceite, sistemas de frenos, un sistema de encendido o escape defectuoso, un extintor de incendios descargado;
  • equipo de asistencia en tierra para fines especiales con daños mecánicos.escaleras con mecanismos de elevación defectuosos, dispositivos de bloqueo, con una cerca rota, pasamanos, escalones, etc.

Para evitar la posibilidad de uso no intencional de equipos defectuosos, está estrictamente prohibido mantener en buen estado de funcionamiento y defectuosos los siguientes:

  • dispositivos, unidades y todas las demás piezas de repuesto;
  • herramienta;
  • instrumentos y equipos de control y medida, control y calibración;
  • instalaciones de asistencia en tierra aplicación especial(escaleras, escalas, cubiertas, etc.);

Para trabajar en partes elevadas de la estructura de la aeronave (cobertura, destape, mantenimiento de motores, sistema de transporte, tren de cola, antenas, etc.), use solo escaleras, escalas y dispositivos de seguridad especialmente previstos en las instrucciones de operación para este tipo de aeronave.

Mientras se trabaja en altura, el movimiento del personal debajo de este lugar de trabajo debe ser lo más limitado posible para evitar lesiones por la caída accidental de herramientas y otros objetos. El área de trabajo debe pasarse por una distancia segura (detrás de la cerca).

Al realizar el trabajoen objetos elevados está prohibido:

  • trabajar sin dispositivos de seguridad;
  • usar escaleras de emergencia (escaleras);
  • utilizar equipos sucios, aceitosos o cubiertos de hielo (escaleras, escalerillas, dispositivos de seguridad);
  • utilizar escalas o escalas instaladas inestables o en un ángulo con el horizonte de más de 60 °, o en un plano inclinado, o en estructuras adicionales intermedias;
  • sobrecargue la plataforma de trabajo de la escalera (escalera) con una carga superior a la norma, cuyo valor debe indicarse en la superficie de la plataforma.

al trabajar enENes necesario tomar medidas para excluir la posibilidad de caída de piezas, herramientas y otros objetos extraños. Para esto, cuando trabajo de instalación es necesario tener clasificadores especiales para piezas extraídas y para elementos de bloqueo y otros objetos extraños pequeños: colecciones especiales (bolsas).

Además, es necesario utilizar dispositivos de protección: redes, cubiertas, trampas, etc.

Los dispositivos de protección están pintados de rojo y, si hay varios, se conectan entre sí con una trenza (cable).

REQUISITOS DE SEGURIDAD AL TRABAJAR CON REO .

Cuando el equipo está encendido, está prohibido sobre productos de equipos electrónicos y equipos asociados:

  • solucionar averías, limpiar colectores de corriente y colectores de motores eléctricos;
  • desmontar y montar bloques;
  • desconectar y conectar cables, alimentadores y guías de ondas, así como cerrar contactos con alambre, herramienta u otros conductores;
  • retirar e instalar carcasas de bloques, unidades y cassettes, abrir escotillas de motores o generadores eléctricos, etc.;
  • reemplace fusibles y otros elementos;
  • apague la antena cuando el alto voltaje esté encendido, apague el flujo de aire de los tubos de radio.

Está prohibido dejar el equipo encendido sin vigilancia, utilizar equipos y dispositivos de control y verificación (CPA) defectuosos (enchufes, cables, conectores, adaptadores, etc.) defectuosos.

Antes de conectar el KPA a la fuente de alimentación, debe estar conectado a tierra.

Para evitar lesiones por las partes giratorias de las antenas REO con los carenados retirados, es necesario asegurarse de que no haya personas en los compartimentos de instalación de la antena antes de encender las estaciones.

La verificación y el ajuste de los equipos que son una fuente de radiación electromagnética deben realizarse cuando se trabaja en el equivalente de antenas y se instalan dispositivos de protección adjuntos tanto a los productos como a este tipo de aeronave.

El trabajo en una antena abierta debe realizarse de acuerdo con los requisitos de las Instrucciones de funcionamiento de este producto, de conformidad con las reglas para proteger al personal de la exposición y el enmascaramiento de radio.

Las zonas del terreno en los puestos de estacionamiento de aeronaves, donde la intensidad de la radiación electromagnética exceda los niveles máximos permitidos durante la verificación y ajuste del equipo electrónico, deben estar claramente marcadas con señales de advertencia. Estas áreas deben ser monitoreadas (permanentemente durante la operación) para excluir la posibilidad de que personas ingresen a ellas.

El letrero de advertencia "Radiación electromagnética" es un triángulo equilátero, hecho de acuerdo con los requisitos de GOST y tiene como objetivo advertir a otros sobre el peligro de exposición a una fuente de radiación electromagnética.

Se instala una placa adicional con una inscripción explicativa debajo del letrero: "Radiación electromagnética". El círculo interior de la señal, los tres pétalos y el borde del triángulo deben ser rojos, el fondo amarillo y las letras de la inscripción explicativa negras sobre fondo blanco o amarillo.

Antes de encender el RTS para radiación durante la preparación de la aeronave, se colocan las señales de advertencia indicadas en la dirección de la radiación a distancias con niveles de intensidad de EMP especificados en las "Instrucciones para garantizar la seguridad del personal de la Fuerza Aérea que trabaja con fuentes de EMP en el rango de frecuencia 60 kHz - 300 GHz".

Antes de dar una orden para encender el RTS en modo de radiación, asegúrese de que no haya personas en las áreas peligrosas. Si es necesario, duplique (durante todo el tiempo que el RTS esté funcionando para radiación) el comando con una señal sonora o una pantalla luminosa.

Para evitar quemaduras por corrientes de alta frecuencia, antes de verificar el funcionamiento de los transmisores de radio, asegúrese de que no haya personas cerca de las antenas transmisoras.

Cuando los dispositivos de transmisión estén en funcionamiento, no toque sus entradas y terminales de antena, así como otros dispositivos de antena.

Requisitos seguridad en la ejecución

Los trabajos de mantenimiento en REO

La colocación de equipos electrónicos en las instalaciones del TEC debe realizarse teniendo en cuenta la provisión de un acceso libre al lugar de trabajo, la conexión conveniente de las fuentes de energía, la exclusión de descargas eléctricas y la mínima exposición posible a la energía de microondas.

El fuselaje de la aeronave, así como las partes conductoras externas de los soportes, unidades, conjuntos, KIA, que normalmente no están energizados, pero que pueden estar energizados si se rompe el aislamiento de las partes conductoras de corriente de la instalación, deben estar conectados a tierra (neutralizados). ).

Está prohibido que el personal realice trabajos en los equipos electrónicos en salas donde haya humedad, con las manos mojadas o bloques, y también sin overol y sin uniforme.

Antes de encender las fuentes de energía, es necesario instalar una señal de advertencia “¡Precaución! Tensión eléctrica” indicando que el equipo está energizado.

Cerca de enchufes, terminales colectores de corriente, enchufes de conectores enchufables y en bloques de alto voltaje, se deben aplicar plantillas de pintura roja que indiquen el voltaje nominal y, si es necesario, carteles de advertencia o carteles de peligro para la vida.

Los soldadores eléctricos deben colocarse sobre soportes especiales, ser alimentados por un voltaje de no más de 36 V y conectados a la red a través de transformadores especiales fabricados en fábrica. Al mismo tiempo, no debe haber materiales inflamables cerca. Un extremo del devanado secundario (descendente) del transformador, así como su carcasa metálica, deben estar conectados a tierra.

Antes de realizar trabajos en unidades abiertas de alta tensión, asegúrese de que la alimentación esté desconectada y que los condensadores (transformadores, estranguladores, líneas largas artificiales) de los circuitos de alta tensión estén descargados. La descarga de los circuitos se realiza con una sonda especial correspondiente a la tensión del circuito.

La inclusión de unidades de alto voltaje sin cubiertas protectoras está permitida solo en presencia de una segunda persona que conozca las normas de seguridad y las normas para brindar la asistencia necesaria en caso de descarga eléctrica.

Al medir alto voltaje (por encima de 600 V), guíese por lo siguiente:

  • determine (según el diagrama del producto) aproximadamente el valor del voltaje medido, seleccione un voltímetro y, si es necesario, un divisor de voltaje;
  • conecte el circuito con cables de alto voltaje;
  • conecte a tierra el instrumento antes de la medición;
  • la medición se lleva a cabo utilizando una sonda especial adjunta al dispositivo. Se permite sostener la sonda de alto voltaje con la mano solo con guantes dieléctricos cuando se mide un voltaje de no más de 3 kV. Al medir voltaje superior a 3 kV, está prohibido sostener la sonda con la mano;
  • durante las mediciones, el trabajo debe realizarse con una sola mano, la segunda mano debe presionarse contra el cuerpo;
  • durante las mediciones, es obligatoria la presencia de una segunda persona que esté cerca del interruptor de la fuente de alimentación;

Para extinguir un incendio en el REO, use arena, capas de lona (fieltro) y extintores de dióxido de carbono. Está prohibido apagar un incendio con agua en equipos eléctricos bajo tensión eléctrica.

Violaciones de las reglas para el funcionamiento de equipos electrónicos.

  • el incumplimiento del orden de conexión, el lanzamiento del AUV, el encendido y apagado del equipo, provoca sobretensiones en el equipo, quema de los contactos de conexión, lo que provoca fallas en el equipo electrónico;
  • deformación del cuerpo del dispositivo de acoplamiento de la unidad P5V de la estación de radio "Mikron", rotura de llaves de telégrafo, entrada de humedad en el panel de instrumentos del navegador cuando se usa la escotilla de emergencia en lugar de escaleras estándar;
  • el transporte (transporte) de las unidades de equipos electrónicos se realiza mediante cables, lo que puede provocar una rotura en los cables y, en consecuencia, un mal funcionamiento de la unidad.
  • el almacenamiento de cubiertas mojadas a bordo de la aeronave, el lavado de pisos utilizando el método de cubierta conduce a un aumento de la humedad y, en consecuencia, fallas en los equipos electrónicos.
  • el manejo descuidado de los auriculares provoca la rotura de los cables que conectan el micrófono, el amplificador y los teléfonos, el astillado del cuerpo del micrófono, el pellizco del cable SPU por la mesa plegable del navegador o el operador de radio;
  • rotura de la antena de cable de la estación de radio HF y de la antena omnidireccional del ARC-11 por descuidos durante las inspecciones y repostaje de la aeronave.

PROCEDIMIENTO PARA ESTAMPAR EL INSTRUMENTO

Anexo No. 82 a las reglas de la cláusula 746

  • la marca se aplica a la superficie que no funciona de la parte metálica de la herramienta con un núcleo o por un método electroquímico;
  • en herramientas no metálicas (mazos, cepillos para el cabello, etc.) la marca se aplica por quemado;
  • si la herramienta es plegable, es decir, consta de varias partes, luego la marca se aplica a cada parte por separado;
  • solo se aplica una marca a cada elemento del instrumento, que debe ser legible y claramente visible;
  • si es necesario aplicar una nueva marca, se debe retirar la antigua;

La marca en la herramienta para uso individual para grupos de servicio RTO consta de letras y números que indican (de izquierda a derecha):

el número y las dos letras que le siguen - el número de la ae y símbolo grupos;

EJEMPLO: 741RE0306

El estigma en el instrumento de uso individual para el grupo de regulación REO consta de letras y números que indican (de izquierda a derecha):

los dos primeros dígitos son los dos últimos dígitos del número de unidad militar;

las letras que les siguen son el símbolo de la unidad y grupo en la unidad;

el siguiente par de números - número de serie especialista en la lista del grupo l / s (-número de casilla);

los últimos dígitos son el número de serie de la herramienta en el inventario.

EJEMPLO: 74TRE0709

"Las Reglas Federales de Aviación para la Ingeniería y el Apoyo a la Aviación de la Aviación Estatal (FAR IAO) se publican en tres libros: el primer libro incluye la primera parte de las FAR IAO..."

Las Reglas Federales de Aviación para la Ingeniería y el Apoyo a la Aviación de la Aviación Estatal (FAR IAO) se publican en tres libros:

el libro uno incluye la primera parte de las FAR IAO y el Apéndice No. 1 de las mismas;

el segundo libro contiene la segunda parte de la FAP IAO, que se publica con el sello "secreto";

el tercer libro consta de los apéndices No. 2–95 de la FAP IAO.

Este libro contiene: una metodología para evaluar el estado de la aviación

tecnología, medios de su operación y calidad de la operación técnica; normas e instrucciones; formas de contabilidad y documentos de informes del servicio de ingeniería de aviación.

Con el lanzamiento del libro de la tercera FAR de la IAO, un apéndice (partes 1-4) de la primera parte del Manual de ingeniería y apoyo aéreo para la aviación de las Fuerzas Armadas de la URSS (NIAO-90), puesto en efecto por orden del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de fecha 4 de febrero de 1991 No. 17 se tendrá por nula.

Anexo No. 2 al Reglamento (inciso 10) METODOLOGÍA para evaluar el estado de los equipos aeronáuticos, sus medios de operación y la calidad de operación técnica * I. DISPOSICIONES GENERALES

1. Esta Metodología establece el procedimiento para realizar una inspección, los principales indicadores cuantitativos y cualitativos mediante los cuales se evalúa el estado de la aeronave, sus medios de operación y la calidad de funcionamiento técnico, así como el procedimiento para aplicar estos indicadores durante las inspecciones. y las inspecciones finales de las unidades de aviación y al resumir los resultados del trabajo del año (período).

2. El equipo de aviación es el armamento de las unidades de aviación.



Los medios de operación de AT pertenecen al equipo militar.

La verificación del estado del AT y los medios de su operación se lleva a cabo tanto por inspección como por verificación del funcionamiento.

3. Durante la inspección y las inspecciones finales, la evaluación es realizada por representantes de las comisiones que realizan la inspección (inspección final). La verificación comienza con una audiencia al comandante adjunto de la unidad del IAS sobre el estado de la aeronave y sus medios de operación, la organización de la operación de la aeronave y la preparación para la prueba. Simultáneamente al informe, un certificado-informe sobre el estado de la AT y medios de funcionamiento (Anexo N° 1 a esta Metodología), así como una bitácora de indicadores del estado de la AT, medios de funcionamiento, calidad de Se presenta el funcionamiento técnico de la pieza (Anexo N° 3 de este Reglamento). A pedido de los representantes de la comisión, se presentan adicionalmente los materiales de origen necesarios, lo que confirma la confiabilidad de los indicadores.

4. Al resumir los resultados del trabajo de la pieza, el estado del AT y los medios de su operación están determinados por las marcas dadas durante la inspección o verificación final. Si durante el período para el cual se resumen los resultados, no se llevó a cabo una inspección o una verificación final, la evaluación del estado de la aeronave y sus medios de operación la lleva a cabo el subcomandante de la unidad para IAS basado en sobre indicadores que determinen el estado de las aeronaves, sus medios de operación y evaluaciones de las aeronaves y sus medios de operación, emitidos en el período en que se resumen los resultados, funcionarios del poder ejecutivo federal y organismos que cuentan con la aviación estatal en su composición pueden desarrollar sus propios métodos (directrices) para evaluar el estado de las aeronaves, sus medios de operación y la calidad de la operación técnica.

mi IAS durante las inspecciones programadas de acuerdo con los estándares definidos por estas Reglas.

Notas: 1. El estado de la aeronave y medios de su operación en las subdivisiones de la IAS se evalúa, por partes, utilizando indicadores y estimaciones relacionadas con esta subdivisión.

2. De acuerdo con esta Metodología, la condición de una (primera) carga de municiones y medios de operación también se evalúa al verificar el RTB y AVB de los PLV de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la Armada.

–  –  –

Además del estado del AT y de los medios de su funcionamiento, se comprueba y evalúa en parte la calidad del funcionamiento técnico del AT. Si la calidad de la operación técnica del AT se califica como "insatisfactoria", entonces la evaluación general de la condición de la AT, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica se establece como "insatisfactoria".

Evaluación del estado del equipo de aviación

6. La evaluación del estado de la aeronave se lleva a cabo sobre la base de una evaluación del estado de la aeronave y su equipo extraíble, el nivel de servicio de la parte de la aeronave, el equilibrio de la aeronave y la vida útil asignada a la primera reparación. (entre revisiones), y la efectividad del uso de combate de la aeronave.

La efectividad del uso en combate se evalúa mediante el indicador "Tiempo promedio de vuelo para un mal funcionamiento detectado en vuelo y que conduce a la imposibilidad de completar la tarea de vuelo para uso en combate" TBP. Se entiende por vuelo para uso de combate un vuelo para uso real de combate, así como un vuelo realizado con el propósito de entrenar en el uso de armas y equipos de las Fuerzas Armadas en vuelo para destruir tierra (mar), aire (espacio) objetivos o resolver otras tareas de combate y especiales.

El puntaje promedio (evaluación) de la condición de AT se toma igual al puntaje promedio de la condición de la aeronave, si la condición del equipo removible se evalúa positivamente, y la capacidad de servicio de la aeronave, la vida útil restante de la aeronave y AE, la la efectividad del uso de combate de la aeronave cumple con los estándares establecidos.

El puntaje de condición promedio de AT disminuye en comparación con el puntaje de condición promedio de la aeronave en un punto por una disminución por debajo de las normas establecidas para cada uno de los siguientes indicadores: el nivel de servicio de la aeronave, la vida útil restante de la aeronave o AE, la efectividad del uso en combate, así como por una evaluación insatisfactoria del estado de los equipos removibles.

Notas: 1. El estado de la aeronave no puede evaluarse como "excelente" si hay aeronaves que recibieron calificaciones insatisfactorias durante la verificación.

2. La valoración del estado del AT se reduce en un punto si se produce un accidente aéreo, terrestre o de emergencia en la parte durante el período estimado por avería del AT.

3. El equipo de aviación recibe una calificación insatisfactoria si el nivel de servicio de la aeronave o la vida útil restante de la aeronave (AP) está por debajo del estándar debido a una falla del personal de la unidad de aviación. Si los culpables de la disminución de estos indicadores por debajo de las normas establecidas son partes de la garantía, entonces esta es la base para reducir las estimaciones de las partes de la garantía.

–  –  –

Notas: 1. Si hay una calificación insatisfactoria en al menos una especialidad (tipo de equipo) o para la condición del 1er BC, se otorga una calificación insatisfactoria.

2. Se evalúa positivamente el estado de la aeronave que ha agotado el recurso establecido antes de la próxima reparación si la aeronave cumple los requisitos para una evaluación positiva en cuanto a su estado técnico y condiciones especiales en la forma prescrita, el recurso puede prorrogarse.

Los elementos de inspección de aeronaves por especialidad (tipo de equipo) son:

capacidad de servicio (operabilidad) e idoneidad para el uso;

cumplimiento de los parámetros con los requisitos de ED;

la presencia del resto del recurso;

exhaustividad de las estaciones de servicio aptas para su uso;

integridad del ED requerido;

puntualidad, volumen y calidad de ejecución de las obras estipuladas por la RO.

Una aeronave por especialidad (tipo de equipo) se evalúa:

"excelente": si la aeronave es útil (operable) y adecuada para su uso en esta especialidad (tipo de equipo), todos los parámetros del equipo cumplen con los requisitos del ED, hay un equilibrio del recurso, la aeronave está equipada con el estaciones de servicio prescritas y ED aptas para el uso de esta especialidad (tipo de equipo), cumplieron oportunamente, cualitativamente y en su totalidad el trabajo previsto por el RO;

"bueno": si se cumplen los requisitos para una calificación "excelente", pero hay algunas deficiencias en el mantenimiento, cuidado y ejecución del trabajo previsto por la RO;

"satisfactorio": si se cumplen los requisitos para la calificación "buena", pero hay fallas que no afectan la seguridad del vuelo y pueden ser eliminadas por el ITS nuclear (ae) dentro del tiempo asignado para la inspección de la aeronave;

Los elementos de verificación de la 1ª BC son:

cumplimiento de los plazos de almacenamiento reales con los establecidos;

cumplimiento de las normas de funcionamiento;

estado de conservación y ahorro;

capacidad de servicio de ASP y equipos extraíbles incluidos en el 1er BC.

Se valora la condición del 1º BC de las Fuerzas Armadas:

"excelente": si los períodos de almacenamiento de ASP, componentes y equipos removibles no han expirado, no hay violaciones de las reglas para su operación, y el cuidado y la conservación cumplen con los requisitos establecidos, la capacidad de servicio del ASP verificado y el equipo removible es 100%;

"bueno": si se cumplen los requisitos para una calificación "excelente", pero hay algunas deficiencias en el cuidado y el ahorro, la capacidad de servicio del ASS probado y el equipo extraíble no es inferior al 95%;

"satisfactorio": si se cumplen los requisitos para la calificación de "bueno", pero hay violaciones separadas de las reglas de operación técnica que no conducen a la falla del ARS y el equipo extraíble, la capacidad de servicio del ARS probado y el equipo extraíble no es inferior al 90%;

"insatisfactorio" - si no se cumplen los requisitos para la evaluación "satisfactorio".

9. Al evaluar la condición del equipo removible que no está incluido en el 1er BC, las unidades de equipo removible están sujetas a verificación: soportes, lanzadores, bloques de misiles no guiados, contenedores de cañones, contenedores con equipo de guía de misiles, equipo de reconocimiento, guerra electrónica. , aterrizaje y otros equipos, no incluidos en el 1er BC.

La verificación se lleva a cabo mediante inspección externa, control instrumental selectivo de unidades individuales y pruebas de funcionamiento de las unidades (contenedores). 10-15% de las unidades de equipo de cada tipo están sujetas a verificación. Si se detecta al menos una unidad defectuosa, la tasa de inspección aumenta al 20-30% de las unidades de equipo extraíble del tipo en el que se detectó la falla.

Los elementos de verificación de las unidades de equipos extraíbles son:

cumplimiento de los plazos para la ejecución de los trabajos previstos;

cumplimiento de los requisitos de las instrucciones de funcionamiento durante el almacenamiento;

capacidad de servicio de unidades de equipo removible.

El estado técnico del equipo desmontable se evalúa:

"excelente": si se observan los plazos establecidos para la realización del trabajo previsto por el ED en las unidades del equipo removible, durante la inspección no se encontraron violaciones de los requisitos de las instrucciones de operación, todas las unidades verificadas del removible los equipos están en buen estado;

"bueno": si se cumplen las condiciones para la calificación "excelente", pero hay algunas deficiencias en el contenido, la capacidad de servicio del equipo extraíble verificado no es inferior al 95%;

"satisfactorio": si se cumplen las condiciones para la evaluación "bueno", pero no siempre se cumplen los plazos para el trabajo previsto por el ED, la capacidad de servicio del equipo extraíble verificado no es inferior al 90%;

"insatisfactorio" - si no se cumplen las condiciones para la evaluación "satisfactorio".

Evaluación del estado de los medios de funcionamiento del equipo de aviación

10. Al verificar y evaluar el estado de los medios de operación de AT, se verifica y evalúa lo siguiente:

medios de mantenimiento de AT (SNO SP, medios de control, herramienta) y medios de reparación militar (equipo tecnológico, equipo tecnológico);

edificios de aeródromos y refugios para aeronaves.

El puntaje promedio (evaluación) del estado de los medios operativos del equipo se calcula mediante la fórmula:

N STO N SVR N AZ N U

N SE, donde N SRT es la puntuación media del estado de la SRT;

N SVR: el puntaje promedio del estado de las instalaciones de reparación militar (SVR);

N AZ: el puntaje promedio del estado de los edificios del aeródromo;

N S - el puntaje promedio de la condición de los refugios.

11. La evaluación de STO y SVR se lleva a cabo en subdivisiones de la unidad (unidad tecnológica, techp (sis), ato, grupo de regimiento). La estación de servicio y SVR de la parte técnica y otras dos divisiones están sujetas a verificación durante la inspección y verificación final. Solo las estaciones de servicio de uso colectivo están sujetas a verificación y evaluación (las STO asignadas a una aeronave se evalúan junto con ésta).

Los elementos de verificación de SRT y SVR son: la disponibilidad de medios adecuados para su uso, su marcaje, contabilización, contenido; idoneidad para el transporte por todos los modos de transporte; disponibilidad y cumplimiento por parte del personal de las instrucciones de uso.

Las unidades SRT y SVR se evalúan:

"excelente": si las muestras de productos adecuados para su uso constituyen al menos el 95% de ellos recuento, marcado (branding), contabilidad y contenido cumplen con los requisitos establecidos, las muestras de los medios se adaptan (modifican) para garantizar el transporte por todos los modos de transporte, están disponibles y el personal sigue las instrucciones para el uso de los medios;

"bueno": si se cumplen las condiciones para la calificación de "excelente", pero las muestras adecuadas para su uso representan el 80% de su número de personal y existen algunas deficiencias en la organización de su contabilidad, contenido y aplicación;

"satisfactorio": si se cumplen las condiciones para la evaluación "bueno", pero las muestras adecuadas para su uso constituyen el 60% de su número de personal y hay violaciones de las reglas de marcado (marca), contabilidad, mantenimiento y uso;

Nota. El porcentaje de fondos utilizables está determinado por los datos contables de la unidad o se establece durante la auditoría. Las muestras de VSI y NASK, cuya verificación no se realizó de manera oportuna, se consideran inadecuadas para su uso.

–  –  –

La evaluación del estado del ABS se realiza de acuerdo con los requisitos documentos normativos en el control y evaluación del estado del armamento y equipamiento militar de las Fuerzas Armadas. Los elementos de la verificación del ABS son: integridad y capacidad de servicio; cumplimiento de los parámetros de ajuste de los componentes (conjuntos, equipos, dispositivos) con los requisitos de la ED; condición e integridad de los instrumentos estándar de medición y control; el estado de los objetos de supervisión técnica estatal con fines militares y supervisión energética, que son partes integrantes del ABS; el estado de los lanzadores; integridad con un solo juego de repuestos y accesorios; seguridad y manejo de ED; calidad de mantenimiento y reparación; calidad del almacenamiento ABSH; repostaje de combustibles y lubricantes y líquidos especiales.

El chasis de la base del automóvil está clasificado:

"excelente": si el rango y el número de sus componentes cumplen con los requisitos del ED, su condición técnica garantiza el uso (uso para el propósito previsto) del ABS durante el entrenamiento de combate y en condiciones de combate; todos los parámetros de ajuste cumplen con los requisitos de la documentación operativa; los instrumentos regulares de medición y control se completan de acuerdo con el ED, están en buen estado, los instrumentos de medición se verifican; la orden de puesta en servicio, el estado de los objetos de supervisión técnica estatal con fines militares y supervisión energética cumple con los requisitos de la ED y los documentos reglamentarios para mantenerlos en buen orden y condiciones seguras, los plazos para el próximo examen técnico (inspección) de los objetos de supervisión técnica estatal y los plazos para probar equipos de protección eléctrica no han expirado; los lanzadores se cargan según la norma (baterías cargadas en seco, dentro de la fecha de vencimiento); ABSH está equipado con repuestos de cada nomenclatura de al menos el 75%, herramientas, llaves especiales, accesorios y accesorios, completamente; hay un ED requerido, el formulario (pasaporte) se mantiene de manera oportuna y correcta; El mantenimiento se completó de manera oportuna y completa, no hay necesidad de reparaciones militares; ABSH ha sido entregado en el tipo de almacenamiento establecido en su totalidad, se provee con el contenido de chasis especiales de ruedas, chasis de automóviles, tractores de orugas, tractores porta-tractores, tractores, remolques y semirremolques, incluidos aquellos con carrocerías de furgones, en los que el servicio Se montan estaciones y SVR.

eliminación de equipos, aparatos y otros componentes extraíbles (componentes) que se almacenarán en lugares especialmente designados; reabastecimiento con todo tipo de combustibles y lubricantes, líquidos especiales - de los grados y marcas apropiados a la norma;

"bueno": si se cumplen los requisitos para una calificación "excelente", pero la tripulación (conductor) ajusta los valores de los parámetros de ajuste individuales al realizar trabajos de ajuste y ajuste en el proceso de verificación; no más del 10% de los instrumentos estándar de medición y control que no afectan el uso de combate del ABS no son adecuados para su uso (defectuosos, no verificados); la vida útil de las baterías cargadas en seco excede el estándar por no más de 1 año;

integridad de repuestos de cada nomenclatura - al menos 50%, herramientas, accesorios y accesorios - al menos 75%, con llaves especiales, accesorios y herramientas al menos 90%; El mantenimiento se ha completado en su totalidad, hay fallas que deben ser eliminadas por la tripulación (conductor); ABSH no se entregó al tipo de almacenamiento establecido en su totalidad, mientras que la conservación de los componentes principales está asegurada por el período especificado en el certificado de almacenamiento del formulario establecido; las fallas fueron eliminadas por la tripulación (conductor) utilizando un solo juego de repuestos y accesorios en no más de una hora;

"satisfactorio": si se cumplen los requisitos para la calificación "bueno", pero los componentes individuales están defectuosos, lo que no afecta el uso de combate (uso para el propósito previsto) y la seguridad de uso (operación) del ABS; los valores de los parámetros de ajuste son ajustados por la tripulación (conductor) con la participación de reparadores al realizar trabajos de ajuste y ajuste en el proceso de verificación de la estación de servicio (SVR) de la unidad, parámetros individuales que no afectan el uso de combate no se puede llevar a la normalidad; no faltan más del 10% de los instrumentos estándar de medición y control o no son adecuados para su uso (defectuosos, no verificados); los lanzadores se descargan dentro de los límites permitidos y aseguran el arranque del motor (la vida útil de las baterías cargadas en seco supera las estándar en no más de 2 años); integridad de repuestos de cada nomenclatura - al menos 25%, herramientas y accesorios - al menos 50%, con llaves especiales, accesorios y herramientas al menos 75%; el formulario (pasaporte) se conserva extemporáneo, con errores; El ABS recibe servicio y se almacena a corto plazo en lugar de a largo plazo, los tipos de mantenimiento correspondientes no se realizan de manera oportuna, hay deficiencias en el mantenimiento de equipos, aparatos y otros componentes extraíbles (como un conjunto) . .

productos comunes) que van a ser almacenados en lugares especialmente designados; ABSH está insuficientemente lleno de combustible y lubricantes, líquidos especiales, pero no más del 5% de la capacidad del sistema o está lleno por encima de la norma; los fallos de funcionamiento existentes pueden ser eliminados por la tripulación (conductor) con la participación de reparadores utilizando un solo juego de piezas de repuesto y accesorios y el equipo actual del vehículo de apoyo en no más de cuatro horas;

"insatisfactorio" - si no se cumplen los requisitos de la evaluación "satisfactorio".

El puntaje promedio (puntaje) del STO y SVR de la pieza es la media aritmética de los puntajes del STO y SVR de las unidades inspeccionadas:

N STOi, N N SVRi, N STO SVR n n

n es el número de estaciones de servicio inspeccionadas (SVR).

12. El puntaje promedio (evaluación) del estado de los edificios de aeródromos de IAS se determina mediante la fórmula:

N AZ, N AZ n N AZ - la suma de las evaluaciones de los edificios inspeccionados;

donde n es el número de edificios inspeccionados.

Los elementos de una inspección del edificio de un aeródromo son:

equipos de construcción (sistemas de energía, equipos contra incendios, iluminación y apagón, equipos de comunicación y señalización);

facilidad de colocación de equipos de producción e información de servicio;

equipos y equipos de trabajo documentación tecnológica;

Los edificios de al menos tres subdivisiones de la unidad IAS están sujetos a inspección.

El estado del edificio del aeródromo se evalúa:

"excelente" - si el equipo del edificio colocado en él Equipo de producción y la documentación de información, el equipamiento de los lugares de trabajo y su equipamiento con documentación tecnológica permiten llevar a cabo el trabajo previsto en su totalidad y con alta calidad; el mantenimiento del edificio y del territorio adyacente cumple con los requisitos establecidos;

"bueno": si se cumplen las condiciones para una calificación "excelente", pero existen algunas deficiencias en el equipamiento del edificio, el equipamiento de los lugares de trabajo, el mantenimiento de las instalaciones y los territorios adyacentes;

"satisfactorio": si se cumplen las condiciones para la evaluación "bien", pero hay deficiencias que afectan negativamente las condiciones para el trabajo y no afectan la integridad y la calidad de su implementación;

"insatisfactorio": si no se cumplen las condiciones para la evaluación "satisfactorio" y no se garantiza la realización del trabajo previsto en su totalidad y con una calidad satisfactoria.

13. La puntuación media (evaluación) del estado de los refugios de protección se calcula mediante la fórmula:

N Уi, NУ n N Уi - la suma de las estimaciones de los refugios de protección inspeccionados;

donde n es el número de refugios examinados.

Los elementos de verificación del estado de los albergues son:

capacidad de servicio e idoneidad para el uso de equipos especiales de refugios (sistemas de reabastecimiento de aeronaves con combustible, líquidos y gases, sistemas de energía, equipos para rodar aeronaves, apertura y cierre de puertas, iluminación, comunicaciones, señalización, equipos contra incendios);

colocación en el abrigo de estaciones de servicio, equipos desmontables y ASP;

cumplimiento de las medidas de seguridad contra incendios.

10-20% de los refugios de la unidad están sujetos a verificación.

El estado del refugio de protección se evalúa:

"excelente": si el equipo especial del refugio es reparable y adecuado para el uso, la ubicación de estaciones de servicio, equipos removibles y ASP en el refugio, el mantenimiento y operación del refugio, su equipo y el territorio adyacente cumplen con los requisitos de los documentos reglamentarios, se observan las medidas de seguridad contra incendios, se trabaja para garantizar el camuflaje, se mantiene la documentación establecida;

"bueno": si se cumplen las condiciones para una calificación de "excelente", pero hay algunas deficiencias en el mantenimiento del refugio y su equipo;

"satisfactorio": si se cumplen las condiciones para la calificación de "bueno", pero hay fallas en el equipo del refugio y deficiencias en la ubicación de las estaciones de servicio, equipo extraíble y ASP que no impiden la realización del trabajo planificado en la aeronave ;

"insatisfactorio" - si no se cumplen las condiciones para la evaluación "satisfactorio".

Evaluación de la calidad del funcionamiento técnico del equipo de aviación

14. Los elementos de verificación y evaluación de la calidad de funcionamiento técnico de AT son:

organización de preparación de aeronaves para vuelos de combate, organización de preparación de aeronaves para vuelos, organización de mantenimiento de rutina en aeronaves, organización de control del estado técnico de aeronaves, organización de control de trabajo en aeronaves: los elementos principales;

organización de reparación militar de AT, asegurando la operación sin fallas de AT, uso eficiente del tiempo de trabajo de ITS: el resto (no los principales) elementos.

La calidad del funcionamiento técnico de la AT se evalúa:

"satisfactorio" - si al menos cuatro de los elementos principales y al menos dos de los elementos restantes se califican como "satisfactorios";

"insatisfactorio": si tres o menos elementos principales u otros dos o menos elementos son "satisfactorios".

15. La organización de la preparación de las aeronaves para los vuelos de combate se evalúa como “satisfactoria” si el tiempo tecnológico de preparación de las aeronaves en alerta para la parte tPTP no supera el estándar establecido.

La organización de la preparación de AT para vuelos y la realización del mantenimiento de rutina se evalúan como "satisfactorios" si la admisión de personal para la operación de AT se organiza de acuerdo con estas Reglas, horarios tecnológicos y mapas tecnológicos de tipos de preparación para vuelos. (obras programadas) se encuentran disponibles y utilizados, se mantienen los volúmenes, los plazos y tecnología establecidos por el RO y los mapas tecnológicos para la realización de estos trabajos.

La organización del control del trabajo en la AT y el control del estado técnico de la AT se califican como "satisfactorios" si sus tipos, volúmenes y plazos, así como el procedimiento para su realización cumplen con los requisitos de este Reglamento.

La organización de la reparación militar se evalúa como "satisfactoria" si se dispone de mapas tecnológicos para especie tipo reparaciones, accesorios, herramientas y consumibles para reparaciones militares, ITS está capacitado en trabajos de reparación y hay instructores capacitados para la formación práctica.

Garantizar que el funcionamiento sin fallas del AT se evalúa como "satisfactorio" si el valor alcanzado del indicador "tiempo promedio de vuelo por falla que tiene consecuencias (accidente aéreo, incidente de aviación, emergencia, accidente en tierra, ausentismo, retraso en la salida, falta de completar una tarea de vuelo, no completar una tarea de vuelo para uso en combate)" TPOS no es más del 20% inferior al estándar.

La eficiencia del uso del tiempo de trabajo del ITS se evalúa como "satisfactorio" si el valor alcanzado del indicador "costos laborales promedio para la operación técnica de una aeronave" qAC no es más del 10% superior al estándar.

Si durante la verificación de cualquier elemento no se cumplen las condiciones para la evaluación "satisfactorio", entonces se establece la evaluación "insatisfactorio" para este elemento.

Procedimiento de verificación y evaluación

16. Para determinar la evaluación del estado del AT, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica, los valores de los indicadores utilizados para la evaluación y las evaluaciones iniciales se determinan (recopilan), especifican e ingresan en la ficha de evaluación (Anexo N° 2 de esta Metodología). Sobre la base de indicadores y evaluaciones iniciales, se calculan evaluaciones parciales, se determina la evaluación final del estado del AT y los medios de su operación y se ingresa en la hoja de evaluación.

La hoja de evaluación se almacena en la unidad junto con los materiales de la inspección (inspección final, resumen del trabajo).

17. La Sección I de la hoja de evaluación (Anexo No. 2 a esta Metodología) contiene los valores alcanzados y estándar de los indicadores de servicio del IVS, los recursos restantes promedio del RCS y RD, el tiempo tecnológico para preparar la parte del tPTP en la alerta de la aeronave, el tiempo medio de vuelo para un mal funcionamiento que tenga las consecuencias de TPOS, el tiempo medio de vuelo para un mal funcionamiento detectado en vuelo y que dé lugar a la imposibilidad de realizar un vuelo para uso de combate de TBP, costes laborales medios para la operación técnica de una aeronave - qAC.

Los valores alcanzados de los indicadores se toman del diario de los principales indicadores (Anexo N° 3 de estas Reglas) o del certificado del informe (Anexo N° 1 de esta Metodología). Si es necesario, la confiabilidad de los valores obtenidos de los indicadores se verifica de acuerdo con los materiales de origen y los resultados de la verificación.

El valor del indicador tPTP se determina durante los controles de preparación para el combate. Al mismo tiempo, se ingresa el valor de este indicador en la hoja de evaluación, reducido a las condiciones para obtener el valor estándar del indicador: el uso del 80% de los ITS y el 80% de las AtoN.

Se establecen los valores normativos de los indicadores:

IVS - por orden del Ministro de Defensa de la Federación Rusa;

RVS, RD - por este Reglamento;

tPTP - un plan para alertar a la unidad;

qAC, TBP, TPOS son los valores promedio para un determinado tipo de aeronave en la Fuerza Aérea (en partes, si los valores promedio para la Fuerza Aérea no se redujeron a partes) para el año anterior al año de verificación.

18. En la sección II de la hoja de evaluación (Anexo No. 2 a esta Metodología), la columna “Número de evaluaciones” contiene el número de evaluaciones “excelente”, “buena”, “satisfactoria” e “insatisfactoria” de aeronaves, servicios estaciones, sistemas de apoyo aéreo, edificios de aeródromos, refugios para aeronaves, equipos desmontables no incluidos en el 1º BC. La determinación de las notas se realiza de conformidad con los párrafos 8, 11, 12, 13 y 9 de esta Metodología, respectivamente.

Una vez introducidas las valoraciones iniciales en el apartado II de la hoja de valoración, se determinan las valoraciones generales del estado de la flota de aeronaves, estaciones de servicio, sistemas de control de tráfico aéreo, edificios de aeródromos, refugios, equipos desmontables no incluidos en la 1ª BC y ingresado en la columna "Puntuación promedio / evaluación".

En la columna "Puntuación/nota media" también se introducen las siguientes notas:

organizar la preparación de aeronaves para vuelos de combate;

organizar la preparación de AT para vuelos;

organización del mantenimiento de rutina en AT;

organización de reparación militar de AT;

organización del control del estado técnico de AT;

organización del control del trabajo en AT;

garantizar el funcionamiento sin fallos de AT;

uso eficiente del tiempo de trabajo de ITS.

En este caso, se coloca un guión en la columna "Número de calificaciones".

Las evaluaciones se determinan de acuerdo con el párrafo 15 de esta Metodología.

19. En sección III hoja de puntaje (Anexo No. 2 a esta Metodología), el puntaje promedio y la evaluación del estado de la AT, el puntaje promedio y la evaluación del estado de los medios de operación de la AT, la evaluación del estado de la AT y los medios de su funcionamiento, la evaluación de la calidad del funcionamiento técnico de la AT, determinada con base en los numerales 6, 10, 5 y 14 de esta Metodología, respectivamente, así como una evaluación general.

A la hora de establecer una valoración general del estado de la AT, de sus medios de funcionamiento y de la calidad del funcionamiento técnico, la valoración del estado de la AT y de sus medios de funcionamiento es determinante, siempre que la calidad del funcionamiento técnico de la AT es evaluado como "satisfactorio".

–  –  –

INFORME DE AYUDA sobre el estado del equipo de aviación y los medios de su operación en _______________________ el "____" ___________ 20__.

(nombre de la unidad militar)

–  –  –

4.1. Organización de la preparación de las Fuerzas Armadas para operaciones de combate ________________________________________________________________.

(indicar controles de investigación de preparación para el combate, entrenamiento, ejercicios, como resultado de lo cual se incrementó la preparación del AT para operaciones de combate, etc.)

4.2. Organización del desempeño del trabajo en AT ________________________________________________________________.

(asegúrese de reflejar medidas para ahorrar recursos materiales durante la operación de AT)

4.3. Organización de reparación militar ________________________________________________________________

(reflejar la disponibilidad de las herramientas de reparación necesarias, equipos de reparación capacitados y la capacidad de la unidad para garantizar la reparación de AT dañada)

4.4. Asegurando la confiabilidad de AT ________________________________________________________________

(asegúrese de indicar qué medidas se tomaron para garantizar la confiabilidad del AT y reducir la cantidad de fallas en el AT que tienen consecuencias, eliminar las deficiencias del AT y organizar su operación, lo que lleva a fallas con consecuencias)

4.5. Eficiencia en el uso del fondo de tiempo de trabajo ITS

________________________________________________________________

(indicar qué porcentaje del fondo total de tiempo de trabajo de los ITS son costos laborales para la operación técnica de aeronaves y cuáles son los costos laborales reales para la operación de aeronaves, pérdida de tiempo de trabajo)

–  –  –

(Indique conclusiones razonables sobre la preparación de la parte de IAS para realizar las tareas asignadas).

5.1 Estado de AT y equipos removibles ________________________________________________________________

(cómo se implementan las capacidades de combate inherentes al AT, qué características de precisión se han logrado, qué complejos de mejoras y trabajos de modernización del AT se han llevado a cabo, qué medidas se han tomado para mejorar los ahorros del AT y garantizar su operación competente)

5.2. Condición de los medios de operación ________________________________________________________________

5.3. Calidad de la operación técnica ________________________________________________________________

–  –  –

Senior del grupo comprobando el estado de AT y SE ______________________________________________________________

(cargo, grado militar, firma, inicial del nombre, apellido) "___" ____________ 20___

–  –  –

UN SISTEMA

los principales indicadores del estado del equipo de aviación, sus medios de operación y la calidad de la operación técnica El sistema unificado de los principales indicadores del estado de la aeronave, sus medios de operación y la calidad de la operación técnica proporciona una comprensión unificada del contenido de los indicadores y un enfoque unificado en la determinación de sus valores numéricos. Contiene una lista de estos indicadores, su numeración y el método de determinación.

Los indicadores se determinan en unidades en función de las credenciales de las unidades por personas designadas por el comandante adjunto de la unidad para IAS.

La contabilidad de los indicadores en la parte se lleva en el registro de indicadores del estado de la aeronave, medios de operación, calidad de la operación técnica de la parte (Anexo No. 3 de estas Reglas).

Los valores de los principales indicadores se llevan a las formaciones, asociaciones y el aparato central de la Fuerza Aérea mediante informes especiales.

–  –  –

Nota. Para describir indicadores relacionados con el mantenimiento de rutina con una frecuencia de implementación diferente, se permite, si es necesario, agregar los indicadores correspondientes con los números 17.9.2, etc., 38.5.2, etc., 39.9.2, etc., 40.9 2 etc

–  –  –

donde tСMi es la duración total de todos los turnos de vuelo (completados en su totalidad y en parte) durante un período de tiempo determinado, h;

5. El número promedio de aeronaves involucradas en vuelos por turno (AMSM) se determina mediante la fórmula:

M VSSMi, M VSSM M LS donde MVSMi es el número total de aeronaves que participan en vuelos para todos los turnos de vuelo de un período de tiempo determinado;

MLS: el número de turnos de vuelo durante un período de tiempo determinado.

El número de aeronaves que participan en los vuelos y el número de turnos de vuelo se toman del diario del ingeniero de vuelo superior (Anexo No. 27 de estas Reglas).

6. Ataque aéreo (TVS). Se define como el total de horas de vuelo de la aeronave en horas para todos los turnos de vuelo y vuelos individuales durante un período de tiempo determinado. Por separado, se tiene en cuenta un vuelo para uso de combate (TVSBP), mientras que un vuelo para uso de combate significa un vuelo para uso de combate real, así como un vuelo realizado con el fin de entrenar el uso de armas y equipos de las Fuerzas Armadas. en vuelo para destruir objetivos terrestres (marítimos), aéreos (espaciales) u otras misiones de combate y especiales.

El tiempo de vuelo de la aeronave (incluso para uso en combate) se toma del diario del ingeniero de vuelo senior (Apéndice No. 27 de estas Reglas).

7. Número de vuelos de aeronaves (MPVS). Se define como el número total de vuelos de aeronaves para todos los turnos de vuelo y vuelos individuales durante un período de tiempo determinado. El número de vuelos de la aeronave se toma del diario del jefe de máquinas de vuelo (Anexo No. 27 de este Reglamento). Por separado, se tienen en cuenta los vuelos para uso en combate (MBP).

8. El coeficiente de utilización de la aeronave para la hora de salida (KI) se calcula mediante la fórmula:

T VS KI 100%, M LS M VSSMtSM

MLS, MVSSM - respectivamente, el número de turnos de vuelo y el número promedio de aeronaves que participan en vuelos por turno durante el mismo período de tiempo;

tSM es la duración media de un turno de vuelo, h.

9. El tiempo medio de vuelo (tLL) se calcula mediante la fórmula:

T A/C tPO, MPA

MPVS: el número de vuelos de aeronaves durante el mismo período de tiempo.

10. El tiempo de inactividad de las aeronaves fuera de servicio (DST) durante un período de tiempo determinado en días de aeronave (s.-days) se selecciona del registro de unidades de aeronaves fuera de servicio (Apéndice No. 72 de estas Reglas) y se suma por tipos de tiempo de inactividad.

Los tiempos de inactividad generales de las aeronaves (tiempos de inactividad por todos los motivos) se determinan sumando los tiempos de inactividad por tipos:

PVS=PBYuL+PZCH+PVR+PRR+PZD+PKVO+PKoVR+PDR.

11. La capacidad de servicio promedio (AIS) de la aeronave durante un período de tiempo determinado se calcula mediante la fórmula:

M VS P VS 100% Y VS M VS

PVS: tiempo de inactividad total de la aeronave en estado defectuoso durante un período de tiempo determinado por todos los motivos, s.-días;

12. El saldo promedio del recurso de la aeronave (ARS) se calcula mediante la fórmula:

Р ВСФi 100%, Р ВС Р ВСУi donde РВСФi es el recurso remanente real total de todas las aeronaves regulares antes de la reparación (cancelación);

RVSUi: el recurso total instalado de todas las aeronaves regulares antes de la reparación (desmantelamiento).

El resto del recurso y los recursos instalados de la aeronave se toman en ato (ae), donde se determinan en base a los datos del formulario.

13. La vida media restante de los motores (RD) se calcula de la misma forma que la vida media restante de la aeronave.

14. La integridad e idoneidad para el uso de la estación de servicio (SVR) (ChSTON, CHSTOP, CHVRN, CHVRP) se determina durante las inspecciones programadas del estado de la estación de servicio (SVR) en las subdivisiones de las unidades de aviación. Las inspecciones están previstas para que en el plazo de medio año se compruebe el estado y disponibilidad de todo tipo de Estaciones de Servicio (SVR) en todas las divisiones de la unidad.

Integridad y adecuación al uso de las estaciones de servicio (ChSTON,

CHSTOP) se calcula mediante las fórmulas:

M STON M 100 %, P PARAR PARAR 100 %, P STON M STOSH M STOSH

MSTOP - el número de estaciones de servicio adecuadas para su uso en una determinada unidad (parte);

MSTOSH - el número regular de estaciones de servicio en la misma unidad (parte).

La integridad y la idoneidad para el uso del SVR (CHVRN, CHVRP) se determinan de manera similar.

15. Tiempo tecnológico de preparación de la aeronave (tiempo de preparación de la aeronave sin tener en cuenta la recogida de ITS y esperando un vuelo) en alerta, para una segunda salida de combate, para una salida de combate con cambio de variante de arma, con cambio en los datos de radio.

El tiempo se determina cronometrando los resultados durante las comprobaciones de control. Dado que los valores estándar de estos indicadores se establecen bajo la condición de usar el 80% de los ITS y AtoN, para garantizar la comparabilidad de los resultados, también se debe determinar el tiempo de preparación alcanzado para las condiciones de usar el 80% de los ITS y AtoN. AtoN.

Si, durante la verificación de control, el número de ITS y (o) AtoN difería del 80 %, el tiempo de preparación logrado se determina ajustando el tiempo de preparación real de acuerdo con la fórmula:

H ITS H CNO t D tF, donde tD es el tiempo de preparación alcanzado, h, que se registra en el registro del indicador (Anexo N° 3 de estas Reglas);

tФ es el tiempo de preparación real obtenido durante la prueba, h;

CHITS, CHSNO - respectivamente, el número de participantes en la preparación de ITS y ATS, %.

Al determinar la duración del entrenamiento, se toma como su inicio en una sola aeronave la hora de llegada del primer grupo de ITS a la aeronave, y la hora del informe del jefe de tripulación técnica al comandante nuclear sobre su finalización es tomado como el final del entrenamiento en este avión. El comienzo del entrenamiento de la aeronave de la subunidad (unidad) se toma como el momento del comienzo del entrenamiento de la primera aeronave, el final es el momento del informe del jefe de la tripulación técnica al comandante nuclear sobre la finalización. del entrenamiento de la última aeronave.

El resultado de la verificación de control (tФ) se ingresa en el registro del indicador (Apéndice No. 3 de estas Reglas), si el número de ITS y AtoN fue del 80%, o el promedio aritmético de los resultados de las verificaciones de control (tD), durante el cual el número de ITS y (o) CHO difería del 80%.

16. La duración del plegado (despliegue) de la parte técnica, techp (sys), equipo avanzado (tST / tRT, tSP / tRP, tSK / tRK) se determina cronometrando los resultados durante las verificaciones de control.

La hora de llegada del primer grupo de ITS al aeródromo, si el ITS no estaba en el aeródromo, o la hora de señalización, si el ITS estaba en el aeródromo, se toma como el inicio de la liquidación de la subdivisión (equipo). .

El tiempo de preparación de la unidad para la ruta (el final de la carga en el vehículo) se toma como el final de la restricción.

El inicio del despliegue se calcula desde el momento en que el convoy llega al nuevo aeródromo (el inicio de la descarga del vehículo). El momento del informe del comandante de la subunidad (líder del equipo) sobre la preparación de la subunidad (equipo) para el trabajo se toma como el final del despliegue.

17–21. Los costos laborales para la operación de la AT, el consumo del fondo de tiempo de trabajo y la pérdida de tiempo de trabajo se toman de los diarios de los comandantes (jefes) de las unidades IAS (Anexos No. 10, 11, 31, 61, 62 al presente Reglamento), resumido e ingresado en la bitácora de indicadores (Anexo N° 3 al presente Reglamento).

Nota. Los trabajos no relacionados con el mantenimiento de AT incluyen trabajos en el equipamiento y mantenimiento de locales industriales, refugios protectores, instalaciones de almacenamiento; mantenimiento de territorios adyacentes a locales industriales;

producción de equipos industriales y educativos. El trabajo estacional incluye el trabajo de preparación para la operación de invierno (verano).

22–32. El número de fallas detectadas en la aeronave (MN). El número total de fallas, así como su distribución por causalidad, lugar de detección, consecuencias, se determina de acuerdo con los datos de los diarios de ingenieros nucleares (Anexo No. 51 de estas Reglas), diarios de los jefes de cálculos técnicos (Anexo N° 61 de este Reglamento), diarios de los jefes de los grupos de regulación y reparación (Anexo N° 31 de este Reglamento). En este caso, se deben observar las siguientes proporciones:

MH=MNP+INR;

MNPOS=MNAP+MIAT+MNZV+MNPZ+MNBP+MCHP+MNP;

MN=MPOL+MNPP+MNPV+MNPOSP+MNPR+MNPD+MHRR+MNKVO+MNCoVR+MNDR;

MN=MNTS+MNLS+MNATCH+MNKPN+MHREM+MNDR+MNNU.

La información sobre fallas que dieron lugar a incidentes de aviación debe coincidir con los datos del libro de contabilidad y análisis de incidentes de aviación (Anexo No. 64 de estas Reglas).

Nota. Se entiende por falla un evento consistente en la pérdida del estado operable de un objeto, es decir, su capacidad para realizar las funciones especificadas;

Se entiende por daño a un evento consistente en la violación del estado saludable del objeto mientras se mantiene en estado saludable.

–  –  –

MPSD: el número total de retiros prematuros de motores durante el mismo período de tiempo.

37.1, 37.2. El número de reclamos a plantas industriales (MRZP) y plantas de reparación (MRZR) se seleccionan del registro de reclamos realizados (Anexo N° 67 de estas Reglas) y se ingresan en el registro de indicadores (Anexo N° 3 de estas Reglas).

38. Número de obras terminadas. La contabilidad de la cantidad de tipos de trabajo realizados en la aeronave (ASP) se lleva a cabo en los registros de los funcionarios relevantes de la EAS. Al mismo tiempo, la realización de este tipo de trabajo en una sola aeronave (ASP) se considera como una unidad del tipo de trabajo. Los datos totales sobre la cantidad de trabajo realizado por tipo de trabajo se determinan sobre la base de la información contenida en la documentación de los funcionarios de IAS y se ingresan en el registro del indicador (Anexo No. 3 de estas Reglas).

39. Los costos laborales promedio para la operación técnica de una aeronave (qAC) están determinados por la fórmula:

QAT M DN qBC, M BC período de facturación tiempo, hora-hombre;

MDN es el número de días en un período de tiempo dado;

MVS - la duración total de todas las aeronaves regulares matriculadas en la unidad durante este período, s.-días.

Los costos laborales promedio para realizar tipos de trabajo en una aeronave se determinan dividiendo los costos laborales totales para un tipo de trabajo dado por el número de trabajos completados de este tipo.

Por ejemplo:

a) los costos laborales promedio para el trabajo de mantenimiento de 12 meses (qРР12) están determinados por la fórmula:

QРР12 qРР12, М РР12 donde QРР12 – costos de mano de obra para el mantenimiento de rutina de 12 meses por el período de tiempo estimado, hora-hombre;

MRR12: la cantidad de trabajos de mantenimiento de 12 meses realizados durante el mismo período de tiempo.

b) los costos laborales promedio para la reparación militar (solución de problemas) de una aeronave (qVR) están determinados por la fórmula:

QVR qVR, MN donde QVR son los costos de mano de obra para reparaciones militares (resolución de problemas) para el período de tiempo estimado, hora-hombre;

MN es el número total de fallas detectadas durante el mismo período de tiempo.

40. La duración promedio de los tipos de trabajo está determinada por los resultados de cronometrar la duración de estos tipos de trabajo en una sola aeronave.

Se entiende por duración de los tipos de trabajo en la aeronave el tiempo de su ejecución real en horas sin interrupciones en el trabajo (tiempo de trabajo), es decir, el tiempo de trabajo continuo en la aeronave desde el inicio del tipo de trabajo hasta la finalización completa de este tipo de trabajo.

Los valores medios aritméticos de las duraciones de los tipos de trabajo determinados en el período de tiempo analizado se ingresan en el registro del indicador (Anexo No. 3 de estas Reglas).

41. El número de propuestas de racionalización presentadas (MRACP) e implementadas (MRACR) se selecciona de los documentos contables de racionalización y trabajo inventivo y se ingresa en el registro de indicadores (Anexo No. 3 de estas Reglas).

42, 43, 44, 45. El número de violaciones de disciplina tecnológica (MNTD), medidas de seguridad (MMBT MMBG), disciplina militar (laboral) (MVTD) por parte de especialistas de IAS se selecciona de los diarios de comandantes (jefes) de unidades de IAS (Anexos N° 10, 11, 31, 61, 62 de estas Reglas), resumidos e inscritos en el registro de indicadores (Anexo N° 3 de estas Reglas).

46, 47, 48. La información sobre la cantidad de aeronaves, refugios y tecnología excelente se forma sobre la base de los resultados de la inspección y controles finales unidades de aviación, informes finales de unidades IAS para el evaluado
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