Многостранни споразумения и конвенции. Чикагска конвенция за международно гражданско въздухоплаване Чикагска конвенция от 1944 г

Великобритания и изложбата на Чикаго Таймс 24 декември 1892 г. Сър! Например жестът, направен от Франция, дарен на Америка

Чикагско богословско училище

Чикагско богословско училище (Chicago School of Theology). От началото 1900 г учени от Богословския колеж към Чикагския университет развиват своята модернистична теология. Използвайки историко-критическия метод, те изучават Библията и произхода на християнството, църквата

Уважаеми участници в Руската авиационна асамблея!

На 7 декември се навършват 70 години от подписването на основните и най-важният документмеждународно въздушно право – Конвенцията за международното гражданско въздухоплаване. В областта на въздушните комуникации този документ получи общоприетото и широко разпространено име „Чикагска конвенция от 1944 г.“ или просто „Чикагска конвенция“.

Приемането му беше свързано с желанието да се задоволят нуждите на световното човешко общество от организиране на подреденото движение на хора и товарни потоци във въздуха и със създаването за тази цел на авторитетна и влиятелна организация, наречена „Международна организация за гражданска авиация ( ICAO)".

Всъщност Чикагската конвенция беше уникален документ по отношение на значението на своето съдържание и яснотата на нейните разпоредби.

Прави впечатление фактът, че идеологическото и смислово запазване на Конвенцията продължава и до днес. Разбира се, това не отчита редица по-късни административни изменения, свързани с нарастването на броя на присъединяващите се държави и официалните работни езици на ICAO. Също така, не се зачитат два допълнителни члена (това са членове 3 bis и 83 bis) по въпроси, които не са могли да бъдат предвидени към момента на подписването. Тези членове имат обяснителен характер и не променят духа и посоката на това международно споразумение.

Отброяването до работата по създаването на Чикагската конвенция започна, когато до края на Втората световна война оставаха още шест месеца. Без да чакат деня на победата, държавите започнаха своите разкъсани от война опити да създадат система за международно правно регулиране на въздушната навигация, за да „насърчат установяването и поддържането на приятелство и разбирателство между нациите и народите по света“, както беше посочено тогава в преамбюла на Чикагската конвенция.

Самата конвенция не е създадена на празно място и не в правен вакуум. Ефективността на авиацията като високомобилно средство за укрепване на икономически, бизнес и културни връзки между народите се определя още в началото на 20 век.

Двадесетте и тридесетте години на миналия век оставиха спомен за себе си като време на активно стартиране на пътническия превоз, бурно развитие на самолетостроенето и спонтанно нарастване на рекордите за разстояние, скорост и продължителност на полетите. Хората от авиацията бяха герои на своята епоха. Необходимостта от координация и регулиране на действията в областта на световната авиация постоянно нараства.

Преди началото на войната в световната авиационна общност бяха сключени редица важни регионални международни споразумения и бяха създадени редица международни организации, които да функционират на постоянна основа.

В Европейския регион голяма стъпка беше сключването на Парижката конвенция от 1919 г., която създаде Международната авиационна комисия, съкратено CINA. Организацията изпълняваше арбитражни функции по отношение на тълкуването на Конвенцията и разработваше международни правила и процедури за аеронавигация. През 1925 г. в рамките на SINA е създаден Международният технически комитет на юристите – експерти по въздушно право (СИТЕЖА).

Дейността на комитета СИТЕЖА до голяма степен допринася за разработването и подписването през 1929 г. във Варшава на Конвенцията за уеднаквяване на някои правила, свързани с международния въздушен транспорт. Варшавската конвенция от 1929 г. в продължение на много десетилетия служи като основен международен правен инструмент, уреждащ международния въздушен транспорт и отговорността на въздушния превозвач.

На друг континент на Земята, Междуамериканската конференция на технически проблемиАвиацията създава през 1927 г. своя основен междурегионален орган - Постоянната американска авиационна комисия (CAPA). CAPA се занимаваше с почти същите проблеми като SINA в Европа.

С навлизането на държавите във Втората световна война основните постигнати авиационни споразумения се разпаднаха и международните авиационни организации престанаха да съществуват, оставяйки след себе си документи и натрупан опит.

В началото на 1944 г., в навечерието на края на войната, се провеждат поредица от преговори между държавите от антихитлеристката коалиция относно обща стратегия за развитие на световния въздушен транспорт в мирно време, което води до общо решениеза провеждането на международна конференция в Съединените щати възможно най-скоро.

Такава конференция по международно въздушно право се откри в Чикаго на 1 ноември 1944 г. и влезе в историята като Чикагската конференция.

Упоритата работа през следващите пет седмици в условията на остра борба на мненията на участниците в Конференцията завърши с тържественото подписване на 7 декември 1944 г. на документ, който поразява специалистите на нашето време със своята дълбочина и съвършенство.

28 месеца по-късно, на 4 април 1947 г., на тридесетия ден след депозирането на 26-ия документ за ратификация, Чикагската конвенция, в съответствие с нейния 91-ви член, влезе в сила.

За съжаление един от най-важните членове на антихитлеристката коалиция - съветски съюз, отказа по политически причини покана за участие в работата на Чикагската конференция. На съветското правителство му трябваха двадесет и три години, за да вземе решение да се присъедини към Чикагската конвенция. СССР става страна по Чикагската конвенция на 14 ноември 1970 г. След още 21 години Руската федерация е призната за наследник на СССР в ICAO от 1970 г.

Следващите слайдове показват копия на документи, отразяващи процедурата за присъединяване на Съветския съюз към Чикагската конвенция през 1970 г. и последващото прехвърляне на приемственост на членството в ICAO от СССР към Руската федерация през 1991 г.

Към днешна дата 191 държави по света са страни по Чикагската конвенция. ICAO е призната за една от най-представителните специализирани агенции на ООН, което до голяма степен свидетелства за съвършенството на Чикагската конвенция и нейното значение за държавите по света.

Дейността на ICAO, която прилага на практика разпоредбите на Чикагската конвенция, е насочена към задоволяване на интересите на държавите, независимо от тяхното политическо, икономическо и социално развитие.

Държавите производители подкрепят стабилността и разширяването на продажбите на самолети, като привеждат националните технически изисквания в съответствие със стандартите на ICAO. Държавите-оператори се стремят да уеднаквят в рамките на ICAO правилата, процедурите, разпоредбите и споразуменията, регулиращи международните въздушни услуги, като вземат предвид техните национални интереси.

Развиващите се страни използват потенциала и възможностите на ICAO за развитието на националната гражданска авиация, формирането на национална въздушна комуникационна инфраструктура и задоволяването на нуждите от квалифициран авиационен персонал.

По своето съдържание Чикагската конвенция е основният източник на международното въздушно право и уставният документ на Международната организация за гражданско въздухоплаване.

Целта на конвенцията е посочена в нейния преамбюл, че международната гражданска авиация „може да се развива по безопасен и подреден начин“ и че международните въздушни услуги „могат да бъдат установени на основата на равни възможности и да се осъществяват рационално и икономично“.

Това назначение е разкрито в 96 члена, изложени в 22 глави, обединени на свой ред в 4 части на Конвенцията. В същото време целият съществуващ набор от членове съответства на единен общ принцип за осигуряване на безопасно, редовно, икономически целесъобразно развитие на гражданската авиация, конструктивно сътрудничество на Съединените щати.

Възприетият принцип се основава на редица концептуални ключови разпоредби (да ги наречем постулати), залегнали в Конвенцията, и преди всичко, прилагането на развитието на международното гражданско въздухоплаване, основаващо се на осигуряване на безопасност на полетите, като всяка държава има пълен и изключителен суверенитет. над въздушното му пространство.

Разпоредбите на Конвенцията налагат задължения на държавите за съвместно и координирано развитие на световния въздушен транспорт и въздушни маршрути, мрежата от международни летища, аеронавигационните съоръжения и използването на въздушното пространство, проектирането на въздухоплавателни средства и обучението на авиационния персонал. с неприкосновено спазване на неприкосновеността на постулата за държавния суверенитет.

Същевременно Конвенцията поставя държавата отговорна за осигуряването на безопасността на полетите на граждански въздухоплавателни средства и поема задължения в сътрудничество за осигуряване на максимално достижима степен на еднаквост на правилата, стандартите, процедурите за изпълнение и предоставяне на авиационни въздушни услуги (чл. 12 и 37).

Този постулат се осъществява чрез прилагане от държавите на унифицирани международни стандарти, които са разработени от ICAO на базата на най-добрите международни практики и са поставени в 19 приложения към Чикагската конвенция. В същото време разработването на нови и разработването на съществуващи стандарти е непрекъснат процес, свързан с постоянен и бърз растежмащаба на световните въздушни комуникации.

С този постулат е свързана основната разпоредба на Конвенцията (член 43) за създаване на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ICAO). Конвенцията установява целите и задачите на ИКАО (член 44), които са „да развива принципите и методите на международната аеронавигация и да насърчава планирането и развитието на въздушния транспорт“.

Водещата роля на ICAO, като единствен признат форум в областта на международното гражданско въздухоплаване, е да разработва и редовно актуализира стандартите, да подпомага държавите при прилагането им чрез подготовката. подробни инструкциии насоки, както и предоставянето на техническа и финансова помощ за тези цели.

Категорията на ключовите разпоредби следва също да включва приемането от държавата на задълженията „да не се използва гражданското въздухоплаване за каквито и да било цели, несъвместими с целите на тази конвенция“ (член 4). Този постулат по-специално беше засилен през 1984 г. чрез добавяне на допълнителен член 3bis към Конвенцията.

Тъжните събития от последно време, имайки предвид трагичната смърт на 17 юли 2014 г. на малайзийския авиолайнер Boeing 777, полет MH17, над Украйна, изостриха вниманието към постулата, залегнал в Конвенцията в член 9.

Този член утвърждава правото на държава, поради военна необходимост или обществена безопасност, да ограничава или забранява полетите на самолети на други държави над определени райони на своята територия.

Оттеглянето на украинските власти от спазването на концептуалната разпоредба на Конвенцията, свързана с намаляването на реалните рискове за гражданската авиация и безопасността на полетите в райони на военна дейност или въоръжени конфликти, доведе до загубата на 286 живота на борда на малайзийския самолет.

Неизбежна последица от подобно напускане е възникването на неоправдани затруднения при провеждане на разследване на местопроизшествието на самолета.

Руската страна, позовавайки се на разпоредбите на Конвенцията, подкрепя приемането от ИКАО на подходящи мерки за увеличаване на отговорността на държавата за осигуряване на безопасността на полетите на граждански самолети в нейното национално или делегирано въздушно пространство над зони на военна дейност.

За тази цел, наред с други неща, се счита за необходимо да се разработят насоки, осигуряващи овластяване на ИКАО със специални правомощия за подпомагане при провеждането на всеобхватни, задълбочени и независими международни разследвания на авиационни произшествия във въздушни зони на въоръжени конфликти.

Понастоящем Чикагската конвенция продължава да бъде активно действащ ефективен инструмент на международното въздушно право. Асамблеята на ИКАО следва последователна политика за запазване на Чикагската конвенция непроменена в сегашния й вид.

Отделни предложения относно необходимостта от преразглеждане на съдържанието на Чикагската конвенция, уж поради наличието на признаци на архаизъм в нейните разпоредби, не намират подкрепа в световната авиационна общност.

Под егидата на ICAO при разработването на Конвенцията са разработени повече от двадесет основни документа от международното въздушно право. отнасящи се до областта на: борба с актовете на незаконна намеса във въздушния транспорт; регламентиране на отговорността на превозвача за вреди, причинени на пътници, багаж и товари при въздушен превоз; защита правата на собственици, кредитори и лизингодатели на скъпоструващо авиационно имущество; отговорност на непокорните пътници на борда на самолета.

Разпоредбите на Чикагската конвенция са в основата на поддържането на устойчивото развитие на международната въздушна транспортна система в условията на непрекъснато нарастваща потребност на световното общество от предоставяне на авиационни услуги.

В края на 2013 г. 3,1 млрд. пътници са използвали услугите на въздушния транспорт в света, т.е. условно почти 45% от общото седем милиардно население на Земята. В същото време четирима пътници от всеки десет са използвали въздушния транспорт като туристи.

Гражданската авиация, като неразделна част от най-ефективно и динамично развиващия се отрасъл на световната икономика - международния туризъм, задоволява текущия средногодишен ръст на световния туристически трафик от около 3,3%. Темпът на този растеж съответства на достигането на средногодишен обем на туристическия трафик до 2021 г. до 1,6 милиарда души.

При тези условия международноправното регулиране на функционирането на гражданското въздухоплаване е обективна необходимост. За целия период от 70 години на действие Чикагската конвенция е служила и продължава да служи като мощен стимул за последователното развитие на системата за предоставяне на въздушни услуги, създаването на авиационни технологии за целите на световните комуникации, формиране и усъвършенстване на световната аеронавигационна система.

И сме свидетели на постигнатите впечатляващи резултати!

През 1944 г. е приета Чикагската конвенция – документ, който установява ключови правилаработи за международна авиация. Страните, участващи в споразумението, се ангажираха да спазват единните стандарти за полети над своите територии. Това значително улесни комуникацията със самолети. Документът продължава да бъде гръбнакът на цялата индустрия на въздушните пътувания в продължение на много десетилетия.

Основни принципи

В първата си статия Чикагската конвенция въвежда суверенитета на всяка страна над нейното въздушно пространство. Документът се отнася само за граждански самолети. Те не включват митнически, полицейски и военни самолети. Те бяха класифицирани като държавни

Принципът на суверенитета гласи, че нито един самолет не може да лети над територията на чужда държава без нейно разрешение. Същото важи и за кацането. Всички държави, които бяха обединени от Чикагската конвенция от 1944 г., гарантираха, че ще наблюдават безопасността на навигацията в собственото си въздушно пространство.

Правителствата се съгласиха с принципа за неизползване на оръжие срещу граждански съдилища. Може би днес дори звучи странно, но през 1944 г. войната все още продължаваше в Европа и по това време подобно споразумение абсолютно не беше излишно. Държавите се ангажират да не застрашават живота на пътниците на конвенционалните транспортни полети.

Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване даде на държавите правото да поискат кацане на самолет, ако той ще извърши неразрешен полет или ще бъде използван за цели, които не са посочени в самата конвенция. Съгласно договора, всяко правителство, с цел предупреждение, публикува собствени правилаприхващане на самолети. Тези норми не трябва да нарушават международното право. Те започнаха да се включват в националните закони. Чикагската конвенция само очертава Общи чертитези правила. За нарушението им са наложени строги наказания. местното законодателство. Умишленото използване на граждански самолети за цели, противоречащи на конвенцията, беше забранено.

зони с ограничен достъп

Освен всичко друго, Чикагската конвенция урежда правата на извънредните полети. Те се отнасят за извънредни международни полети. Държавите, подписали конвенцията, се задължиха да предоставят на самолетите на други държави такова право, при условие че те (държавите) могат, ако е необходимо, да поискат незабавно кацане.

Това споразумение значително улесни международната комуникация. В допълнение, това даде значителен тласък на развитието на индустрията на нередовните полети. С тяхна помощ започват да се превозват многобройни товари и поща. Пътниковият поток остана основно в рамките на редовните полети.

Чикагската конвенция от 1944 г. позволява създаването на зони за изключване. Всяка държава получи правото да определя такива участъци от своето въздушно пространство. Забраната може да възникне поради военна необходимост или желанието на властите да гарантират обществена безопасност. Тази мярка ограничи полетите на еднаква основа. Зоните с ограничен достъп трябва да имат разумни ограничения, които да не пречат на въздушната навигация на други полети.

Всяка държава си запази правото при извънредни обстоятелства да ограничи изцяло полетите над своя територия. Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване гласи, че в този случай забраната трябва да важи за кораби на всяка държава, независимо от тяхната правна принадлежност.

Митнически и епидемичен контрол

По споразумение всяка страна е длъжна да докладва своите митнически летища. Според Чикагската конвенция от 1944 г. те са необходими за кацане на самолети на други държави, които изпълняват изискването за кацане. На такива летища се извършват митнически проверки и други форми на контрол. Информация за тях се публикува и прехвърля към, създадена след подписването на същата конвенция.

Самолетите помогнаха на света да стане глобален. Днес, само за няколко часа, можете да направите път над цялата планета. Улесняването и разширяването на връзките обаче има не само положителни последици. Движението на хора от единия край на Земята до другия неведнъж е ставало причина за разпространението на епидемии. Много заболявания, които са характерни за определен регион на планетата, се оказват с порядък по-опасни, когато попаднат в съвсем различна среда. Ето защо според Чикагската конвенция от 1944 г. страните, които са я подписали, се ангажират да предотвратят разпространението на епидемии по въздуха. На първо място ставаше дума за холера, коремен тиф, едра шарка, чума, жълта треска и т.н.

Летища и самолети

Всички летища за обществено ползване на страните, подписали споразумението, трябва да бъдат отворени не само за техните кораби, но и за кораби на други държави. Условията за всички участници във въздушното движение са установени еднакви и еднакви. Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване разширява този принцип за всички въздухоплавателни средства, включително тези, използвани за целите на метеорологична и радиоподдръжка.

Споразумението урежда и отношението на страните към таксите за ползване на техните летища. Такива данъци са проста практика. За нейното обединяване и обобщаване международната общност е възприела няколко ключови принципа за събиране на тези пари. Например таксите за чуждестранни кораби не трябва да надвишават таксите за "местни" кораби. В същото време всеки орган има право да извършва проверки на самолети на други хора. Проверките не трябва да се правят с неоправдано забавяне.

Международната Чикагска конвенция за гражданска авиация от 1944 г. определя принципа, че въздухоплавателното средство може да има само една "националност". Неговата регистрация трябва да принадлежи на една държава, а не на две наведнъж. В този случай аксесоарът може да бъде сменен. Например, един самолет може да премине от мексикански до канадски, но не може да бъде едновременно канадски и мексикански. Регистрацията на кораб се променя според законодателството, прието в бившата му страна.

Самолетите, участващи в международния въздушен трафик, получават национални идентификационни знаци. Държавата трябва да предостави друга информация за своите кораби на всяка друга държава при поискване от нея. Тези данни се координират от Международната организация за гражданска авиация.

Улесняване

Универсално признатата Чикагска конвенция от 1944 г. е източникът на правилата и принципите, с които живее индустрията за международни въздушни пътувания. Една от тези норми се счита за помощта на страните за ускоряване на въздушния трафик.

Ефективен метод в този случай е широкото опростяване на ненужните формалности. Без тях е по-лесно да се превозват екипажи, пътници и товари, за които скоростта на придвижване от една точка до друга понякога е изключително важна. Това важи и за имиграционните митнически процедури. Някои държави подписват индивидуални споразумения със своите ключови партньори и съседи, което допълнително улеснява пътуването по въздух между тези страни.

Чикагската конвенция от 1944 г. установява принципа, че смазочните материали, горивото, резервните части и оборудването на чуждестранни самолети не могат да бъдат облагани с мита. Такива данъци се прилагат само за стоки, разтоварени на сушата.

Разследване на въздушна катастрофа

Отделен проблем, който е предвиден в Чикагската конвенция за гражданско въздухоплаване от 1944 г., е съдбата на самолетите, участвали в авиационен инцидент. Ако кораб на една държава е в бедствие във въздушното пространство на друга, тогава и двете страни трябва да провеждат спасителни и издирвателни операции в съответствие с принципа на взаимопомощ.

Съществува практика за създаване на международни комисии, които поемат контрола върху разследването на причините за авиокатастрофите. Държавата, в която е регистриран катастрофиралия самолет, има право да назначава наблюдатели там. Страната, в която е станала катастрофата, трябва да изпрати на собственика на самолета подробен доклад за разследването, както и окончателното му заключение. Тези правила са валидни и за Русия, тъй като Руската федерация е страна по Чикагската конвенция. В резултат на взаимодействието на страните при разследването на авиационни произшествия е възможно да се постигне максимално възможен резултат.

Всички държави, подписали Чикагската конвенция за гражданско въздухоплаване, се ангажираха да въведат и използват най-много съвременно оборудванесвързани с авиацията. Освен това страните си сътрудничат помежду си в областта на изготвянето на единни схеми и карти. За обединение се приема общи стандартитяхното производство.

Регламенти

След въвеждане в експлоатация всички самолети получават стандартен комплект документи. Това е свидетелство за регистрация, полетен дневник, сертификат за летателна годност, разрешение за използване на бордова радиостанция, товарни манифести и др.

Много документи трябва да бъдат получени непосредствено преди полета. Например необходимото разрешение за работа с радиооборудване се издава от държавата, над чиято територия ще премине предстоящият полет. Само членове на екипажа с достатъчна компетентност могат да използват такова оборудване.

За военни материали и военно оборудване се прилагат отделни ограничения за товари. Такива неща могат да се транспортират само стриктно с разрешение на държавата, в чието въздушно пространство лети самолетът. Използването на фотографско оборудване на борда също е регламентирано.

Общите за цялата международна общност правила засягат различни аспекти на полетите, в допълнение към вече изброените. Това са наземната маркировка, аеронавигационните и комуникационните системи, характеристиките на местата за кацане и летищата, правилата за полети, квалификацията на техническия и летателния персонал и т. н. Приети са отделни разпоредби за водене на полетите, съставяне на карти и карти, имиграционни и митнически процедури.

Ако дадена държава откаже да продължи да спазва общите за всички правила, тя трябва незабавно да съобщи своето решение на Международната организация за гражданско въздухоплаване. Същото се отнася и за случаите, когато страните приемат същото изменение на конвенцията. Уведомлението за нежелание за промяна на стандартите им трябва да бъде в рамките на 60 дни.

ИКАО

В член 43 Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване определя името и структурата на Международната организация за гражданско въздухоплаване. Неговите ключови институции бяха Съветът и Асамблеята. Организацията беше призована да направи развитието на цялата индустрия на въздушния транспорт по-бързо и по-подредено. За важна цел беше обявено и осигуряването на безопасността на международните полети.

Оттогава (тоест от 1944 г.) ICAO последователно подкрепя проектирането и експлоатацията на гражданската авиация. Тя помогна за развитието на летища, дихателни пътища и други съоръжения, необходими за развитието на индустрията. В продължение на няколко десетилетия, благодарение на общите усилия на страните, подписали конвенцията, те постигнаха създаването на универсална авиационна система, която продължава да отговаря на непрекъснато нарастващите нужди на света от редовни, икономични и безопасни въздушни услуги.

Общото събрание се свиква най-малко веднъж на три години. Избира председател, разглежда отчетите на Съвета, взема решения по въпроси, отнесени до него от Съвета. Общото събрание определя годишния бюджет. Всички решения се вземат на принципа на гласуване.

Съветът е отговорен пред Общото събрание. В него са включени представители на 33 държави. Общото събрание ги избира на всеки три години. Съветът включва предимно държави, които играят водеща роля в организацията на международната авиационна индустрия. Също така съставът на този орган се определя според принципа на представителство на всички региони на света. Например, ако изтекат правомощията на упълномощен представител на африканска държава, тогава упълномощен представител на друга африканска държава заема неговото място.

Съветът на ICAO има президент. Той няма право на глас, но изпълнява няколко важни функции. Председателят свиква Комисията за въздушен транспорт, Съвета и Комисията по аеронавигация. За да вземе решение, организацията трябва да получи мнозинство от гласовете на своите членове. Всяка държава, недоволна от резултатите от дискусията, може да обжалва нейните резултати.

Сигурност

Важно приложение 17 към Чикагската конвенция се отнася до безопасността на въздушните пътувания. Въпросите, свързани с него, са от компетентността на Съвета. Официално приложение 17 е посветено на „защитата на международната авиация срещу актове на незаконна намеса“. Последните изменения в него бяха приети през 2010 г., което показва актуалността на проблемите, свързани с безопасността на полетите.

Съгласно приложение 17 всяка държава се задължава да предотврати внасянето на експлозиви, оръжия и други вещества и предмети, опасни за живота на пътниците в граждански самолети. За гарантиране на сигурността се контролира достъпът до техническите зони на летищата. Създават се идентификационни системи Превозно средствои лица. Извършват се проверки на пътниците. Следи се движението на превозни средства и хора към самолети.

Всяка държава трябва да изисква от авиокомпаниите да пазят неупълномощени лица извън пилотската кабина. Превозвачите също наблюдават неща и особено забравени и подозрителни предмети. Пътниците трябва да бъдат защитени от неразрешена намеса или контакт с техния багаж от момента на проверката. Особено в този смисъл транзитните полети са важни.

Ако възникне инцидент на летящ самолет (например бордът се окаже отвлечен от терористи), държавата, която е собственик на кораба, е длъжна да докладва за инцидента на компетентните органи на онези държави, в чието въздушно пространство може да бъде отвлеченият самолет . Трябва да се отбележи, че въздушният транспорт е проектиран по такъв начин, че пилотите да могат сигурно да се заключват в пилотската си кабина. Стюардесите трябва да бъдат снабдени с технология, която да им помогне да информират полетния екипаж за подозрителна дейност в отделението за пътници.

Държавите, които са подписали Чикагската конвенция, са длъжни да поддържат летища и летища по такъв начин, че да са готови за извънредни ситуации и непредвидени ситуации. Необходима е предварителна подготовка, за да се сведат до минимум щетите. Противопожарните, медико-санитарните и спешните служби трябва да работят без прекъсване.

Редът на територията на летищата се осигурява от полицията и службата за сигурност на самото летище. Цялата им работа е структурирана по такъв начин, че в случай спешен случайадминистрацията на транспортния център имаше възможността бързо и ефективно да координира дейностите на тези различни служби. Необходимо е редовно да се модернизира оборудването, с което се извършва проверката. Документите също трябва да отговарят на съвременните изисквания: както лични карти, така и талони за пътуване.

Други функции

За да рационализира полетите, всяка страна може да определи точните маршрути, които да се изпълняват в рамките на нейното въздушно пространство. Същото важи и за списъка с летища.

Ако инфраструктурата на дадена държава стане остаряла, тогава Съветът трябва да се консултира със самата държава, както и с нейните съседи. Подобна дискусия може да се проведе, когато вече не отговаря на изискванията на метеорологичните и радиослужбите. Обикновено Съветът търси начини за набиране на средствата, необходими за модернизиране на инфраструктурата. Този въпрос е изключително важен, тъй като държава, която не се грижи за състоянието на своите летища и оборудване, застрашава не само своите, но и чужди граждани. Съветът може да предостави на нуждаеща се страна с нови съоръжения, да помогне с персонал и т.н.

Интересното е, че Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване от 1944 г. далеч не е първият подобен документ. След подписването на това споразумение всички негови международни предшественици бяха денонсирани. Такъв е регламентът за въздушната навигация от 1919 г., както и Хаванската конвенция за търговска авиация от 1928 г. Чикагският документ допълни и подобри техните разпоредби.

С подписването на конвенцията държавите се съгласиха да не сключват други договори на трети страни, които по някакъв начин й противоречат. Ако такива задължения се поемат от частна авиокомпания, тогава властите на нейната страна трябва да постигнат тяхното прекратяване. В същото време се допускат споразумения, които не противоречат на конвенцията.

Решаване на спорове

Ако някои държави не са съгласни помежду си при тълкуването на членовете на конвенцията, те могат да се обърнат към Съвета. В този орган спорът ще се разглежда от представители на други незаинтересовани държави. Същото правило важи и за приложенията към Чикагската конвенция. ICAO създаде система от компромиси, за да помогне за намирането на взаимноизгодно решение дори в най-трудната от правна гледна точка ситуация. Ако държавата е недоволна от решението на Съвета, тя има право да го обжалва в арбитражен съд (например в Постоянната камара на международното православие) в рамките на 60 дни.

ICAO може да наложи санкции на частна авиокомпания, която отказва да следва решенията на организацията. Ако Съветът предприеме такава стъпка, тогава всички държави се задължават да забранят на компанията-нарушител да лети над тяхна територия. Други санкции чакат държавата, която не иска да изпълнява задълженията си. Става дума за спиране на правото му на глас в Съвета и Асамблеята.

Тъй като документът, подписан през 1944 г., поради технологичния прогрес и други естествени промени, не винаги можеше да остане същият и в същото време да отговаря на съвременните реалности на епохата, ICAO въведе практиката на приемане на анекси към Чикагската конвенция. За тяхното одобрение са необходими две трети от гласовете в Съвета на организацията.

Самите документи са ратифицирани в Чикаго, а оригиналните приложения се съхраняват в архивите на правителството на САЩ. Конвенцията остава отворена за всички членове на ООН, които желаят да се присъединят към нея. Теоретично, ако дадена държава е изключена от него, тогава тя също е изключена от ICAO.

Тези страни, които отказват да приемат нови изменения в него ключов документ- конвенция (въпреки че не всички гласове в Съвета, а само две трети, са необходими за приемането му). Решението за изключване се взема в Общото събрание. В същото време всяка държава има право на едностранноденонсира конвенцията. За да направи това, той трябва да уведоми ICAO за своето решение.

относно международната гражданска авиация - основният източник на международното въздушно право. Той е сключен на конференция по въздушно право в Чикаго през декември 1944 г. Към 1 януари 1990 г. в него участват 162 държави (СССР от 1970 г.). Руският текст на конвенцията, автентичен на английски, френски и испански език, е приет през 1977 г.
Конвенцията се състои от преамбюл и четири части: I. Въздушна навигация (6 глави, членове 1-42), II. Международна организация за гражданско въздухоплаване - ICAO (7 глави, членове 43-66), III. Международен въздушен транспорт (3 глави, членове 67-79), IV. Заключителни разпоредби (6 глави, членове 80-96). По време на съществуването на конвенцията са приети 11 изменения в нея. В преамбюла се подчертава, че развитието на международната гражданска авиация може значително да допринесе за установяване и поддържане на приятелство и разбирателство между нациите и народите по света, докато злоупотребата с нея може да създаде заплахи за глобалната сигурност.
Част I от конвенцията съдържа нейните общи принципи и преди всичко признава пълния и изключителен суверенитет на всяка държава над нейното въздушно пространство; дава се дефиницията на понятието държавна територия (по отношение на тази конвенция); заявява, че конвенцията се прилага само за граждански въздухоплавателни средства. Разпоредбите на конвенцията за полетите над територията на договарящите държави установяват принципите за извършване на редовни, извънредни и каботажни полети; съдържа изисквания за полети на безпилотни летателни апарати, за създаване на зони с ограничен достъп, за кацане на митническо летище, за спазване на държавните правила за движение на въздуха, предоставя основните изисквания за реда за допускане и освобождаване от държавната територия на пътници, екипажи и товари на въздухоплавателни средства, за предотвратяване разпространението на болестта чрез въздухоплавателни средства, нормите на летищните и подобни такси, както и проверката на въздухоплавателното средство. Гл. до 1944 г. съдържа разпоредби за определяне на националността на въздухоплавателно средство, общи разпоредби относно прилагането от всяка страна на нейното национално законодателство при регистриране на въздухоплавателно средство и за уведомленията за регистрация. Предвидени са мерки за улесняване на аеронавигацията: определят се разпоредби относно административни формалности, митнически и имиграционни процедури, мита, помощ на бедстващи ВС, разследване на авиационни произшествия, относно недопустимостта на арест или задържане на въздухоплавателно средство на една договаряща държава на територията на друга договаряща държава по патентни претенции, относно задължението на държавата, доколкото е възможно, да предоставя летища и аеронавигационни съоръжения на нейна територия, да сътрудничи при издаването на аеронавигационни карти и карти и др. Ч. к. 1944 г. също определя каква документация е задължителна за самолетите, определя изискванията за полетни дневници ограничения при превоз на военни материали и др.
Нормите от гл. до 1944 г. относно международните стандарти и препоръчителните практики задължават държавите да си сътрудничат за постигане на максимална унифицираност на правилата, стандартите, процедурите и организацията, свързани с дейността на международната гражданска авиация, и в същото време позволяват на държавите да установяват стандарти, различни от тези, разработени от ICAO.
Разпоредбите на част II от конвенцията, отнасящи се до създаването и функционирането на ICAO, са по същество нейният устав (виж Международната организация за гражданско въздухоплаване).
Разпоредбите на част III от конвенцията се отнасят до текущите дейности на международната гражданска авиация. Неговите норми задължават предприятията за въздушен транспорт да предоставят на Съвета на ICAO отчети за трафика, статистически данни за разходите и други финансови данни, да гарантират правото на държавите самостоятелно, при спазване на разпоредбите на конвенцията, да определят маршрути и летища, използвани в международните въздушни услуги, установява правата на Съвета на ICAO и държавите - неговите членове по подобряването и финансирането на аеронавигационните съоръжения на територията на държави и др. Същата част от конвенцията съдържа разпоредби относно организацията на съвместна експлоатация и комуникации на пула; по-специално, държавите имат право да създават такива сдружения (включително по препоръка на Съвета) и е предвидено, че асоциациите са обект на всички разпоредби на конвенцията. Държава може да участва в такива сдружения или чрез собственото си правителство, или чрез едно или повече предприятия за въздушен транспорт, които са или публична (изцяло или частично), или частна собственост.
Заключителните разпоредби на конвенцията (част IV) предвиждат задълженията на държавите страни по конвенцията след влизането й в сила да денонсират Парижката конвенция от 1919 г. и Хаванската конвенция от 1928 г. относно търговското въздухоплаване, да регистрират в Съвета всички споразумения относно аеронавигационни въпроси и да отменят всички споразумения, които са несъвместими с разпоредбите на гл. 1944, и да не сключват такива споразумения. Отделни правила уреждат процедурата за разглеждане от Съвета на ИКАО на разногласия относно тълкуването или прилагането на гл. к. 1944 г. и предвиждат санкции за неспазване на решенията на Съвета. Конвенцията предвижда свободата на действие на държавите-членки в случай на война или въвеждане на извънредно положение.
Конвенцията съдържа 18 технически приложения. Международните авиационни правила, съдържащи се в приложенията (вижте Международните авиационни правила), по правило са препоръки на международни организации, които не са обвързващи за държавите-членки на ICAO. В същото време някои разпоредби (например правила за летене над открито море) са наложителни.

Стойност на часовника Чикагската конвенция от 1944 гв други речници

Конвенция- добре. Френски частен договорза всичко между две състояния; условие, споразумение, убеждаване, приятелско разпределение, сделка. Конвенционални, условни, договорни. Конвенция........
Обяснителен речник на Дал

Конвенция- конвенции, (лат. conventionio - споразумение) (дипл.). договор, споразумение между държавите специален технически въпрос. железопътна конвенция. Военен........
Тълковен речник на Ушаков

Конвенцията J.— 1. Международен договор, споразумение в някои специална зона.
Тълковен речник на Ефремова

Конвенция- (от лат. conventionio - споразумение) - международно споразумение(договор), който установява взаимните права и задължения на държавите, обикновено по някакъв специален въпрос ........
Политически речник

Конвенция- -И; добре. [от лат. conventio - договор, споразумение] Договор, споразумение между държави за някакво нещо. специален въпрос. ЖП гара Митническа гара Сключване на конвенция.........
Обяснителен речник на Кузнецов

Струве Петр Бернардович (1870-1944)- - голям руски теоретик на консервативния либерализъм и практически политик - член на ЦК на кадетската партия, зам. И.И. Държавна дума. Либерализмът на Струве, как ........
Политически речник

Чикагско училище по политически науки- - заема доминираща позиция в американската политическа наука между световните войни и оказва значително влияние върху развитието на политическата наука като цяло .........
Политически речник

Атинската конвенция относно морския превоз на пътници и техния багаж- международен договор, който определя отговорността на превозвача при всеки международен морски превоз на пътник и неговия багаж. Приет през 1974 г., изменен през 1976 г. Вписан........
Икономически речник

Бернската конвенция— (Бернска конвекция за защита на литературните и художествените произведения)
Конвенцията за закрила на литературните и художествените произведения от 9 септември 1886 г. е многостранна международна........
Икономически речник

Споразумение от Бретън Уудс от 1944 г. (Споразумение от Бретън Уудс) — -
споразумение за установяване на фиксирани курсове на основните валути, възможност за намеса на централна
банки на валутните пазари и твърдо обвързване
цени........
Икономически речник

Булгаков Сергей Николаевич (1871-1944)- руски икономист, философ, богослов. През 90-те години. 19 век споделя икономическите идеи на марксизма. В една от ранните си произведения "За пазарите в капиталистическото производство" ........
Икономически речник

Варшавска конвенция- В международните застрахователни операции и в застраховката на отговорност: международно споразумение, ратифицирано през 1929 г. повече от 40 щата, към които досега........
Икономически речник

Варшавската конвенция ICAO- пълно заглавие: „Относно уеднаквяването на някои правила, свързани с международния въздушен транспорт“, според което в случай на полетно произшествие по време на международен ........
Икономически речник

Виенска конвенция на ООН за договорите за международна продажба на стоки— - международна икономическа
споразумение, влязло в сила на 1 януари 1988 г. От 1 март 1990 г. В.К. оперира в 19 страни, включително Аржентина, Китай, Fraction, Италия, Мексико,........
Икономически речник

Световна конвенция за авторско право- (Универсална конвенция) подписана в Женева на 6 септември 1952 г., преработена в Париж на 24 юли 1971 г. СССР се присъедини към света
конвенция от 27 юни 1973 г. Съответно Руската федерация се счита за ........
Икономически речник

Световна конвенция за авторско право— — международен
конвенция, разработена под прякото
от ръководството на ЮНЕСКО, подписано в Женева на 06.09.52г.
Действие V.k.a.p. се простира до руския ........
Икономически речник

Евразийска патентна конвенция,— (Евразийска патентна конвенция) междудържавна
споразумение от отворен тип, насочено към създаване на междудържавна система за защита на изобретенията на базата на единна
патент,........
Икономически речник

Европейска патентна конвенция— (Европейска патентна конвенция) междудържавно
споразумение, съдържащо система от правила, общи за договарящите се европейски държави, уреждащи издаването на патенти за изобретения .........
Икономически речник

Конвенция- Английски. конвенция споразумение между различни компании, фирми, институции и държави, което определя решенията на проблемите
маркетинг, производство, дистрибуция и др.
Икономически речник

Дати на конвенцията- Паричните потоци се считат за получени на конкретна дата - дата 0, дата 1 и т.н. - за разлика от конвенцията в края на годината.
Икономически речник

Женевска конвенция— многостранни международни договори, сключени на конференции в Женева през 1930 и 1931 г. и определящи реда за използване на сметки и чекове в платежните операции. Основно........
Икономически речник

Конвентско консулство- споразумение, уреждащо нормите на консулското право, процедурата за установяване на консулски представителства, обхвата на тяхната дейност, имунитета на консулските длъжностни лица ........
Икономически речник

Конвенция в края на годината— Паричните потоци се считат към датата на
края на годината, за разлика от
конвенции за дати. Според конвенцията в края на годината настоящето е
край на период 0........
Икономически речник

Международна конвенция- международен договор, уреждащ взаимните права и задължения на държавите, които са го ратифицирали.
Икономически речник

Конвенция за монети- конвенция между държавите, която предвижда стандартизиране на теглото и фината на монетите, както и взаимното приемане на монети от участващите страни
конвенции.
Икономически речник

Конвенция относно договора за международен автомобилен превоз на товари- сключен през 1956 г. в Женева. Прилага се към договора за превоз на товари с кола, ако мястото на заминаване и местоназначението на стоката са в две държави, ........
Икономически речник

Конвенция за договора за международен превоз на пътници и багаж- конвенцията, приета в Женева на 1 март 1973 г.; установи общия размер на обезщетението, което може да бъде изплатено от превозвача във връзка със същото
събитие. Това
........
Икономически речник

Конвенция за защита на индустриалната собственост, Париж— международно споразумение в областта на изобретенията, промишлените дизайни и търговските марки. Конвенцията гарантира взаимно признаване и защита на промишлените съоръжения..........
Икономически речник

Конвенция на ООН за договорите за международна продажба на стоки Виена— международна икономическа
споразумение. Приет през 1980 г., влязъл в сила на 1 януари 1988 г.
Конвенцията осигурява широко обединение на националните законодателства, ........
Икономически речник

Конвенция на ООН по морско право- - прието от III конференция на ООН по морско право на 30 април 1982 г. със 130 гласа. САЩ, Израел, Венецуела и Турция гласуваха против; въздържали се - 17 щата, в т.ч. СССР, БССР, .........
Икономически речник

Международното въздушно право е отрасъл на международното право, чиито принципи и норми се ръководят легален статутвъздушното пространство и начините на неговото използване за целите на аеронавигацията.

Уредбата на режимите за използване на въздушното пространство за целите на аеронавигацията се отнася преди всичко до осъществяването на международни въздушни пътувания с граждански самолети, с изключение на държавните самолети (съгласно които Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване от 1944 г. разбира военните , митнически и полицейски кораби).

Въпросите за транзитното преминаване през международни проливи и архипелажни води се уреждат от Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г. и следователно се отнасят до международното морско право

Първата група норми регулира международните движения: режимът на въздушното пространство и международните полети. Втората е търговската дейност на въздушния транспорт – международни съобщения.

Международното въздушно право като отрасъл на международното право се основава на основни принципимеждународно право. В същото време системата от норми на въздушното право включва и специални принципи и норми, които пряко регулират дейността на международната гражданска авиация като цяло.

Основният (първи) специален принцип е принципът за пълния и изключителен суверенитет на една държава над нейното въздушно пространство.

От гледна точка правна природавъздушното пространство може да бъде разделено на два типа: суверенно въздушно пространство („Международно въздушно пространство. Първият тип включва пространството, разположено над територията на суверенна държава, вторият тип е въздушното пространство над открито море, международни проливи и Антарктида.

По отношение на втория тип въздушно пространство се прилага принципът на свободата на полета на въздухоплавателните средства на всички държави. Това е вторият специален принцип. но този принципсъщо така предвижда определени задължения на държавите, чиято същност е да се въздържат от всякакви действия, които биха могли да повлияят неблагоприятно на ползването на свободата на полета от други държави. По-специално, самолетите, летящи в международното въздушно пространство, трябва да отговарят на правилата за въздух, препоръчани от ICAO.

Третият специален принцип на международното въздушно право е принципът за осигуряване на безопасността на международното гражданско въздухоплаване. От една страна, осигуряване на технически надеждна работа на авиационната техника, от друга страна, борба с незаконните актове на намеса в дейността на гражданската авиация.

Международните въздушни пътувания се уреждат от Чикагската конвенция от 1944 г. и националното законодателство.

Въз основа на принципа на пълен и изключителен суверенитет на държавите във въздушното пространство, всяка държава установява процедурата за допускане на чужди самолети в своето въздушно пространство.

държавен суверенитетнад въздушното пространство е ограничено до самото въздушно пространство и не може да продължи извън тези граници. Все още обаче няма общопризната договорна норма относно височината на границата на суверенитета на държавите във въздушното пространство.

Разрешението за полет се изисква както за редовни, така и за извънредни (единични, епизодични) международни полети. Понятието "международен полет" не е кодифицирано на универсална основа и се регулира от националното законодателство. Въздушният кодекс на Руската федерация (1997 г.) определя международния полет като „полет на въздухоплавателно средство във въздушното пространство на повече от една държава“ (член 79).

В съответствие с Въздушния кодекс от 1997 г., полетите на въздухоплавателни средства във въздушното пространство на Русия се извършват въз основа на разрешителни, издадени по начина, предписан с постановление на правителството на Руската федерация.

Международното въздушно право не съдържа единни правила относно реда за влизане на територията на държава или напускане от нейната територия с въздухоплавателни средства на чужди държави. Такива въпроси са от вътрешната компетентност на държавата. От това обща позицияидва от чл. 11 от Чикагската конвенция от 1944 г. „Прилагане на правилата за въздушно движение”. Следователно, когато международни полетинеобходимо е да се познават правилата не само на своя, но и на чужда държава, която е състояние на бягство. Разнообразието от такива правила създава определени трудности при изпълнението на полетите. Изхождайки от това, ICAO свърши страхотна работа по унифицирането на правилата за аеронавигация, формализирайки ги под формата на технически приложения към Чикагската конвенция от 1944 г., наречени „Международни стандарти“.

Всяко въздухоплавателно средство, което се занимава с международна навигация, трябва да притежава такива документи като свидетелство за регистрация, сертификат за летателна годност, полетен дневник и редица други документи (член 29 от Чикагската конвенция от 1944 г.). Докато е във въздушното пространство на чужда държава, корабът може да разполага с радиопредавателно оборудване, използвано само от членове на полетния екипаж, които имат специално разрешение за това, издадено от компетентните органи на държавата, в която е регистрирано въздухоплавателното средство (чл. 30 от Чикагската конвенция от 1944 г.).

Самолетите във въздушното пространство на чужда държава са обект на юрисдикцията на тази държава, митнически, валутен и карантинен контрол.

В случай на бедствие на въздухоплавателно средство държавата, на чиято територия се е случило, взема мерки за оказване на помощ на този самолет. В случай на произшествие с въздухоплавателно средство на територията на чужда държава, последната назначава разследване на обстоятелствата на такова произшествие (чл. 26 от Чикагската конвенция от 1944 г.).

Чикагската конвенция потвърждава принципа на недискриминация във връзка с прилагането на правилата за въздушно движение към кораби на всички държави без изключение (член 11).

През май 1984 г. на извънредна сесия на ICAO беше прието допълнение към Чикагската конвенция от 1944 г. под формата на чл. 3 бис. Същността на статията е следната. При прихващане на чуждо въздухоплавателно средство, което е нарушило границата или е избягало от въздушния маршрут, участниците в Чикагската конвенция се задължават да действат така, че да не застрашават живота на пътниците на борда на кораба и да запазят безопасността на плавателния съд. себе си. Освен това, което е „особено важно, държавите-участнички се задължават да се въздържат от използване на сила срещу самолет. Идеята за въвеждане на такова изменение възникна в ICAO след инцидента с южнокорейския самолет "Боинг-747", който през 1983 г. беше свален в светското въздушно пространство. Член 3 бис беше важна мярка, насочена към подобряване на безопасността на полетите. Съветският съюз ратифицира тази поправка към Чикагската конвенция през 1990 г.

§ 4. Правила за полети в международно въздушно пространство

Съгласно Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г., принципът на свободата на открито море, наред с други свободи, включва свободата на прелитане над него. Това означава, че въздухоплавателните средства на всички държави, както крайбрежни, така и некрайбрежни, имат право да летят свободно във въздушното пространство над открито море (член 87, параграф "б" от Конвенцията). Въпреки това интересите на безопасността на въздушното движение изискват тези полети да бъдат рационализирани. Сред унифицираните полетни технически стандарти (международни стандарти), разработени от ICAO, които са приложения към Чикагската конвенция от 1944 г., има Приложение № 2 „Правила на въздуха“, което трябва без провалнаблюдавани от самолети на всички държави по време на полетите им над открито море.

По инициатива на ICAO системно се провеждат регионални аеронавигационни срещи, на които се установяват и периодично се преразглеждат основните маршрути на въздушното движение в открито море. По принцип полетите са възможни не само по маршрути, установени в рамките на ICAO. На практика обаче повечето полети се извършват точно по установени маршрути.

Когато лети над открито море, въздухоплавателното средство трябва да има национални отличителни знаци и регистрационен номер не повече от една държава.

От близо 300-те пролива, които съществуват на земното кълбо, само малка част е важна за международната въздушна навигация. Конвенцията от 1982 г. предвижда, че в проливите, използвани за международно корабоплаване, въздухоплавателните средства (самолетите) се ползват с правото на транзитно прелитане, което означава, както вече беше отбелязано, упражняване на свободата на полета с цел непрекъснат и бърз транзит през пролива (чл. 38, параграф 2). Когато летят, самолетите трябва да се въздържат от всякаква заплаха или използване на сила срещу суверенитета, териториалната цялост или политическата независимост на крайбрежните държави.

Режимът на въздушното пространство над Антарктида и правото на полети в него се определят от Договора за Антарктика от 1959 г. Договорът установява свободния полет на граждански въздухоплавателни средства на всички държави, независимо дали са страни по този договор или не (член VI). Международните полети трябва да се извършват в строго съответствие със стандартите на ICAO.

§ 5. Регулиране на търговската дейност на чуждестранни авиокомпании

Въпросът за търговските права в международния въздушен транспорт е основен проблем в международните въздушни услуги. Както показва международната практика от следвоенните години, именно въпросът за обема на търговската дейност на територията на чужда държава предизвиква значителни противоречия между най-големите авиационни сили и техните авиокомпании.

Под търговски правав международния въздушен транспорт те разбират разрешението на авиокомпаниите да извършват въздушен превоз на пътници, багаж, товари и поща срещу заплащане

общо правоотносно упражняването на търговска дейност е разделена на подходящи категории, наречени "свободи на въздуха" - термин, използван за първи път в Чикагското споразумение за международния въздушен транспорт от 1944 г.

Първоначално максималният обем на търговската дейност, за която имаше конкурентна борба между най-големите авиационни сили, се състоеше от пет „свободи на въздуха“ 1) правото на транзитно безспирно прелитане (първата „свобода на въздуха“ ); 2) право на транзитно прелитане с кацане за нетърговски цели, т.е. без качване или слизане на пътници, товарене и разтоварване на багаж (втора „свобода на въздуха“); 3) право на слизане на пътници на чужда територия и разтоварване на товари и поща, взети на борда на въздухоплавателно средство на територията на държавата, чиято националност има корабът (трета "свобода на въздуха"); 4) право да приема на чужда територия пътници, пътуващи до територията на държавата, чиято националност има въздухоплавателно средство, както и товари и поща, адресирани там (четвърто "свобода на въздуха"); 5) право да приема на чужда територия пътници, пътуващи за територията на която и да е трета държава, както и адресирани там товари и поща, както и право да слизат от борда на пътници и да разтоварват товари и поща, идващи от всяка такава територия, в страната - партньор -re по споразумение (пета "свобода на въздуха").

Важно е авиокомпаниите да получат търговски лиценз, равен на пет „свободи на въздуха“, тъй като този обем допринася за увеличаване на натоварването на самолетите и осигурява по-високо ниво на печалби, получавани от компаниите за въздушен транспорт.

В международната практика обаче петата „свобода на въздуха“ в пълния й обхват – транспортиране до каквито и да било трети страни – не е предвидена, тъй като това намалява способността на националните авиокомпании да извършват сами превоза на пътници, товари и поща.

Развитието на международните въздушни комуникации доведе до факта, че има фрагментиране на търговските права, по-специално петата „свобода на въздуха“ И в момента обемът на търговската дейност е допълнен от шеста, седма, осма и девети "свободи на въздуха".

Шестата "свобода на въздуха" е правото да превозва пътници, товари и поща между трети страни през територията й. Разликата между шестата "свобода на въздуха" и петата "свобода на въздуха" е, че с петата "свобода на въздух" на самолет, е товарене на трета и четвърта "свобода на въздуха", а транспортирането от страна партньор по споразумение до трета държава има допълнителен характер. При шестата "свобода на въздуха" основният товар е превозът от страната партньор по споразумение до трета страна, а транспортът през третата и четвъртата "свобода на въздуха" е допълнителен.

Седмата "свобода на въздуха" - правото на превоз на пътници, товари и поща между трети страни, заобикаляйки територията на държавата, чиято националност има самолета; осмата „свобода“ на въздуха „е каботажът, тоест въздушният транспорт между точки, разположени на територията на една и съща държава.

27. Понятие и източници на правото на външните отношения.

Дипломатическото и консулското право (правото на външните отношения) може да се определи като отрасъл на международното право, който урежда официалните комуникации и отношенията между субектите на международното право, установени и поддържани от техните органи за външни отношения. Правото на външните отношения е един от най-старите клонове на депутатите. Той е резултат от дипломатическа дейност, възникнала като съвкупност от официални контакти между държави в мирно време в древността.

Правото на външните отношения включва четири взаимосвързани подсектора:

а) дипломатическо право;

б) правото на специални мисии;

в) дипломатическото право в приложението му към отношенията на държавите с международни организации или в рамките на международни конференции;

г) консулско право.

Обект на правото на външните отношения са онези междуправителствени, политически отношения, в които взаимодействат участниците, притежаващи свойствата на субекти на международни отношения и представлявани от техните официални органи, специално създадени за осъществяването на тези отношения. Дипломатическите мисии, например, отговарят за провеждането на обща външна политика спрямо приемащата страна, докато консулствата, въпреки че могат определени условияизпълнявам дипломатически функции, но все пак по правило те се занимават със защита правата и интересите на изпращащата държава и нейните граждани в икономическата, социалната, хуманитарната и правната област.

Важно е външните отношения на държавата, които имат официален характер и се осъществяват от специални органи, трябва да се разграничават от т. нар. международни отношения, в които лицата и обществени организации("народна дипломация").

Основните източници на правото на външните отношения са договорът и обичаят. Освен това, ако доскоро почти всичко в дипломатическото право се решаваше въз основа на обичайни норми, то в консулското право, напротив, ролята на двустранните консулски конвенции винаги е била решаваща. Опитите за кодифициране на правото на външните отношения се наблюдават през целия 20 век. Ключовите в това отношение са универсалната Виенска конвенция за дипломатическите отношения от 1961 г. (за дипломатическото право); Конвенция за специални мисии от 1969 г. (за правото на специалните мисии); Каракаската конвенция за консулските функции от 1911 г., Хаванската конвенция за консулските длъжностни лица от 1928 г., Европейската конвенция за консулските функции от 1967 г. и особено универсалната Виенска конвенция за консулските отношения от 1963 г. (СССР се присъединява през 1989 г.).

По отношение на консулското право, неговото развитие е силно повлияно от двустранните договори и конвенции по консулски въпроси. Сега техният брой в света достига няколко хиляди.

Изходната база на правото на външните отношения е повлияна от националното право. Всъщност целият апарат за водене на външни отношения е създаден и надарен с определена компетентност от всяка държава самостоятелно, въз основа на действащ в нея акт от вътрешно право.

Във външните отношения държавата действа като неразделна единица, като единен социален организъм, който по силата на своя суверенитет притежава международен правосубектност, който, подобно на самия суверенитет, не може да бъде разделен на отделни части

Държавни органивъншни отношения - това са органи, действащи на територията на страната и в чужбина, които представляват държавата в официалните й отношения с други държави и други субекти на международното право и осигуряват изпълнението на нейните външнополитически цели с мирни средства, предвидени от международното право, защита на правата и законни интересина тази държава, както и нейните организации и граждани, намиращи се в чужбина.

Всички органи на външните отношения на всяка държава са разделени на две големи групи - вътрешни (централни) и външни.

Вътрешните органи на външните отношения са постоянно разположени на територията на дадена държава и от своя страна се делят на конституционни и специализирани. Първите се формират от всяка държава автономно. Тяхното съществуване е пряко предвидено от конституцията на държавата, която определя обхвата на техните правомощия. Създаването на втори, специализирани органи за външни отношения също е формализирано от актове на вътрешното право, но самото им появяване зависи до известна степен от наличието на съответните международни договори, въз основа на които дадена държава, като техен участник, носи външни отношения във всяка специална област. Върховният Законодателна власт(парламент), държавен глава, правителство, глава на правителството, министерство на външните работи). Тези органи като цяло осъществяват политическо управление на външните отношения, тяхната организация и регулиране на дейността им.

Държавният глава е най-високото представителство на държавата в международните отношения. Компетентността, разделена между държавния глава и парламента, включва например въпроси като обявяване на война, ратифициране на международни договори и т.н. Редица правомощия представляват изключителната компетентност на държавния глава в областта на външните отношения. Обикновено този орган официално назначава и освобождава посланици и пратеници на дадена държава в други държави, приема акредитивни писма и отзовава писма на акредитирани към него посланици и пратеници на чужди държави. отличителен белег легален статутдържавен глава в международната комуникация е, че той, без специални правомощиялично се среща с главите на други държави, води кореспонденция и преговори с тях. Според международно право, държавният глава (както и правителственият глава и министърът на външните работи) представлява страната си по въпросите на външните отношения служебно (ex officio). Изкуство. 80 руска конституцияпосочва, че „Президентът на Руската федерация като държавен глава представлява Руската федерация в страната и в международните отношения“. Съгласно член 86 от Конституцията президентът на Руската федерация ръководи външната политика на Руската федерация; преговаря и подписва международни договори на Руската федерация; подписва документи за ратификация; приема акредитивни писма и отменяеми писма на дипломатически представители, акредитирани при него.

Основните задачи на Министерството на външните работи са:

1. осъществяване на външноикономическия курс на Русия;

2. координация на международните отношения на субектите на Руската федерация;

3. осигуряване на дипломатически средства за защита на суверенитета, сигурността, териториалната цялост и други интереси на Русия на международната арена;

4. защита на правата и интересите на гражданите и юридически лицастрани в чужбина;

5. Осигуряване на дипломатически и консулски отношения между Русия и чужди държави, отношения с международни организации;

6. координация на дейностите и контрол върху работата на др федерални органи Изпълнителна властс цел осигуряване провеждането на единна политическа линия в отношенията с чужди държави и международни организации.

7. Чуждестранни органи - намират се извън държавата и изпълняват функциите по защита на правата и интересите на своята държава, граждани и юридически лица.

8. Чужди тела се делят на постоянни ( дипломатически мисии, консулски служби, търговски представителства, представителства в международни организации) и временни (делегации на държави на сесии на международни организации, на международни конференции, специални мисии).

9. Офиси за продажби - чужди теладържави, извършващи външнотърговска дейност на държавно ниво.

10. Търговските мисии са предмет на разпоредбите на Виенската конвенция за дипломатическите отношения.

а) представлява интересите на държавите в областта на външната търговия и насърчава развитието на търговията;

б) произвеждат различни операциипо външна търговия;

в) издава разрешение за извършване на външнотърговска дейност в приемащата страна държавни предприятияи също така одобрява външнотърговски сделки;

г) изучава общите икономически условия и търговските условия на приемащата страна.